اخبار خودرو - اجرای خدمات زیرساختی آنگونه که در قالب قراردادهای مشارکت به بخش خصوصی واگذار می‌شود لزوما به بهبود این خدمات منجر نمی‌شود.

به‌عنوان نمونه تعریف «راه» براساس آیین‌نامه راه‌های شهری در بخش مبانی (مصوب ۱۳۷۴ وزارت مسکن و شهرسازی) عبارت است از مجموعه‌ای که برای عبور وسایل نقلیه موتوری، دوچرخه و پیاده ساخته می‌شود. همچنین براساس بند یک از ماده یک آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی «آزادراه به راهی گفته می‌شود که حداقل دارای دوخط اتومبیل رو و یک شانه حداقل به عرض سه‌متر برای هرطرف رفت‌وبرگشت بوده و دوطرف آن به‌نحوی محصور و در تمام طول آزادراه کاملا از هم مجزا باشند و ارتباط آن‌ها با هم تنها به وسیله راه‌های فرعی که از زیر یا بالای آزادراه عبور کند، تامین شود و هیچ راه دیگری آن را قطع نکند.»

اما این «زیرساخت»ها به‌تنهایی نمی‌توانند «کیفیت‌عبورومرور» را محقق کنند. توضیح مطلب آن که تعاریف مورداستفاده در رابطه با «زیرساخت» معمولا بر ماهیت «مهندسی» «زیرساخت» تکیه دارند و «بهره‌برداری انسان» از آن را نادیده می‌گیرند.

«راه» یک «زیرساخت» است و «تاسیسات بین‌راهی» نیز زیرساختی دیگر. با این حال مجموعه «راه» و «تاسیسات بین راهی» هستند که «خدمات حمل‌ونقل» را پدید می‌آورند زیرا «انسان» به‌عنوان یک «بهره‌بردار» علاوه‌بر عبور نیازمند توقف و استراحت نیز هست.

همان‌‌قدر که اهمیت دارد بتوان عبور و مرور افراد را میان دونقطه جغرافیایی ممکن کرد، ضرورت دارد به افراد فرصت داده شود تا به زیرساخت‌های استراحتی، بهداشتی، سوخت‌گیری و حتی تفریحی دسترسی داشته باشند. به همان نسبت که افراد نتوانند توانایی‌های خود را در‌حین عبور «بازیابی» کنند، امکان وقوع سوانح جاده‌ای افزایش می‌یابد.

قراردادهای مشارکت دولتی-خصوصی باید در نهایت خدمتی عمومی ارائه دهند و صرف احداث «زیرساخت» برای تحقق آن‌ها کافی نیست. بدین ترتیب به‌نظر می‌رسد ضرورت دارد دامنه شمول آن‌ها را از «پروژه» به «طرح» گسترش داد.

براساس استاندارد «گستره دانش مدیریت پروژه» یا PMBOK که توسط «موسسه مدیریت پروژه» ایالات متحده آمریکا منتشر شده است، «پروژه» عبارت است از «تلاشی موقتی که به‌منظور تولید محصول، خدمت یا نتیجه‌ای منحصربه‌فرد انجام می‌گیرد.» در مقابل «طرح» عبارت است از «مجموعه‌ای از پروژه‌های مرتبط به هم که به دلیل منفعتی که از مدیریت هماهنگ آن‌ها حاصل می‌شود، به‌صورت همراستا مدیریت می‌شوند و نه جداجدا.»

احداث «راه» به تنهایی یک «پروژه» است اما مجموعه «راه» و سایر پروژه‌هایی که «احداث» و البته «بهره‌برداری» از «تاسیسات بین‌راهی» را شامل می‌شود، یک «طرح» خواهد بود زیرا «ایمنی» و «عبور» باید هم‌راستا با یکدیگر مدیریت شوند.

دولت عموما ترجیح می‌دهد «احداث راه» را ازطریق انعقاد قراردادهای مشارکت دولتی-خصوصی، مستند به «قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه‌وترابری ازطریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی کشور»، مصوب ۲۴/ ۸/ ۱۳۶۶ و آیین‌نامه اجرایی آن به بخش خصوصی واگذار کند، اما به همان میزان برای واگذاری «احداث تاسیسات بین‌راهی» به بخش خصوصی علاقه‌ای وجود ندارد.

دلایلی که دولت را به این بی‌میلی وادار می‌کند عبارتند از: سودآوری تاسیسات بین‌راهی، لزوم اخذ مجوز از سایر سازمان‌های دولتی و مالکیت اراضی منابع طبیعی.

سودآوری تاسیسات بین‌راهی

اکنون می‌دانیم دلیل استقبال دولت‌ها ‌از قراردادهای مشارکت دولتی-خصوصی و برخلاف توصیه «بانک جهانی»، نه ایجاد ارتباط موثر میان دوره «ساخت» و «بهره‌برداری» که نیاز به «تامین مالی» است.

دولت‌ها به‌دلیل استفاده از روش حسابداری نقدی می‌توانند هزینه دوره احداث را ازطریق انعقاد قراردادهای مشارکت به صفر تقلیل دهند. هرچند هزینه پنهان این قراردادها به‌ویژه در قراردادهای مشارکت «پرداخت دولتی» یا «Government Pay» بعدها خودنمایی می‌کند.

