به گزارش« اخبار خودرو » ، خودروسازان کشور قراردادهای بسیاری را در چند سال گذشته امضا کرده‌اند یا همچنان برای انعقاد قرارداد با خارجی‌ها در حال مذاکره هستند. در سال‌های اخیر بر پایش و کنترل و همچنین اجرای بی‌چون‌و‌چرای بندهای مهمی از این نوع قراردادها تاکید شده است.
اینکه قرارداد با خارجی‌ها چگونه باید به‌صورت کامل اجرا شود و وظیفه خودروسازان، وزارتخانه و سازمان‌های مرتبط در این خصوص چیست، از‌جمله مواردی هستند که با سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا درمیان گذاشتیم.
[caption id="attachment_209929" align="aligncenter" width="451"]
صنعت خودرو[/caption]
یکی از موارد بسیار مهمی که در قراردادها لحاظ شده اما در عمل دچار مشکل اجرایی بوده، بحث داخلی‌سازی خودروهای تولید مشترک است.
مدنی در این خصوص معتقد است از آنجا که خودروسازان خارجی امنیتی در سوددهی از تولید با درصد ساخت داخل احساس نمی‌کنند، در تلاشند سود را از فروش قطعات تامین کنند.
این موضوعی است که باید در شروع قرارداد و مذاکرات درنظر گرفته شود. آن‌ها با توجه به اشرافی که بر قیمت‌ها و بهره‌وری و نرخ ارز دارند، باید تشخیص دهند زیر بار این قرارداد بروند یا خیر؟
همچنین نظر این کارشناس صنعت خودرو را درخصوص بحث واگذاری سهام به خودروسازان خارجی، به‌کارگیری آن‌ها در مدیریت خودروسازی کشور و تاثیر واگذاری سهام خودرویی‌ها به قطعه‌سازان جویا شدیم.
به صورت کلی همکاری و قراردادهایی که خودروسازان داخلی با خارجی‌ها امضا کرده‌اند، چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا قراردادها مثبت بوده‌اند یا خیر؟
در‌حال‌حاضر قراردادهایی که با خارجی‌ها داریم، عمدتا با چینی‌ها و فرانسوی‌هاست. با خودروسازان دیگر کشورها هم در حال مذاکره هستیم که بستگی به شرایط تحریم‌ها و نوع مذاکرات دارد. در‌رابطه‌با قراردادهای مربوط به رنو، پژو و سیتروئن باید بگویم با‌توجه به شرایط فعلی قراردادهای بدی نیستند.
اما آنچه همیشه مطرح بوده، بحث پایش قراردادهاست. باید آیتم‌ها و نکات کلیدی را که معمولا در قراردادها دیده می‌شوند و طرف ایرانی‌هم بر آن اصرار دارد، پایش و اجرا شوند.
بعضی از این‌ها جزو الزاماتی هستند که از سوی دولت درخواست شده است، مانند صادرات ۲۰تا۳۰درصدی، شروع داخلی‌سازی با ۴۰درصد و همچنین انتقال دانش‌فنی.
این سه مورد از‌جمله مواردی هستند که نه از سوی خودروسازان و نه از سوی سازمان‌های نظارتی مانند سازمان گسترش و سایر ارگان‌های مربوط روی آن پایش مناسبی انجام نمی‌شود.
اگر بر اجرا و کنترل این سه مورد در ارتباط با خودروسازان خارجی نظارت دائمی وجود داشته باشد، می‌توان گفت قراردادهای خوبی هستند و باعث ارتقای صنعت خودروی کشور خواهند شد اما متاسفانه سال‌هاست که در حال درجا زدن است.
[caption id="attachment_36261" align="alignleft" width="320"]
سعید مدنی[/caption]
در همکاری با خارجی‌ها چه نکاتی مغفول مانده‌اند؟
به‌نظرم از اصلی‌ترین نکاتی که معمولا در این همکاری‌ها مغفول باقی می‌مانند، بحث صادرات خودرو است. در قراردادها دیده شده خودروهایی که در اینجا تولید می‌شوند، باید به صادرات برسند.
واقعیت این است اگر ما، برنامه صادرات و خارج کردن خودروهای فرسوده را در دستور کار خودروسازان قرار ندهیم، تولید ۳میلیون دستگاه خودرو در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ محقق نخواهد شد.
عدم تحقق تولید این ۳میلیون دستگاه خودرویی که در سند چشم‌انداز پیش‌بینی شده است، چه تاثیری بر صنعت خودرو خواهد داشت؟
اگر تولید ۳میلیون دستگاه خودرو محقق نشود و بخواهیم در حد تولید یک‌میلیون‌و پانصد تا دو‌میلیون دستگاه باقی بمانیم، بسیاری از سرمایه‌گذاری‌ها در صنعت خودرو دارای توجیه اقتصادی نخواهند بود.
