به گزارش اخبار خودرو ، ترانزیت در کشورهای مختلف از استعدادهای بالقوه و بالفعلی برخوردار است که می‌تواند در صورت رشد و توسعه به یک ثروت عظیم ملی تبدیل شود. این استعداد از آن روی مهم است که در کنار سرمایه‌گذاری زیرساختی در کشور که در تمامی جوامع جهانی متداول است، می‌تواند به‌عنوان مسیری برای عبور و مرور کالاهای خارجی نیز مورداستفاده قرار گیرد. از این رو، این مدل سرمایه‌گذاری، یک نوع مزیت ویژه است که به دومنظور تردد و حمل‌ونقل عمومی کالاهای داخلی و جابه‌جایی کالاهای خارجی که مبدا و مقصد اصلی آن در داخل کشور تعیین نشده است، مورد استفاده قرار می‌گیرد.
[caption id="attachment_212169" align="aligncenter" width="721"]
کاهش تعرفه ها تنها راه مبارزه با قاچاق کالا[/caption]
در سال‌های اخیر، تسهیلات و زیرساخت‌هایی که کشورهای همسایه در گوشه و کنار مناطق مرزی و مسیر حمل‌ونقلی خود فراهم کرده‌اند و قوانین خلق‌الساعه سازمان‌های متولی ترانزیت کشور که امر ترانزیت کالا را برای متولیان حمل‌ونقل با دشواری بسیاری مواجه کرده، آشکارا فرصت‌های زیادی را از اقتصاد ملی گرفته است.
مجموع تحولات اخیر سبب شده مسئولان اقتصادی کشور رویکرد مثبتی نسبت‌به ترانزیت اتخاذ کنند، بی‌آن‌که راهکارهای اصلی برای برون‌رفت از وضعیت موجود به‌کار گرفته شود.
براساس آمارهای منتشرشده در سال۱۳۹۵، ۳۰درصد سهم ترانزیتی کشور کاهش یافته است. درواقع یک دهه است که اساسا در معادلات کنونی با ظرفیت‌های وسیعی که در اقتصاد کشور وجود دارد، این سهم از درآمدها در اقتصاد ملی بسیار ناچیز است.
رونق بازار ترانزیت با کاهش قیمت نفت
طی دودهه اخیر در ایران، هرگاه قیمت نسبی جهانی نفت کاهش یافته، اهمیت ترانزیت به موازات فرازونشیب‌های بازار جهانی نفت افزایش یافته است. به‌ویژه در سال‌های اخیر که قیمت نفت به‌طور پلکانی کاهش پیدا کرده، به‌همین نسبت اهمیت ترانزیت کالاهای خارجی افزایش یافته است اما متاسفانه، خروجی واقعی این کاهش قیمت نفت، به‌منزله تسریع یا ارتقای صنعت ترانزیت کالای خارجی در ایران نبود.
چه آنکه، فرایند ایجاد یک شبکه حمل‌ونقلی ملی که هم ایمن و هم بهینه باشد نیازمند یک سرمایه‌گذاری سنگین و مراقبت و نگهداری مرتب از این زیرساخت‌هاست.
اساسا ترانزیت مولفه‌ای یک‌بعدی و تک‌بخشی نیست و بیشتر به یک سیستم جامع حمل‌ونقلی مربوط می‌شود که اگر هر کدام از اجزای آن نتواند به تناسب ظرفیت خود عمل کند، به کلیت آن آسیب وارد می‌شود.
به همین دلیل برخی از کارشناسان معتقدند ممکن است کشوری مجهزترین و متناسب‌ترین ناوگان دریایی یا ریلی را دارا باشد، اما تنها به دلیل فقدان اتخاذ یک رویه ساده یا قاعده کارآمد برای ترخیص کالا، سرمایه‌گذاری در آن بی‌اثر یا کم‌اثر بماند، چون پس از مدتی صف طویلی به‌وجود می‌آید که مزیت ایجادشده را بی‌ثمر می‌سازد.
بنابراین، در شرایط فعلی، بیش از آنکه در ایران نیاز به تجهیزات و زیرساخت‌های سخت‌افزاری داشته باشیم، باید ظرفیت‌های موجود را آزادسازی کنیم؛ یعنی از ظرفیت‌های معطل‌مانده فعلی با بهبود روش‌ها و اصلاح فرایندهای مدیریتی و مهم‌تر از همه، استفاده از تجارب روز جهان، به درستی استفاده کنیم.
