به گزارش اخبار خودرو ،در این بخش به مفهوم انحصار در بازار خودروی وارداتی و رقابت اشاره‌ شده و درباره مفهوم خودروساز شدن ایران نیز بررسی‌هایی صورت گرفته است. دکتر عبدالرضا فهیمی، مدیرعامل شرکت ایرتویا در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» می‌گوید: درباره موانعی که سر راه واردات وجود دارد و بحثی که در خصوص انحصار مطرح می‌شود، چه نظری دارید؟ من نام انحصار را بر این شرایط نمی‌گذارم. در داخل رقابت بین برندی، به شدت جریان دارد. به‌عنوان مثال خودروی راوفور در بازار رقبایی دارد که سانتافه از هیوندای، کلئوس از رنو و ایکس‌تریل از نیسان، از رقبای این خودرو به ‌حساب می‌آیند. یعنی در حال حاضر مصرف‌کننده ایرانی برای خریدن یک خودرو در یک بازه قیمتی مشخص با یک مشخصات معلوم تنها یک انتخاب ندارد. اگر مصرف‌کننده ایرانی فقط یک انتخاب برای خرید داشت، وجود انحصار تایید می‌شد ولی وقتی تعدد برای یک مدل وجود دارد و رقابت بین‌‌برندی وجود دارد مطمئنا منافع مصرف‌کننده هم حفظ می‌شود. باز هم تاکید می‌کنم وقتی قیمت‌ها تغییر نکرده است یعنی قدرت انحصار وجود ندارد. قدرت انحصار یعنی راوفور را ۲۰درصد افزایش قیمت بدهیم به دلیل این‌که فقط نماینده رسمی این خودرو را وارد می‌کند که این کار در سیاست ما جای نداشته است. نه‌تنها ما نخواستیم این اقدام را انجام دهیم بلکه اصلا این امکان فراهم نیست چون در این صورت در رقابت بین‌برندی سهم بازارمان را به نفع دیگران از دست می‌دهیم. قانونی وجود داشت که قرار بود بعد از ۵ سال، هر سال تعرفه واردات خودرو کاهش یابد که این اتفاق رخ نداد. در این مورد چه نظری دارید؟ تا جایی‌که به‌طور مستقیم و غیر‌مستقیم متوجه شده‌ایم استدلال دولت این است که در یک‌سالی که این اتفاق رخ داده، تعرفه از ۹۰به ۴۰ یا ۵۰ درصد کاهش یافته است. اما تعرفه اصلا ربطی به نرخ ارز ندارد و حالا بنابر مصوبه‌ای در دولت قبل، با توجه به افزایش شدید نرخ ارز به همان نسبت، تعرفه‌ها را نصف کردند. شاید دولت دوباره این استدلال را داشته باشد. اگر بخواهیم به صورت شکلی صحبت کنیم، بله در کتاب، تعرفه از ۹۰ درصد به ۴۰ و ۵۵درصد کاهش پیدا کرده است. اگر ذهنی محاسبه کنیم آیا کفایت می‌کند سالی ۵درصد را در نظر بگیریم و هفت سال را محاسبه کنیم، در این صورت ۵۵درصد مصداق خواهد داشت. ولی این‌که نگاه حمایتی دولت کماکان از تولید‌کننده داخلی ادامه دارد، قابل انکار نیست، حداقل احساس من این است و شاید مدرکی برایش نداشته باشم. احساسم این است که هرگاه روند واردات رونق می‌گیرد، به عنوان فعالان این بخش منتظر یک اتفاق جدید هستیم یا خودرو به دلایلی پلاک نشود یا سازمان استاندارد تاییدیه را لغو و شرایط را سخت‌تر کند. به هر تقدیر شرایطی پیش آمده که حداقل درست یا غلط تلقی بازار این است که دولت می‌خواهد از این طریق، روند واردات را کُند کند و اجازه ندهد از مرز معینی بگذرد. این احساس وجود دارد و شاید مدرک و دلیلی هم برایش نداشته باشم چون اگر بخواهم ایرادی به بخش سیاست‌گذاری و مجری قوانین در ایران بگیرم، این است که متاسفانه در ایران قانونی تصویب می‌شود اما کماکان، مجری تفسیر به رای می‌کند یعنی کماکان مجری می‌خواهد نقش اجرایی خودش را، نه در اجرای