ما باید حداقل به این سه‌میلیون دستگاه تیراژ خودرو دست پیدا کنیم تا بتوانیم در بعضی بخش‌های قطعه‌سازی و تکنولوژی‌های پیشرفته سرمایه‌گذاری مناسب را انجام دهیم. پس صادرات حتما باید جزو برنامه اصلی خودروسازان باشد.
این صادرات چند مزیت دارد، یکی اینکه ظرفیت تولید خودرو در کشور را بالا خواهد برد. دوم‌آنکه وقتی خودروسازان خارجی ملزم باشند خودروها را از این منطقه صادر کنند، با توجه به شرایط خوبی که در منطقه داریم و غیر از ما و ترکیه، کشور دیگری صنعت خودرو ندارد، خودروسازان خارجی عملا مجبور خواهند بود برای این بازار ۴۰۰، ۵۰۰میلیون نفری خودروهای به‌روزتر خود را بیاورند نه‌اینکه خودروهایی که انتهای عمرشان است، تازه وارد ایران شوند. صادرات این محاسن را دارد و ما را وارد بازارهای منطقه خواهد کرد.
این قراردادها چگونه منجر به ارتقای صنعت قطعه‌سازی کشور خواهند شد؟ آیا می‌توانند به این صنعت کمک کنند؟
ساخت داخل خودروها جزو الزامات قانونی است و باید تولید این خودروها با ۴۰درصد ساخت داخل آغاز شود. با ۴۰درصد داخلی‌سازی قطعا خودروساز خارجی باید ارتقایی را در صنعت قطعه‌سازی ما ایجاد کند.
این ارتقا می‌تواند از طریق آن‌ها انجام شود یا از طریق قطعه‌سازان ما. یعنی باید ارتباط دوجانبه باشد. کل ارزش افزوده خودروسازی ۱۵ یا ۱۶ درصد و مابقیه آن در صنعت قطعه است.
اگر قراردادی ببندیم که در آن قطعه‌سازان دیده نشوند و همچنین خودروسازان خارجی را مجبور به ایجاد ارتباط بین قطعه‌سازان آن‌ها با ایرانی‌ها نکنیم، این قراردادها درحد مونتاژ و سرهم‌بندی باقی خواهند ماند.
خارجی‌ها معتقدند تولید محصولات در ایران، صرفه اقتصادی برای صادرات ندارد. چرا این شرایط پیش از وضع قراردادها در نظر گرفته نمی‌شود؟
بخشی از این مساله به شرایط داخلی کشور و بخشی به خارجی‌ها برمی‌گردد. قیمت تعیین‌شده خودرو شامل اقلام، دستمزد و نرخ ارز می‌شود و روی یکدیگر تاثیر دارند.
نرخ ارز روی صادرات نقش دارد. اگر نرخ ارز واقعی نشود، قدرت صادرات کاهش می‌یابد. هر زمان ارز جهش پیدا می‌کند، وضع صادرات بهتر می‌شود. از‌سوی‌دیگر افزایش نرخ ارز یک‌سری ملاحظات دیگر دارد که دولت را در مورداقلام موردنیاز مردم دچار چالش می‌کند.
اما باید برای این موضوع راه‌حلی پیدا شود. اگر قرار باشد خودرویی که در ایران تولید می‌شود با قیمت ارز پایین صادر شود، قیمت تمام‌شده آن به‌دلار بالا به‌نظر می‌رسد. البته این یک بهانه است.
مورد دوم بهره‌وری بوده که به نظر من در صنعت خودروسازی ما پایین است. پایین بودن بهره‌وری در خطوط تولید و سنگین عملیاتی نیست، بلکه نیروهای مازاد در بخش‌های ستادی خودروسازی زیاد هستند که باید آن‌ها را به سمت بخش‌های فعال، زاینده و دارای ارزش‌افزوده سوق دهیم.
مساله دیگر قیمت مواد‌اولیه است که هرسال افزایش می‌یابند. در‌حال‌حاضر بسیاری از خودروسازان خارجی که در ایران فعالیت می‌کنند، به‌دلیل آن‌که احساس امنیت بالایی ندارند، درصد ساخت داخل را کم می‌کنند.
به‌جز رنو که با درصد خوبی از ساخت داخل کارش را شروع کرد اما در سال‌های بعد این درصد را افزایش نداد. چون خودروسازان خارجی امنیتی در سوددهی از تولید با درصد ساخت داخل احساس نمی‌کنند، در تلاش هستند سود را از فروش قطعات تامین کنند.
