به گزارش اخبار خودرو ، هفته گذشته با حضور احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان، قناتی مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت و رضا رضایی، رئیس انجمن قطعه‌سازان برنامه‌ای با عنوان «تیتر امشب» در تلویزیون پخش شد.
در این برنامه درباره مشکلات قطعه‌سازان و نقش خودروسازان در این مشکلات، در نظر نگرفتن نقش قطعه‌سازان در قراردادهای جدید و همچنین حمایت دولت از این صنعت مباحثی مطرح شد.
رضایی با اشاره به ضعف و عقب‌ماندگی صنعت قطعه‌سازی گفت: «قطعه‌سازی از سال ۷۰ الی۷۱ شروع به‌کار کرد. بعد از جنگ دولت خواست کاری کند که این صنعت رشد داشته باشد.
از اواخر دهه ۸۰ مسائل تحریم، مشکلاتی برای خودروسازان ایجاد کرد. بانک‌های اروپایی قراردادهای خود را با ایران لغو کردند اما این مشکلات از یک طرف و مشکلات سیستم بانکی و ارزی و بازار سرمایه از طرف دیگر مشکلات عمده‌ای برای صنعت قطعه‌سازی ایجاد کرد.»
[caption id="attachment_203361" align="alignleft" width="345"]
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان[/caption]
در همین زمینه احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان گفت‌وگویی با «دنیای خودرو» انجام داده و درباره شرایط قطعه‌سازان و نقش خودروسازان توضیحاتی را ارائه کرده است.
چندی پیش در برنامه تلویزیونی با حضور قطعه‌سازان، شما به‌عنوان نماینده خودروسازان حضور داشتید و درباره توان قطعه‌سازان و حضورشان در قراردادهای جدید مباحثی مطرح کردید. در مورد این مباحث چه نظری دارید؟ موردی که در برنامه تلویزیونی مطرح شد بر این مبنا بود که اگر به صنعت روز دنیا رجوع کنیم باید ببینیم کشورهای پیشرفته مانند اروپا و آمریکا که خودروهای خوب تولید می‌کنند، چه برنامه‌ای داشتند و همان راه را برویم. قطعه‌سازان این کشورها به سمت «تی‌یر-وان» رفته‌اند و اخیرا هم به سراغ مگاساپلایر (تامین‌کننده بزرگ و اصلی) رفته‌اند.
برای مفهوم بودن مطلب به‌طور مثال یعنی ایران‌خودرو و سایپا که حالا توسط ساپکو و سازه‌گستر مگاموتور با قطعه‌سازان قرارداد می‌بندند هر‌کدام‌شان با ۵۰۰ -۶۰۰ قطعه‌ساز قرارداد می‌بندند، در صورتی‌که اصولش این است که مثلا ۴۰یا ۵۰ مجموعه‌ساز قرارداد ببندند که در اصطلاح به آن «تی‌یر-وان» گفته می‌شود.
در یکی، دو سال اخیر نیز خودروسازان بزرگ در دنیا با پنج مگاساپلایر قرارداد می‌بندند و مگاساپلایرهای زیر نظرشان هم در حدود ۱۰تا۱۵«تی‌یر- وان» است و زیرنظر «تی‌یر- وان» با توجه به قطعه با قطعه‌سازان مختلف قرارداد می‌بندند که حالت شاخه‌ای دارد.
در واقع منظور من این است که اگر می‌خواهید کیفیت خودروهای ما بالا رود، باید به سمت «تی‌یر-وان» برویم و درست نیست با ۶۰۰ قطعه‌ساز قرارداد ببندیم. مثلا ایران‌خودرو یا سایپا که روزانه در حدود ۲۵۰۰ خودرو تولید می‌کنند درست نیست که قطعه‌شان را از سه قطعه‌ساز تامین کنند.
به همین دلیل است برخی می‌گویند خودروها شانسی خوب یا بد درمی‌آیند، چون به‌طور مثال تمام دینام خودرو از یک تولیدکننده دینام تامین نمی‌شود. قطعه‌سازان باید با یکدیگر ادغام شوند و قطعه‌ساز بزرگی ایجاد شود که به سمت (R&D) و تحقیق و توسعه بروند.
یعنی وقتی قطعه‌ساز یا مجموعه‌ساز به سمت بزرگ شدن برود و در مقیاس اقتصادی تولید کند، هم قطعه‌اش با قیمت رقابتی تولید می‌شود و هم به دلیل تحقیق و توسعه‌ای که انجام داده است، جنس باکیفیت خواهد داشت.
در حال حاضر قطعه‌سازان از این‌که در قراردادهای خودرویی جدید جدی گرفته نمی‌شوند، ناراضی هستند. در این باره چه نظری دارید؟ وقتی برخی قطعه‌سازان گلایه می‌کنند که در قراردادها خودروسازان، قطعه‌سازان را به بازی نگرفته‌اند، به نظر من قطعه‌سازی می‌تواند این ادعا را داشته باشد که واحد تحقیق و توسعه داشته باشد و خودش به عمق دانش فنی برسد و بتواند قطعه طراحی کند.
یعنی به‌طور مثال وقتی ایران‌خودرو یا سایپا با پژو، سیتروئن یا طرف خارجی جلسه دارد، قطعه‌ساز بیاید و ادعا کند خودرویی که می‌خواهید بسازید ما قطعه‌اش را طراحی و تولید می‌کنیم.