دولت اگر بتواند قرارداد مشارکت دولتی-خصوصی را به‌عنوان ابزار کاهش هزینه مورداستفاده قرار دهد، آنگاه تمایلی نخواهد داشت منابع درآمدی خود را به‌واسطه این قراردادها از دست بدهد. برخلاف «راه» که هزینه «احداث» آن به درآمد برای دولت منجر نمی‌شود.

(هزینه ساخت هرکیلومتر آزادراه به‌طور میانگین در دشت شش‌میلیاردتومان، در کوهپایه ۹میلیاردتومان و در مناطق کوهستانی ۱۵میلیاردتومان است). «احداث تاسیسات بین راهی» برای دولت درآمدزا خواهد بود. بدین ترتیب نقطه بهینه برای دولتی که از قرارداد مشارکت با هدف «تامین مالی» استفاده می‌کند، «احداث راه» توسط بخش خصوصی بدون واگذاری «احداث و بهره‌برداری تاسیسات بین‌راهی» است.

حال آن که در مقابل اگر هدف از انعقاد قرارداد مشارکت در حیطه «راه» ارائه «خدمت عمومی و حمل‌ونقل ایمن» باشد، ضرورت خواهد داشت که دولت «احداث و بهره‌برداری» از «تاسیسات بین‌راهی» را نیز به بخش خصوصی واگذار کند.

این امر حتی درنهایت ازنظر مالی نیز به‌نفع دولت خواهد بود زیرا بخشی از سرمایه‌گذاری و سود بخش خصوصی از درآمدهای «تاسیسات بین‌راهی» مستهلک می‌شود ‌و سهم پرداختی دولت کاهش می‌یابد.

لزوم اخذ مجوز از سایر سازما‌ن‌های دولتی

میان ساختار اداری دولت در ایران که بر مفهوم «دستگاه اجرایی» -یادگار دیرپای قانون برنامه و بودجه ۱۳۵۱- استوار است و ضرورت‌های قرارداد مشارکت دولتی-خصوصی، سازگاری برقرار نیست.

دولت به‌عنوان یگانه دارنده اقتدار حاکمیتی می‌تواند با صدور طیف گسترده‌ای از مجوزهای قانونی امکان «احداث تاسیسات بین‌راهی» را با منافع اقتصادی بخش خصوصی همگرا کند. با این حال در ایران هر یک از وزارتخانه‌ها اختیاراتی انحصاری و محدود در ارائه این مجوزها دارند بی‌آن که «دستگاه دولتی» طرف قرارداد با بخش خصوصی در این میان از اقتداری برخوردار باشد.

«راه» به تاسیسات رفاهی نیازمند است. مستند به «قانون اجازه واگذاری امتیاز سرقفلی و مشارکت غرف و فروشگاه‌های پایانه‌های عمومی بار و مسافر و مجمتع‌های خدمات رفاهی بین‌راهی»، صدور مجوز در این زمینه برعهده «سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌های کشور» است حال آن که طرف قرارداد بخش خصوصی به‌عنوان نمونه و در بخش آزادراه‌ها «شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور» است.

همچنین «راه» نیازمند «متل» نیز هست. به استناد «آیین‌نامه ایجاد، اصلاح، نرخ‌گذاری و بهره‌برداری از تاسیسات گردشگری» صدور این مجوز در صلاحیت «سازمان میراث فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری» است. مجوز مربوطه توسط «معاونت گردشگری» صادر می‌شود.

با این حال اگر به‌عنوان نمونه سرمایه‌گذار بخواهد نسبت‌به ایجاد تورهای «دشت‌گردی» نیز اقدام کند، باید تقاضای خود را به «معاونت سرمایه‌گذاری» ارائه دهد. ازسوی دیگر احداث «پمپ بنزین» منوط‌به اخذ موافقت «شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی» است. بدین ترتیب «راه» هرگز نمی‌تواند به یک «طرح» بدل شود.

مالکیت اراضی منابع طبیعی

هرچند مالکیت راه و حریم آن متعلق‌به وزارت راه‌وشهرسازی است اما اراضی واقع در ماورای این حریم به «منابع طبیعی» تعلق دارد و «بهره‌برداری» از این اراضی به‌دلیل دیوان‌سالاری ناکارآمد «منابع طبیعی» و حتی «سازمان حفاظت از محیط‌زیست» امکان‌پذیر نخواهد بود. بدین ترتیب احداث «تاسیسات بین‌راهی» که باید اصولا در ماورای حریم راه صورت پذیرد، با چالش مواجه می‌شود.

مجموعه این عوامل است که حتی یا به‌ویژه با انعقاد قراردادهای مشارکت دولتی-خصوصی، «راه» را به مسیری در میان دونقطه تقلیل می‌دهد، بی‌آن‌که «کیفیت» و «ایمنی عبور» را تضمین کند. محرومیت از «کیفیت» و «ایمنی» در فصل سفر خودنمایی می‌کند.

اگر به‌عنوان نمونه مسیر رفت‌وبرگشت میان «تهران» تا «یزد» را درنظر بگیریم بدون وجود «تاسیسات بین‌راهی» وقوع سانحه در طول هزاروسیصدکیلومتر سفر اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. بر تابلوهای بین‌راهی نوشته است «به‌ازای هردوساعت رانندگی، پانزده‌دقیقه استراحت کنید» اما تابلوها به این سوال پاسخ نمی‌دهند: کجا استراحت کنیم؟