به گزارش اخبار خودرو ، صنعت ساخت قطعات خودروهای سنگین وضعیت متفاوتی نسبت به قطعه‌سازی برای خودروهای سواری دارد و تحت‌تاثیر عوامل مختلفی ازجمله تیراژ پایین تولید خودروهای سنگین توسعه‌ای بسیار کند داشته است.
با توجه به سنگینی سایه تحریم‌ها و رکود تولید در بخش خودروهای کاروتجاری، طبیعی است که طی این سال‌ها صنعت قطعات این خودروها نیز دستخوش تغییراتی مطلوبی نشده باشد.
قطعه‌سازان داخلی نیز از تاثیر این شرایط دور نمانده‌اند و در این سال‌ها با گرفتاری‌های بسیاری دست‌وپنجه نرم کرده‌اند که در بخش خودروهای کار و تجاری حادتر نیز بوده‌اند.
[caption id="attachment_206322" align="aligncenter" width="700"]
حضور محدود سازندگان قطعات خودروهای کاروتجاری در نمایشگاه قطعه‌سازی[/caption]
به بهانه برگزاری دوازدهمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات، لوازم و مجموعه‌های خودرو به بررسی بازار این صنعت و تغییرات آن طی سال‌های اخیر می‌پردازیم. دوازدهمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات، لوازم و مجموعه‌های خودرو تهران از دوشنبه با مشارکت هزار و ۸۰ شرکت داخلی و خارجی در محل دائمی نمایشگاه‌های بین‌المللی تهران گشایش یافت و تا ۲۵ آبان هر روز از ساعت ۹ تا ۱۷ در محل دائمی نمایشگاه‌های بین‌المللی آماده بازدید علاقه‌مندان است.
این نمایشگاه که بزرگ‌ترین نمایشگاه قطعات در خاورمیانه محسوب می‌شود، با حضور شرکت‌ها و نمایندگان ۲۳ کشور از مناطق مختلف جهان برگزار شده است که هر یک از آن‌ها به ارائه جدیدترین تولیدات و خدمات خود پرداخته‌اند.
برخی از این کشورها عبارتند از اتریش، اسپانیا، ژاپن، سوئد، فرانسه، اندونزی، ترکیه، چین، تایوان، کره‌جنوبی، هند، آلمان، هلند، ایتالیا، دانمارک، بلژیک، لهستان، امارات متحده عربی، استرالیا، انگلیس، آرژانتین، رومانی و برزیل.
در میان شرکت‌کنندگان این نمایشگاه، تعدادی از سازندگان قطعات خودروهای کاروتجاری که عمدتا در بخش سبک و نیمه‌سنگین هستند، به چشم می‌خورند.
تیراژ پایین و داخلی‌سازی محدود با وجود آن‌که صنعت خودروهای سنگین به نوبه خود یکی از قدیمی‌ترین صنایع در ایران است اما آن‌طور که باید و شاید شاهد رشد این صنعت در کشور نبوده‌ایم. انتظار می‌رفت طی این سال‌ها که تولید خودروهای سنگین در کشور راه‌اندازی شده، به یکی از تولیدکنندگان این صنعت تبدیل شده باشیم.
با این وجود اما دیده می‌شود که نه‌تنها در عرصه تولید خودروهای تجاری حرف چندانی برای گفتن نداریم و در حد مونتاژکار باقی مانده‌ایم، بلکه سهم بسیار اندکی هم در داخلی‌سازی محصولات وارداتی در اختیار داریم. این در حالی است که سهم صنعت خودرو از داخلی‌سازی ارتباط مستقیمی با وضعیت قطعه‌سازان دارد.
با توجه به آماری که پیش از این از سوی دفتر صنایع خودرو و نیرو محرکه منتشر شد، در سال‌های اخیر ۱۴ شرکت داخلی ۳۳مدل کامیون، کامیونت و کشنده را با تیراژ بسیار پایین در داخل کشور تولید کرده‌اند و در این سال‌ها تنها ۶ مدل دارای تیراژ سالانه ۵۰۰ دستگاه بوده‌اند.
تولید مدل‌های فراوان با تیراژ پایین موجب عدم شکل‌گیری توان قطعه‌سازی و مونتاژکاری در تیراژ پایین موجب عدم شکل‌گیری توانایی طراحی خودرو سنگین در کشور شده است. این دو موضوع در کنار یکدیگر، وابستگی شدید کشور به شرکت‌های خارجی را در پی داشته است.
نقش قطعات بی‌کیفیت بر عقب‌ماندگی صنعت سال‌های تحریم که منجر به قطع روابط خودروسازان با شرکت‌های مادر شد، راه را برای ورود قطعات بی‌کیفیت به ویژه از کشور چین هموار کرد.
حمید خباززاده، مدیر قطعات شرکت ماموت‌دیزل در حاشیه دوازدهمین نمایشگاه قطعات خودرو در این زمینه گفته است: «تداوم تحریم‌ها موجب شد تا برخی فروشندگان قطعات در بازار، اقدام به واردات اجناس چینی و ترک به نام شرکت مادر کنند که خرابی‌های بسیاری به بار آورد و بدنامی برای شرکت به دنبال داشت.» وی افزود: «باز شدن پای قطعات بی‌کیفیت چینی و ترک به ایران، تولیدات زیر‌پله‌ای و حتی تولید فیلتر این خودروها از سوی زنان خانه‌دار در منزل که قابل تشخیص نبود، ازجمله معضلاتی بود که تحریم‌ها به بار آورد.»
خباززاده مالیات بر ارزش افزوده را به‌عنوان عامل مهم دیگری در دامن زدن به قاچاق قطعات برشمرده و گفته است: «از آن‌جایی که فروشندگان اجناس را به صورت قاچاق وارد می‌کردند، برای ارائه نکردن فاکتور فروش نیز این مالیات را از مشتریان دریافت نمی‌کردند.»