راه‌حل ما این است که باید به سمت مجموعه‌سازها، تی‌یر-وان‌ها برویم و این که واحد تحقیق و توسعه در قطعه‌ساز‌های‌مان داشته باشیم که به عمق دانش فنی بروند تا بتوانند قطعه طراحی کنند. اگر این کار را انجام دادند می‌توانند در مقابل خودروسازان بایستند و حرفی برای گفتن داشته باشند.
این گفته شما که می‌گویید قطعه‌سازان به سمت مجموعه‌ساز شدن پیش بروند، چه میزان پتانسیلش وجود دارد و چه میزان وزارت صنعت، معدن و تجارت از این موضوع استقبال می‌کند؟ باید وزارتخانه تشویق‌هایی برای قطعه‌سازان در نظر بگیرد. مثلا در شروع کار قطعه‌سازانی که تولید مشترک دارند با یکدیگر ادغام شوند یعنی وقتی سه قطعه‌ساز تولید دینام دارند اگر با یکدیگر ادغام شوند، به تولید در مقیاس اقتصادی می‌رسند. وقتی یک قطعه‌ساز ۳۰۰ دینام تولید می‌کند، دیگری ۵۰۰ دینام و سومی ۸۰۰ دینام اگر با یکدیگر ادغام شوند به تیراژ اقتصادی می‌رسند و زمینه ایجاد واحد تحقیق و توسعه فراهم می‌شود.
ولی در این رابطه وزارتخانه باید تشویقاتی را در نظر بگیرد. به هرحال باید هم رسانه‌ها و هم وزارتخانه روش‌هایی که دنیا برای رفتن قطعه‌سازان به سمت «تی‌یر-وان» را طی کرده است، بررسی کنند.
واقعیت این است که صنعت خودروی داخلی به سختی روش‌هایی را که دنیا برای پیشرفت این صنعت طی کرده است، قبول می‌کند. در این مورد چه نظری دارید؟ من این مطالب را با رضا رحمانی، قائم‌مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت مطرح کردم و بر این موضوع تاکید شد که تنها راه نجات صنعت خودرو راهی است که دنیا طی کرده، یعنی بررسی شود چگونه آنها پیشرفت کرده‌اند. در مورد قطعه‌سازان هم که معترضند چرا در قراردادها نیستند باید گفت وقتی شرکت‌ها کوچک هستند، امکان حضورشان وجود ندارد.
از دیگر سو، در حضور رضا رحمانی، قائم‌مقام وزیر تاکید کردیم که ماشین‌آلات قطعه‌سازان ما متعلق به ۳۰، ۴۰ سال گذشته است و این خودروهای جدید تکنولوژی‌های نوینی نیاز دارند. ما باید به سمتی برویم که نوسازی ماشین‌آلات صورت بگیرد.
همچنین در همین جلسه، محسن صالحی نیا، معاون امور صنایع و رضا رحمانی اعلام کردند حدود۱۰ هزار میلیارد تومان به اضافه دو میلیارد دلار برای نوسازی ماشین‌آلات صنایع در نظر گرفته شده است.
باید ماشین‌آلات را نوسازی و دانش‌شان را به‌روز کنند. واقعیت این است یک خودرو ۸۶ درصدش را قطعه تشکیل می‌دهد و وقتی یک خودروی باکیفیت خواهیم داشت که قطعاتش باکیفیت باشد.
یا همین ۴۰ درصدی که قرار است برای داخلی‌سازی در نظر بگیرند واقعیت این است برای پژو ۲۰۰۸ قرار بود ۴۰درصدش را داخلی‌سازی کنند اما قطعه‌سازان نتوانستند به‌موقع قطعات را برسانند و وزارتخانه هم کوتاه آمد و گفت با ۲۰درصد داخلی‌سازی آغاز شود.
آقای میرخانی رشتی مثال جالبی داشت بر این مضمون که اگر تویوتا آخرین مدل ماشینش را بیاورد و ما بگوییم داخلی‌سازی‌اش کنیم، حدود هفت تا هشت سال طول می‌کشد تا قطعاتش با تیراژ صد هزار ساخت داخل شود و آن موقع هم خودرو از رده خارج شده است.
یعنی باید قبول کنیم توان‌مان کم است و آقای رضایی، رئیس هیات‌مدیره قطعه‌سازان در اخبار چند روز پیش اعلام کرده بود که ما فقط توان تولید قطعات پژو و پراید را داریم.
پس این‌که گفته می‌شود در قراردادهای جدید قطعه‌سازان داخلی هم سهیم هستند، در حد شعار است؟ نه منظورمان شعار نیست بلکه این گفته‌ها در پاسخ به این است که می‌گویند خودروسازان، چرا قطعه‌سازان را در قراردادهای جدید دخالت نمی‌دهند. من در پاسخ می‌گویم قطعه‌سازی می‌تواند چنین ادعایی کند که توان طراحی و تولید قطعه رقابتی داشته باشد؛ قطعه رقابتی یعنی هم کیفیتش بالا و هم قیمتش مناسب باشد.
اتفاقا دور از انصاف هم سخن نگوییم. حدود ۴۰ تا ۵۰ قطعه‌ساز ما با طرف‌های خارجی خودشان جوین شده‌اند و آنها در ترکیب ساخت داخل خودروهای جدید هستند ولی این موضوع کفایت نمی‌کند و تعدادشان کم است.
