در ادامه گفت‌وگوی «دنیای خودرو» با دکتر مهرداد مظفری، مشاور مدیریت و توسعه کسب‌وکار به بررسی صنعت خودرو کشورمان و مسیرهایی که در این خصوص طی شده و مسیرهایی که باید در آینده پیموده شود، پرداخته‌ایم. وی درخصوص فعالیت‌های خود در مورد علل شکست و راهکارهایی برای بهبود و احیای کسب‌وکارها به «دنیای‌خودرو» می‌گوید: «سعی کردم تحقیقات و مطالبی درباره شکست شرکت‌ها و راه‌های برون‌رفت از شکست ارائه کنم. برخی به ما می‌گویند FAIL COACH، یعنی مربی شکست. اما ما مربی احیا هستیم. در دوره‌های آموزشی که برای مدیران‌عامل و کارشناسان شرکت‌ها برگزار می‌کنم نیز چگونگی احیای کسب‌وکار را آموزش می‌دهم. اما ابتدا از تحلیل و بررسی تجربه شکست صحبت می‌کنم.»
معاونت برنامهریزی راهبردی و سرمایههای انسانی بانک‌صادرات، معاون برنامهریزی و توسعه سیستمهای شرکت سرمایه‌گذاری ایرانخودرو و مدیرعامل صندوق صنایع دریایی از سوابق اجرایی مظفری است.
در دو قسمت قبلی این مصاحبه به بیان ۹ آموزه نجات شرکت نیسان برای صنعت‌خودرو ایران و راهکار دولت اوباما برای نجات سه شرکت بزرگ خودروسازی امریکا (فورد،کرایسلر و جنرال‌موتورز) پرداختیم و در این قسمت براساس تجارب جهانی، بیشتر به صنعت خودرو ایران خواهیم پرداخت.
هشت رویکرد متداول صنعت خودرو ایران
وقتی به کارنامه صنعت خودرو پس از انقلاب نگاه می‌کنیم، متوجه چند موضوع می‌شویم؛
ابتدا در طول بیش از چهار دهه، حمایت تعرفه‌ای کم‌سرانجام و گاه بی‌اثری از این صنعت داشته‌ایم و دیوار تعرفه‌ای به اندازه مورد نیازمان رقابت صنعتی را تقویت نکرد.
دومین رویکرد، اعطای وام با نرخ ترجیحی به خریداران و سهولت در دسترسی تسهیلات به خریداران یعنی راهبرد تحریک تقاضا بوده است که همیشه با اصرار آن را انجام داده‌ایم.
رویکرد سوم، اعطای وام برای سرمایه‌گذاری خودروسازان بوده که عملا به سرمایه در گردش اختصاص یافته است.
چهارمین رویکرد، انفعال در برابر عدول خودروساز از اجرای استانداردهای الزامی صنعت خودرو است.
رویکرد پنجم، تغییر و انتصاب مدیرعامل و اعضای هیات‌مدیره گروه خودروسازی و شرکت‌های تابعه آن بوده که گاه براساس منطق تجاری این صنعت عمل نمی‌کردند.
ششمین رویکرد نیز مداخله و اصرار به سرمایه‌گذاری‌های بی‌بازده در داخل و خارج ایران بود که به تضیعف توان مالی خودروساز اغلب انجامید و آن را در تله بدهی‌های سنگین بانکی گرفتار کرد.
رویکرد هفتم این که صنعت خودرو راه‌حل ایجاد شغل برای بیکاران و برخی افراد به صورت توصیه‌ای است.
هشتمین رویکرد نیز تبدیل صنعت خودرو به میدان رقابت سیاسی به‌جای میدان رقابت برای ایجاد ارزش افزوده بیشتر بوده است.
سیاست‌گذاری در صنعت خودرو ایران
عمدتا رویکرد سیاست‌گذاری ما متمرکز بر طرف تقاضا در بازار خودرو بوده، یعنی اگر عرضه و تقاضا را در خوروسازان در نظر بگیریم، تقاضا را تحریک کرده‌ایم و از طرف دیگر دیوار تعرفه‌ای گذاشته‌ایم تا خودرو وارد کشور نشود و تمرکزی جدی به طرف عرضه با رویکرد خلق مزیت و بهره‌وری و... به‌صورت جدی نداشته‌ایم. چرا شرکت نیسان در دورانی طبق برنامه احیای سه‌ساله NRP۳ هم‌زمان هزینه‌های کلی خود را کاهش و سبد محصولات را افزایش می‌دهد؟
یعنی توسعه محصول می‌دهد و هم‌زمان عرضه را کنترل می‌کند. یکی از الزامات دولت آمریکا بعد از سال ۲۰۰۸ برای شرکت جی‌ام این بود که بازار خودروهای مستعمل خود را در بازار آسیا، اروپا و آفریقا راه‌اندازی کند. بر این اساس، جی‌ام برای فروش خودرو به‌صورت آنلاین با EBAY قرارداد بست و به موازات آن خودروهای دست‌دوم را هم به فروش رساند.
البته دولت آمریکا به‌خصوص در زمان اوباما، هم طرف عرضه را تقویت کرد و هم طرف تقاضا را. یعنی وام‌هایی را که به تقاضاکننده اعطا کرد، به عرضه‌کننده هم داده بود و عرضه‌کنندگان آن وام را به متقاضی عرضه کردند. اما نوع نگاه ما در ایران، حمایت از تقاضا و افزایش فروش بوده، درحالی‌که توسعه صنعت خودرو و احیای آن متاثر از تکثیر توان عرضه و زنجیره ارزش به همراه تقویت تقاضای بازار با رعایت استانداردها و الزامات آن است.
