وقتی صحبت از زنجیره تامین می‌شود، منظور تمام فعالیت‌های مرتبط با کالا از ابتدا تا انتها و همه موارد درگیر در آن ازجمله مباحث مالی و... است. اهدافی برای زنجیره تامین مطرح است و اصلی‌ترین آن‌ها این است که وقتی زنجیره تامین طراحی می‌شود، عملا رقابت از میان شرکت‌ها به داخل زنجیره‌ها می‌رود. یعنی یک فرایند خود به خود به شکلی طی می‌شود که در یک زنجیره بهترین حالت‌ها را ایجاد می‌کند.

به گزارش « اخبار خودرو »، بر همین اساس یکی از فعالان صنعت خودرو در حوزه مالی در بررسی چالش‌های سرمایه‌گذاری در زنجیره تامین صنعت خودروی ایران به چهار چالش اصلی در حوزه قطعه‌سازی اشاره کرد.

نبود شبکه بانکی انعطاف‌پذیر

ابوالفضل اسماعیل‌زاده با بیان اینکه در بحث سرمایه‌گذاری در زنجیره تامین خودروسازی مساله بازار پول مهم‌ترین چالش مطرح است، توضیح داد: «در این زمینه چهار بحث اساسی به میان می‌آید. موضوع اول نبود ابزارهای پولی متناسب با زنجیره تامین است. همه ما می‌دانیم نیاز مجموعه زنجیره تامین که شرکت‌های قطعه‌ساز بخش عمده و مهم آن هستند، این است که در برهه‌ای از زمان پولی به این بخش‌ها تزریق شود و در زمان دیگری که محصولات به فروش رفت، این پول به شبکه بانکی بازگردد. این امکانی است که در شبکه بانکی، به آن نحو که مدنظر شرکت‌های موجود در این زنجیره است، وجود ندارد. مثال دیگر این است که خیلی از شرکت‌ها در مقطعی برای اقداماتی ازجمله ثبت‌سفارش، پرداخت حقوق، ترخیص کالا و... پول با ارزشی در دسترس داشته باشند. اینجا نیاز است مجموعه شبکه بانکی، این پول را در یک دوره تامین کند که بعد از مدتی پول بازپرداخت شود. درحالی که این سیستم، کارآیی و انعطاف در شبکه بانکی کشور وجود ندارد.»

وی با اشاره به موضوع دوم تحت عنوان نبود نقدینگی موردنیاز زنجیره تامین متناسب با رشد، افزود: «طبق آمار در سال ۹۱ مجموعه تسهیلات بخشی از خودروسازان کشور نسبت‌به فروش آن‌ها ۵۶درصد بوده است. این عدد به تدریج در سال ۹۲ به ۴۱درصد و در سال ۹۵ به ۱۲درصد رسید. این اتفاق به این معنا نیست که این مجموعه دیگر نیاز به تسهیلات ندارد، بلکه یعنی شبکه بانکی دیگر نمی‌تواند این نیاز را برطرف کند.»

لحاظ نکردن رتبه‌بندی و ارتباط سنجی پیشرفته متناسب با شرایط، سومین موضوعی بود که ابوالفضل اسماعیل‌زاده به آن اشاره کرد و گفت: «درواقع وقتی که برای ورود شرکت‌ها به بازار پول ارائه می‌شود، به محض اینکه بخواهند تسهیلات یا امکاناتی از بازار پول دریافت کنند، به جهت اینکه آن رتبه‌بندی و ارتباط‌سنجی مرسوم در دنیا در کشور ما وجود ندارد، باید سراغ تمهیداتی بروند که برای مجموعه‌های قطعه‌ساز و خودروسازان به شدت هزینه‌بر و زمان‌بر است. مثلا از آن‌ها خواسته می‌شود ملک، اوراق، سهام و... ارائه دهند.»

به گفته اسماعیل‌زاده، موضوع چهارم، کمبود نقدینگی بازار پول برای تبدیل مطالبات آتی زنجیره تامین به وجه نقد است. اگر تولیدکننده خودرو را به‌عنوان آخرین حلقه مجموعه زنجیره تامین صنعت خودرو در نظر بگیریم، در این فرایند به دلیل روش‌های مختلف فروش در آینده، ورودی‌ها یا مطالبات آتی از محل فروش محصولات وجود دارد. در حالی که شبکه بانکی یا بازار پول این قابلیت را ندارد که این مطالبات آتی را در حال برطرف کرده و نیاز جاری شرکت‌ها را تامین کند. البته در مواردی این فرایند به نحوی انجام می‌شود. اما این حجم از مطالبات آتی نیاز به اراده قوی‌تر و قابلیت بیشتری دارد. اگرچه رایج‌ترین حالت این موضوع بحث خرید دیون است که هم روش مشکلی است و هم هزینه‌های بالایی را به شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز تحمیل می‌کند.