صحیح قانون بلکه با سیستم کنترلی جلو ببرد و روند اجرای قانون را کند و تند کند. نمونه آخر این مورد عدم شماره‌گذاری خودروهای ساخت آمریکا بود البته هنوز هم هیچ مدرکی عیان نشده است که بر اساس چه قانون و دستورالعملی متوقف شدند. این مورد تفسیر به رای مجریانی بود که در این مسیر قرار داشتند. لذا این یکی از عارضه‌های کشور ما و یکی از ریشه‌های عدم امنیت اقتصادی است. باور کنید بعضی مواقع می‌گوییم قوانین پیچیده، مخل امنیت هستند ولی در ایران نه‌تنها قوانین پیچیده بلکه تفسیر به رای مجریان دلیل دیگر عدم امنیت اقتصادی است و عدم امنیت سرمایه‌گذاری را شامل می‌شود. آیا می‌توانید برای این مورد مثال بزنید؟ شرکت ایرتویا در حال حاضر بیش از ۴۵۰ نفر به‌طور مستقیم پرسنل دارد و با حوزه نمایندگی‌هایش بیش از دو هزار نفر نیروی کار داریم. این نیروها در حال کار هستند و برنامه‌ریزی می‌خواهند. این موارد که منجر به اخلال فعالیت می‌شوند طبعا در سرنوشت یک خانواده بزرگ تاثیرگذارند. ما نباید تصور کنیم که یک شرکت واردکننده یک دفتر تجاری کوچک است. یک نمایندگی رسمی اگر بخواهد بین ۱۰تا ۱۵هزار دستگاه خودرو در سال تولید کند و حدود ۲۵۰۰ نفر فعال و نیروی کار داشته باشد، سرانه‌اش به‌ازای واردات هر دستگاه خودرو و تعداد کثیری که مشغول به کار هستند افزایش می‌یابد و در کنار این فضای ناامن، مسائل روز این دوستان را تحت تاثیر قرار خواهد داد. ازجمله مدیران خودرویی هستید که اقتصاد خوانده‌اید. در ضمن معتقدید که نباید اصراری بر خودروساز شدن داشته باشیم. آیا به‌عنوان یک فعال وارداتی این نظر مطرح می‌شود یا دلایل اقتصادی دارید؟ نخست باید خودروساز را تعریف کنیم. من با یک تفکر در صنعت خودرو مشکل دارم و آن هم این است که می‌خواهیم برند ملی داشته باشیم یعنی فارغ از هر برند خارجی، خودمان می‌خواهیم موتور، گیربکس و... طراحی کنیم. در این موضوع واقعا ما مشکل داریم این موضوع را فردی می‌گوید که در عرصه بین‌المللی با کمپانی‌های مختلف ارتباط دارد. سرعت تغییراتی که در حال حاضر اتفاق می‌افتد موید این موضوع است که صاحب تکنولوژی شدن در صنعت خودرو یک مبحث پساتوسعه است‌. یعنی اگر بخواهید بگویید به‌عنوان یک کشور در حال توسعه یک صنعت بومی خودرو داشته باشیم، این امر تقریبا نشدنی است. چه دلیلی برای این گفته دارید؟ شواهد متعددی برای این موضوع وجود دارد. اگر ادغام‌های بزرگ و اتحادهای استراتژیک را بررسی کنید متوجه می‌شوید تقریبا تمام صنایع و خودروسازی‌های کوچک، محلی و بومی در حال ادغام در برندهای بزرگ هستند. این اتحاد استراتژیک دارد، به سمتی می‌رود که تعداد کثیری خودروساز در دنیا وجود دارند که حول و حوش شش یا هفت محور هستند. بخشی در تیول فولکس واگن هستند. برخی در تیول گروه جدید نیسان رنو قرار می‌گیرند و حالا تویوتا اتحادش را با شرکت‌های ژاپنی منعقد کرده است. البته بعضا اتحادهای کوچکی در اروپا دارد، به طور مثال محصول آیوو یک کار مشترک بین چند خودروساز مانند پژو - سیتروئن است. یعنی نباید به سمت خودروساز شدن برویم؟ باید مختصات و نقشه راه خودمان را درست بدانیم که کجا می‌خواهیم باشیم. به نظر من خودروساز بومی و مستقل شدن به‌طور کلی منتفی است و عملا صرفه اقتصادی ندارد نه این‌که نشود. اما در بسیاری موارد در نظر بگیرید کارهایی که تولید کرده‌ایم اقتصادی نیز بوده است یا خیر؟ بله می‌توانیم گیربکس بسازیم ولی با چه هزینه‌ای؟ آیا می‌توانیم گیربکسی که ساخته‌ایم سالی یک بار مانند سایر کمپانی‌ها توسعه‌اش بدهیم. اینجا بحث پساتوسعه به میان می‌آید‌. پساتوسعه یعنی موتور توسعه‌مان روشن شده است، خودمان یک کشور توسعه‌یافته‌ایم، مراکز تحقیقاتی داریم‌ و بلد هستیم ایده را چگونه به کسب‌و‌کار تبدیل کنیم. اگر همه اینها را بلد بودیم نه فقط در تولید خودرو بلکه در سایر موارد نیز موفق می‌شدیم. اینها را ما نمی‌گوییم که ایجاد یاس و ناامیدی کنیم اما ما یک شرکتیم که در مسیر حرکت می‌کنیم ولی هنوز راه طولانی در پیش داریم. باید بپذیریم یک شرکت توسعه‌یافته یعنی یک شرکتی که تمام ارکانش در حقیقت توسعه درون‌زا دارد، نه این‌که برویم به‌طور مثال برندی را کپی و اجرا کنیم. آیا از کپی‌کاری نمی‌توان به تولید رسید؟ کپی‌کاری ایرادش این است که ما صاحب آن کار نیستیم و هر ایرادی هم که پیش آمد نمی‌توانیم برطرف کنیم. به طور مثال در زمان تحریم، توانستیم همان کار ساده‌ای که انجام می‌دادیم، ادامه بدهیم. اگر نتوانستیم پس در حقیقت معنی‌اش این است که در حقیقت مجری یک تکنولوژی داده شده بودیم‌. یعنی یک خودرو با شرایطی خاص به کشور وارد شد که تکنولوژی‌اش به طور کامل منتقل نشده بود و ما حتی نتوانستیم همان را هم حفظ کنیم. باز هم در آیتم‌های اجزا و قطعات منفصله‌اش نیاز به حمایت صاحب برند داشتیم. پس اعتقاد دارید که در این صورت خودروساز نخواهیم شد ؟ اگر خودروسازی را با این تعریف بخواهیم داشته باشیم من همچنان روی حرف خودم هستم و فکر می‌کنم ما خودروساز بومی، در بُعد تجاری و اقتصادی نیستیم یعنی نمی‌توانیم یک خودروی بومی به‌صورت اقتصادی تولید کنیم. اما اگر تعریف این است می‌توانیم کارخانه تولید خودرو داشته باشیم. بله می‌توانیم داشته باشیم؛مانند کاری که ترکیه و آفریقای جنوبی انجام دادند‌. در حقیقت با عقد قراردادهای برنده-برنده با برندهای معتبر جهانی نسبت به تولید مشترک حتی صادرات خودرو می‌توانیم فعالیت کنیم‌. از این بُعد می‌توانیم خودروساز موفقی هم باشیم، شاید هم مزیت‌ها و جذابیت‌های نسبی داشته باشیم که خودروسازی ما را برای طرف‌های خارجی جذاب کند. البته وقتی وارد مقوله صادرات می‌شویم مسائل دیگری هم در کنار این موضوع می‌آید که ما پیمان مشترک تجاری با چه کشورهایی داریم. اعلام می‌شود ایران می‌تواند هاب صادرات منطقه شود ولی آیا ما پیمان‌های تجاری جاری با همین اطرافیان‌مان داریم که بتوانیم به آنجا خودرو صادر کنیم چون کسی که می‌خواهد خودرو وارد کند، یک فعال اقتصادی است که باید برایش صرفه اقتصادی داشته باشد. چگونه برایش صرفه خواهد داشت‌؟ به این صورت که توافقات عدم وصول مالیات مضاعف، راحت‌تر شدن نظام‌های تعرفه‌ای و حتی قوانین و مقررات داخلی کشور بر موضوع صادرات تاثیر دارد. در حال حاضر در داخل ایران می‌گویند فقط خودروی دارای استاندارد اروپایی وارد می‌کنیم. اگر خودرویی که مقصد صادرات ماست برای خودش استانداردی داشته باشد چقدر این استاندارد شامل حال ما می‌شود. در نتیجه نمی‌توان به ماجرای خودروساز شدن ما به‌راحتی نگاه کرد.