می‌توان از روابط موجود در صنعت ترانزیت جهان نتیجه گرفت که این صنعت در خوش‌بینانه‌ترین موقعیت به همان اندازه که به سخت‌افزارها نیازمند است، به تکنیک‌ها و نرم‌افزارها نیز نیاز دارد. به نحوی که در بسیاری از مواقع ممکن است بالاترین سرمایه‌گذاری‌ها بدون اتخاذ سیاست‌های درست و روش‌های مبتکرانه به جاده انحراف کشیده شود.
مهدی اشرفی مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه‌وشهرسازی می‌گوید: «شاید نتوان به‌طور قاطع به این مسئله استناد کرد که ما امروز بیش از ساختارهای سخت‌افزاری نیازمند ظرفیت‌های معطل‌مانده موجود هستیم تا بتوانیم آن را آزاد کنیم که آن هم تنها با توسعه و بهینه‌سازی فرایندها و اصلاح مدیریت‌ها امکان‌پذیر است، اما واقعیت این است که امروز ممکن است یک اپلیکیشن در حوزه حمل‌ونقل ترکیبی نقش بسیار مهم‌تری ایفا کند تا ساخت میلیاردها دلار از یک بزرگراه ۷۰۰کیلومتری. اگرچه بدون زیرساخت‌ها تصور ترانزیت ناممکن است بنابراین، در گام نخست، باید به فکر گلوگاه‌هایی باشیم که در آینده بر اثر آزادسازی ظرفیت‌ها ایجاد خواهد شد.»
هرچند در بخش سخت‌افزارها نیز پروژه‌های ناتمام زیادی وجود دارد و شاید تدابیر سیاست‌هایی در زمینه فرایندها و بهبود روش‌ها چندان محلی از اعراب نداشته باشد، اما از آنجا که بخشی از این فرایند نیاز به سرمایه‌گذاری‌های سنگین دارد و برای چنین سرمایه‌گذاری‌هایی باید سال‌ها مطالعه کرد، بهتر آن است که اساسا با نگاه نرم‌افزارانه بر مقوله ترانزیت متمرکز شد.
چندان که در سال‌های اخیر، دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقلی وزارت راه‌وشهرسازی در گزارش سالانه خود برخی از اقدامات در دست انجام و نیز مشکلات موردتوافق سازمان‌ها و نهادهای مرتبط با ترانزیت را برشمرده که پاره‌ای از این موارد مربوط به سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌هایی است که به زیرساخت‌های نرم‌افزاری مربوط می‌شود.
این نرم‌افزارها یکی از مهم‌ترین حلقه‌های مفقود در صنعت ترانزیت است که می‌توان به پاره‌ای از آن اشاره کرد: محدودیت ساعات کاری برخی از گمرکات مرزی، متناسب نبودن هزینه‌های عوارض و تعرفه‌های خدمات بندری با شرایط اقتصادی و قیمت‌های جهانی مواد خام، درخواست برخی از مجوزهای غیرضروری و خارج از مقررات برای محموله‌های ترانزیتی، سیستماتیک نبودن فرایند صدور پروانه ورود موقت کامیون‌های خارجی، کندی و قطعی سامانه هوشمند ترانزیت گمرکی، عدم انجام تشریفات ترانزیتی در برخی از گمرکات مرزی، چندگانگی در نهادهای متولی سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری در حوزه ترانزیت، عدم زیرساخت و سامانه‌های اطلاعاتی مناسب برای به اشتراک‌گذاری اطلاعات و اسناد بین سازمان‌ها و ... این‌ها مشکلاتی هستند که نیاز جدی به سرمایه‌های کلان ندارند و اغلب مربوط‌به نگاه‌های نادرست به فرایندها و روش‌ها هستند.
البته این تنها بخشی از موانعی است که با کمترین هزینه اما با روش‌های مبتکرانه و خلاقانه می‌توان آن‌ها را حل کرده و به بهبود ترانزیت کشور کمک کرد.
دیر بجنبیم قافله را باخته‌ایم
فرایند طرح جامع ترانزیت آن چنان وسیع و گسترده است که شاید کمتر کشوری بتواند به جامعیت تهدیدات فراملی آن فکر کند، چه رسد به اینکه بتواند برای حذف یا کاهش آن به راه و چاره‌ای بیندیشد.
یکی از مهم‌ترین تهدیدات، فرصت‌های بهینه‌ای است که دیگر کشورهای منطقه برای کاهش قیمت تمام‌شده کالا و تسهیل امور ترانزیت در کشورهای خود ایجاد می‌کنند، یعنی تسهیلاتی که کشورها برای کاهش قیمت تمام‌شده کالا و تزانزیت کالاهای خارجی ازطریق احداث شاه‌راه‌های متنوع و راه‌های دریایی و ریلی جدید فراهم می‌کنند.