این موضوع باید در شروع قرارداد و مذاکرات در نظر گرفته شود. آن‌ها با‌توجه به اشرافی که بر قیمت‌ها، بهره‌وری و نرخ ارز دارند، باید تشخیص دهند زیر بار این قرارداد بروند یا خیر.
اگر احساس کنند پایش انجام می‌شود و این ۳۰درصد صادرات و ۴۰درصد ساخت داخل تحت کنترل است و در غیر این صورت قرارداد منتفی خواهد شد، تصمیم می‌گیرند در ایران حضور داشته باشند یا نه.
در‌حال‌حاضر قراردادها بسته می‌شوند اما آن‌ها می‌دانند پایش نمی‌شوند، از این رو زیر بار صادرات نمی‌روند و همچنین افزایش ساخت داخل هم با سرعت انجام نمی‌شود.
به‌نظر شما واگذاری سهام به خارجی‌ها و دخیل‌کردن آن در تولید در کشور ما امکان‌پذیر است؟
وارد شدن خودروسازان خارجی در کنار طراحی و ایجاد مراکز تحقیق و توسعه ضروری است. معتقد نیستم با خودروسازان خارجی می‌توانیم یک خودروساز کامل شویم بلکه می‌توانیم از آن‌ها یاد بگیریم.
در زمینه تولید در حد ایجاد خطوط مونتاژ و رنگ و تست‌های نهایی، برخی موارد را از آن‌ها یاد گرفته‌ایم اما در زمینه طراحی نهایی چیزی نیاموختیم. برند، همیشه متعلق به خارجی‌ها بوده است.
باید ۵۰درصد تولیدات با برندهای خودمان باشد. باید در این زمینه کار کنیم که تمرین شده و در گروه سایپا امیدواریم محصولات سایپا تا سال آینده وارد بازار شوند. ایران‌خودرو نیز در این زمینه کارهایی انجام داده است.
خارجی‌ها زمانی که وارد کشور می‌شوند، باید احساس کنند ایران از طراحی برخوردار است تا قدرت رقابت و چانه‌زنی ما با آن‌ها بالا برود.
از‌سوی‌دیگر ورود خارجی‌ها، مدیریت این مجموعه‌های بزرگ را به ما آموزش خواهد داد، به‌شرط آن‌که در قراردادها سه آیتم صادرات، انتقال دانش‌فنی و ساخت داخل دیده و پایش شوند.
آیا واگذاری مدیریت خودروسازی‌های داخلی به خارجی‌ها امکان‌پذیراست؟
نباید نگران این موضوع باشیم که مدیریت به خارجی‌ها واگذار می‌شود. ما با قوانین، دستورالعمل‌ها و بخش‌نامه‌هایی که داریم، می‌توانیم این افراد را در چارچوب مدیریت خود بیاوریم.
اگر درباره مدیریت خارجی‌ها در ایران نگران هستیم، باید خودمان را اصلاح و قوانین را محکم کنیم. قوانین خوب هستند اما چندان کنترل و پایش نمی‌شوند.
خارجی‌ها اگر تصور می‌کنند می‌توانند با این قوانین مدیریت داشته باشند، در کشور حضور پیدا کنند و ما هم می‌توانیم از آن‌ها مدیریت را یاد بگیریم. ولی این مدیریت باید در چارچوب قوانین و ضوابط تدوین‌شده باشد، در این‌صورت هم به نفع ما خواهد بود و هم به نفع آن‌ها. اگر نمی‌توانند در این چارچوب‌ها کار کنند، فرد دیگری این کار را انجام دهد. در‌حال‌حاضر در بازار رقابتی، فضا باز است.
واگذاری سهام خودروسازان را به قطعه‌سازان درست می‌دانید؟
همه جای دنیا سازمان‌هایی وجود دارند که مانند شورای رقابت ما عمل می‌کنند، در واقع فضاهای ایجاد انحصار را از بین می‌برند. اگر بتوانیم قوانینی وضع کنیم که واگذاری خودروسازها به قطعه‌سازان باعث ایجاد انحصار نشود، مشکلی وجود نخواهد داشت اما این موضوع به شیوه کنترل دولت برمی‌گردد، آن‌هم در‌صورتی‌که دولت نظارت و کنترل را انجام دهد و نه مداخله در مدیریت و بنگاه‌داری. دولتی که به بنگاه‌داری بپردازد، در بسیاری از موارد نمی‌تواند بر شرایط کنترل داشته باشد. اگر تنها بر اجرای قوانین نظارت کند، مشکلی ایجاد نمی‌شود.