وی همچنین از سهم ۳۵ تا ۴۰درصدی قطعات و لوازم اصلی خبر داد و سهم قطعات قاچاق، غیراصلی و بی‌کیفیت را در بازار ۶۰درصدی عنوان کرده است.
امیدواری به قراردادهای خارجی جدید احمدرضا رعنایی، نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌ساز نیز در این زمینه گفت: «در‌حال‌حاضر بیش از ۴۰کارگاه قطعه‌سازی در کشور در زمینه تولید قطعات خودروهای کاروتجاری مشغول به کارند که بیشتر آن‌ها به دلیل تولید اندک در بخش خودروهای سنگین با نبود سفارش روبه‌رو هستند و وضعیت مناسبی ندارند.» وی افزود: «این قطعه‌سازان قطعات موتوری، زیربندی، اکسل، شاسی، قطعات بدنه، تریم داخلی، لوازم و قطعات کابین، لاستیک و باتری را تولید می‌کنند.» رعنایی ادامه داد: «خودروسازان مطرح بین‌المللی که به ایران بازگشته‌اند، تمام قطعات خودرو را به‌تنهایی تولید نمی‌کنند بلکه برای تامین آن‌ها از قطعه‌سازان و تولیدکنندگان بزرگ کمک می‌گیرند.»
وی با بیان این‌که بسیاری از خودروسازان مطرح کاروتجاری مانند ولوو به دنبال قطعات باکیفیت و در عین حال ارزان تر هستند، اظهار داشت: «چنان‌چه در بازار خودروهای کاروتجاری شاهد رونق باشیم، امید می‌رود که تولیدکنندگان بزرگی که در بازار ایران حضور دارند، برای تامین قطعات خود با قطعه‌سازان داخلی قرارداد ببندند و آن‌ها را وارد زنجیره تامین خود کنند.»
مشارکت‌جویی از قطعه‌سازان بهرام شهریاری، فعال حوزه قطعه‌سازی نیز پیش از این در گفت‌وگویی به موضوع میزان مشارکت قطعه‌سازان داخلی در حوزه تولید خودروهای کاروتجاری پرداخته و گفته بود: «قطعه‌سازی و داخلی‌سازی خودروهای سنگین نیاز به یک سرمایه‌گذاری عظیم دارد تا تمام نیازهای مجموعه قطعات مورد نیاز یک خودرو تامین شود و این در حالی است که در‌حال‌حاضر واردات قطعات خودروهای سنگین به‌صرفه‌تر از داخلی‌سازی آن است. از سوی دیگر در شرایط فعلی تنوع مدل‌های خودروهای سنگین با تیراژ محدود بسیار زیاد است و این موضوع دست قطعه‌سازان را برای تولید قطعات این دست خودروها بسته است. با این‌حال اگر سیاست‌گذاری کلان در حوزه خودروهای سنگین وجود داشته باشد، راه و روش در این حوزه مشخص خواهد بود و می‌توان مسیر قطعه سازی در خودروهای سنگین را ترسیم کرد.»
کیفیت قطعات داخلی
با رونق اندکی که در وضعیت خودروسازان کاروتجاری کشور بعد از حدود دو سال از برجام دیده شد، بسیاری از تولیدکننده‌های خودروهای سنگین دوباره به بازار کشور بازگشتند.
این شرکت‌ها تمایل بسیاری برای عرضه نمونه‌های بیشتری از محصولاتشان به بازار ایران نشان داده‌اند که امید می‌رفت دست‌اندرکاران بتوانند راهی برای افزایش سهم داخلی‌سازی در قراردادهای جدید پیدا کنند تا وابستگی خودروسازان داخلی به دیگر کشورها کمتر شود.
هر چند براساس قوانین قرار است خودروهای داخلی با حداقل ۴۰درصد سهم داخلی‌سازی به بازار بیایند اما باید نگاه دقیقی هم به وضعیت کیفی این قطعات داشت.
برخی کارشناسان معتقدند که قطعات داخلی از نظر کیفی حرفی برای گفتن ندارند، از این رو خودروسازان داخلی نمی‌توانند شرکای خود را برای به‌کارگیری قطعات ایرانی مجاب کنند. سهم داخلی‌سازی خودروهای سنگین در‌حال‌حاضر حدود ۲۰ درصد است که بخش اعظمی از آن مربوط به مونتاژ خودروها می‌شود.سهم اندکی هم که مربوط به قطعات است در قطعاتی مانند لاستیک، شیشه، صندلی، قطعات پلاستیکی، فایبرگلاس و... خلاصه می‌شود.
صادق معتمدزاده، صاحب‌امتیاز برترین نمایندگی فروش و خدمات پس از فروش اسکانیا در مورد کیفیت قطعات خودروهای سنگین ساخت داخل معتقد است: «برای برخی از قطعات بدنه یا قطعاتی که حساسیت ندارند، روی ساخت داخل می‌توان حساب کرد اما برای قطعات اصلی شامل یاتاقان، میل‌لنگ و برخی قطعات گیربکس در ایران مشابه داخلی باکیفیتی وجود ندارد.»
سال‌های گذشته لوازمی برای خودروهای سنگین از جمله بنزها در داخل تولید می‌شد اما امروز با توجه به آن‌که بسیاری از کارها به‌صورت سیستمی انجام می‌شود، باید مورد تایید شرکت مادر هم باشد که این موضوع کار را برای قطعه‌سازان داخلی دشوار می‌کند. با این حال اما حذف قطعه‌سازان خودروهای کاروتجاری از چرخه تولید نمی‌تواند راه‌حل مناسبی برای نجات این صنعت و صنعتکاران باشد.