یکی از کارشناسان امر ترانزیت در این زمینه گفته است: «به‌عنوان نمونه یکی از دلایل توسعه و تجهیز بندر چابهار در ایران، راه و مجاری جدید برای جابه‌جایی کالا ازطریق دریای عمان برای کشورهای افغانستان، هندوستان و آسیای میانه است، اما به موازات آن احداث و توسعه بندر گوادر با سرمایه‌گذاری کلان چینی‌ها(سرمایه‌گذاری نزدیک به ۴۶میلیارددلار) در پاکستان نیز در مجاورت مرزهای شرقی ایران دقیقا با همین کارکرد و شاید در تضاد با عملکرد چابهار در دستور کار قرار گرفته است. به نحوی که گفته شده تا سال ۲۰۴۵ میلادی ظرفیت بندر گوادر به ۴۰۰میلیون‌تن خواهد رسید. کم‌وبیش مسیرهایی را که ایران و هند در احداث بندر چابهار مدنظر داشته‌اند، چینی‌ها و پاکستانی‌ها نیز موردنظر قرار داده‌اند.
شاید آن تهدیدی که امروز ما در برابر توسعه بندر گوادر پیش‌بینی می‌کنیم، چندان صحیح نباشد اما قطعا چنین بندری در نزدیکی مرزهای ایران مزیت رقابتی بندر چابهار ایران را دست‌کم محدودتر خواهد کرد یا نیاز به چنین بندری را در منطقه به‌شدت کاهش خواهد داد و همچنین قیمت‌تمام شده جابه‌جایی کالا را از مسیر ایران بسیار بالا خواهد برد.»
مانع رشد ترانزیت
شاید کمتر عاملی همچون موضوع قاچاق و حواشی و پیامدهای مترتب بر آن بتواند مانع از روند روبه‌رشد ترانزیت کشور شود. این پدیده طی سال‌های گذشته حتی بر روح قوانین حاکم بر ترانزیت اثرات بسیار سوئی گذاشته است.
یونس جاوید رئیس هیات‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در این زمینه می‌گوید: «قاچاق پدیده‌ای است که از چند عامل به‌وجود می‌آید. این عوامل شامل بیکاری، فقدان اشتغال، فقر تولید و فقدان رونق صنایع است. از سوی دیگر، دولت‌ها برای کالای وارداتی حقوق ورودی بسیار بالایی را دریافت می‌کنند.
زمانی که حقوق ورودی کالاهای خارجی بالا باشد، قاچاق رونق می‌گیرد چراکه جابه‌جایی کالا بدون پرداخت حقوقی برای ورودی آن جذابیت پیدا می‌کند. بنابراین، یکی‌از مهم‌ترین دلایل ایجاد پدیده قاچاق، حقوق ورودی بالای کالاست. برای مثال در ایران، قانون پرداخت حقوق ۲۵درصدی ورود کالا نسبت‌به حقوق گمرکات دنیا بالاترین نرخ را داراست. پیشنهاد می‌کنم دولت این نرخ را کاهش دهد تا پدیده قاچاق از بین برود.»
وی با اشاره به هزینه‌های جانبی قاچاق و تشکیل سازمان‌های عریض و طویل برای مبارزه با این پدیده می‌گوید: «برای مبارزه با این پدیده، سازمان‌های عریض و طویلی فعالیت می‌کنند. وقتی حقوق ورودی کاهش یابد، قاچاق از رونق می‌افتد، بنابراین دولت دیگر مجبور نیست برای اداره سازمان‌های عریض و طویل مبارزه با این پدیده، سالانه بودجه کلانی را اختصاص دهد.
سازمان‌هایی ازجمله سازمان مبارزه با جرائم سازمان‌یافته، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز و در کنار این سازمان‌ها اداره آگاهی، نیروی انتظامی و بخش‌هایی از وزارتخانه‌های دولتی به‌دنبال مبارزه با این پدیده هستند اما وظیفه تمامی این ارگان‌ها مبارزه با معلول است نه مبارزه با علت.»
وی افزود: «اگر قرار است با علل قاچاق مبارزه شود، حقوق ورودی کالا باید کاهش یابد و به جای آن نرخ سوخت عقلانی شود. به‌این صورت هزینه‌ای که بابت افزایش نرخ سوخت از جیب شهروندان پرداخت می‌شود، با کاهش حقوق ورودی به‌صورت اتوماتیک به جیب آن‌ها بازمی‌گردد. کارشناسان معتقدند اگرچه موضوع قاچاق به‌شدت صنعت ترانزیت را نشانه گرفته و یکی از آفت‌های اصلی آن است، اما گستره تاثیرگذاری آن به حد قابل‌توجهی به زمینه‌های دیگر از سطوح اقتصاد کلان نیز تسری می‌یابد.»