سه چالش مهم دیگر

این فعال صنعت خودرو در حوزه مالی، در بخش دیگری از اظهارات خود با بیان اینکه دومین چالش در بحث سرمایه‌گذاری در زنجیره تامین، ابزارهای مدیریت مالی و ابزارهای نوین مالی است، خاطرنشان کرد: «در این گروه اولین مشکل نبود ابزارهای مالی منطبق با نیازهای زنجیره تامین است. البته یک‌سری شرکت‌ها در بازار سرمایه ابزارهایی را منتشر می‌کنند. اما فرایند انجام و انتشار این ابزارهای مالی به قدری طولانی و مشکل‌ساز است که گاهی شرکت‌ها از اینکه چنین مسیری را طی می‌کنند، پشیمان می‌شوند. درواقع ما ابزار مالی متناسب با نیاز خودروساز را نداریم. یک‌سری ابزارهای معمول و قدیمی وجود دارند که همه شرکت‌ها در تمام اصناف اعم‌از تولید و خدمات از آن‌ها استفاده می‌کنند اما اصلا متناسب با شرایط و نیاز خودروسازان نیستند.»

وی اظهار کرد: «مشکل دیگر طولانی بودن فرایندهاست که باعث می‌شود بسیاری از شرکت‌ها در میانه راه عطای استفاده از این ابزارها را به لقای آن ببخشند. سومین مشکل هم تطبیق نداشتن وضعیت مالی زنجیره تامین با شرایط انتشار ابزارهای موجود است. زنجیره تامین عمدتا شامل یک‌سری شرکت‌های قطعه‌ساز است. این شرکت‌ها برای استفاده از ابزارهای موجود مالی ساختار مناسبی ندارند، معمولا کوچک هستند، گاهی مشکل سودآوری دارند یا بعضا تضامین لازم برای انتشار اوراق را در اختیار ندارند. به عبارت دیگر این ابزارها برای مجموعه زنجیره تامین چندان کاربردی نیست. البته گاهی این ابزارها برای خودروسازان کارآمد است.»

اسماعیل‌زاده به بالابودن نرخ هزینه مالی ابزارهای نوین به‌عنوان مشکل چهارم اشاره کرد و افزود: «الان نرخ موثر هزینه مالی برای تسهیلات جدید یا تمدیدی تقریبا حدود ۲۲درصد است. در حالی که نرخ بهره موثر استفاده از ابزارهایی مثل اوراق مشارکت یا مرابحه، حدود ۲۴ تا ۲۵درصد است. نرخ بهره آنچه منتشر می‌شود ۱۸درصد است، اما عملا بیش از ۵درصد سایر هزینه‌ها است که رقم بسیار بالایی می‌شود.»

به گفته وی، مشکل دیگر این است که حسابرسان با این ابزارهای مالی آشنایی کافی ندارند. یک گزارش وقتی برای حسابرسی می‌رود که روی این مدل تایید شود اما گاهی تا ۲ ماه طول می‌کشد.

ابوالفضل اسماعیل‌زاده سومین چالش را مباحث ارزی دانست و توضیح داد: «در این زمینه مشکل نوسانات نرخ ارز مطرح است. نکته مهم این است که اگر این نوسانات کنترل نشود، تاثیر قابل‌توجهی روی زنجیره تامین می‌گذارد. کمبود ارز موردنیاز در برخی مقاطع، مشکل مهم دیگری است که در زیرمجموعه این چالش مطرح می‌شود. همچنین نبود ابزارهای پوشش خطرپذیری ارزی در خریدهای مدت‌دار از مشکلات اساسی در این بحث به شمار می‌رود. تغییرات با اهمیت در سبد کالای مشمول ارز مبادله‌ای و مشکلات ناشی از انتقال و جابه‌جایی ارز نیز از مشکلات مهم در این چالش هستند.»

وی در پایان گفت: «چالش چهارم در بحث سرمایه‌گذاری در زنجیره تامین هم به بحث نقدینگی مربوط می‌شود. در این زمینه می‌توان گفت میان نیاز نقدینگی زنجیره تامین با روش‌های فروش محصولات بر اساس نیاز مشتری تناسب وجود ندارد. ضمن اینکه دوره‌ای بودن نیازهای نقدینگی زنجیره تامین و همچنین کوچک بودن بخش عمده‌ای از شرکت‌های فعال در این زنجیره نیز از مشکلات حائز اهمیت دیگری هستند که در زیرمجموعه این چالش مطرح می‌شوند.»