الزام مبادله گام‌به‌گام دولت با خودروسازان
دولت آمریکا بعد از سال ۲۰۰۸ که در قالب طرح TARP به صنعت خودرو کمک مالی کرد، به‌نوعی مبادله گام‌به‌گام انجام داد. یعنی در ازای ارائه پول، خودروساز را ملزم به کاهش مراکز فروش، کاهش تعداد واحدهای تولید و کاهش پایگاه‌های تولید و افزایش تولید خودرو پلاگین و... کرد. اما در تجربه ما، دولت وام ترجیحی را به بانک‌ها می‌دهد و آن‌ها آن را به مردم و به مشتری می‌دهند.
این یعنی به تامین مالی صنعت خودرو کمک می‌کنیم البته بدون پیش‌شرط و اجبار به الزامات موردنیاز. درحالی‌که رویکردهای حمایتی دولتی باید هم به طرف عرضه یعنی تولید و زنجیره ارزش و کیفیت و رقابت فکر کند و هم به طرف تقاضا.
رویکرد صحیح حمایتی هم تولیدکننده را تقویت و هم او را ملزم می‌کند هزینه‌اش را مدیریت کرده و با خودروسازهای خارجی صحبت کند و... . یعنی رشد متعادل عرضه و تقاضا را هدف‌گذاری می‌کند.
ولی ما در کشور تنها یکی از دو طرف عرضه و تقاضا را تحریک می‌کنیم. مانند این‌که به بیماری شوک قلبی برای احیا بدهیم اما اکسیژن را از او جدا کنیم! در طرح احیای صنعت خودرو آمریکا؛ ATUO INDUSTRY BAIL OUT کلمه Bail Out به معنی کمک مالی تضمینی و با ضمانت بوده و کمک مالی هبه نیست. آن‌چه ما باید بیاموزیم، خروج از اقداماتی است که در گذشته پیگیری می‌کردیم و نتایج آن عمدتا بی‌نتیجه بود.
تصمیم‌های استامینوفنی ممنوع! لطفا جراحی کنید!
۱۳واقعیتی که در ادامه بیان خواهیم کرد نشان می‌دهند عمر تصمیمات استامینوفنی صنعت خودرو تمام شده و این صنعت نیازمند جراحی است.
زیان انباشته خودروسازان تنها با کمک‌های فعلی و آزادسازی قیمت جبران‌پذیر نیست. بهبود وضعیت شرکت‌های خودروساز ایرانی تنها با تغییر مدیرعامل ممکن نیست. حمایت تعرفه‌ای دیگر کمکی به توانمندی خودروساز نمی‌کند.
خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز و تحمیل بحران خودروساز به قطعه‌ساز با تعدیل نیروی قطعه‌ساز دیگر نتیجه‌بخش نیست. به این معنا که خودروساز باید از بانک وام بگیرد اما درحال‌حاضر با خرید تقسیطی از قطعه‌سازان، هم وام بدون بهره و الزام به پرداخت می‌گیرد و هم سفارش قطعه را با وعده پرداخت ۳ تا ۱۲ ماه و بیشتر می‌دهد. بنابراین قطعه‌ساز مجبور به دریافت وام یا تعدیل نیرو می‌شود. یعنی خودروساز زیان‌ده است اما هزینه آن را قطعه‌ساز می‌دهد! خودروساز عملا با روش تامین مالی از بانک یا پیش‌فروش خودرو یا خرید مدت‌دار از قطعه‌ساز، وام دریافت می‌کند اما بازهم نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، چرا که رویکرد آن رقابت‌محور نیست.
افزایش تولید خودروساز به‌دلیل نبود مدیریت هزینه و عدم سودآوری محصولات و زیان‌دهی اکثر محصولات مساوی با افزایش زیان بوده و این به نفع خودروساز نیست. اکثر محصولات خودروسازهای ایرانی با اضافه‌کردن هزینه‌های مالی و اداری، فروش و ستاد، زیان‌ده هستند. به این معنا که تولید بیشتر، زیان بیشتر می‌آورد. این خودروسازان با تبلیغ پیش‌فروش، زیان را پیش‌تولید می‌کنند و سهام‌دار را بیشتر به آیندگان بدهکار می‌کنند.
وام‌های کوتاه‌مدت، سرمایه گردش از سیستم بانکی، تسهیلات نرخ خرید خودرو، تسهیلات با نرخ ترجیحی خرید خودرو و... دیگر صنعت خودرو کشور را احیا نمی‌کند و باعث تقویت توان مالی خودرو ساز نمیشود، فقط تسکین لحظه‌ای است.
بدهی خودروساز به سیستم بانکی و قطعه‌سازان با روند تولید و مدیریت مالی فعلی در این شرایط بازپرداخت نمیشود. حتی اگر تولید به ۳میلیون دستگاه هم برسد، امکان بازپرداخت بدهی و وام خودروساز را نداریم.
در شرایط عدم جذب سرمایه‌گذاری خارجی و نبود جوینت‌ونچر با خودروساز آسیایی و اروپایی، امکان زیست رقابت‌مند خودروساز ایرانی بسیار سخت‌تر به نظر می‌رسد.
خصوصی‌سازی آبی‌ها و نارنجی‌های جاده‌مخصوص که در استخر زیان انباشته و بدهی غرق شده‌اند، اشتباه است.
اغلب سرمایه‌گذاری‌های آبی‌ها و نارنجی‌ها در خارج کشور بازده اقتصادی مطلوبی نداشته است.
اغلب محصولات آبی‌ها و نارنجی‌ها با احتساب هزینه‌های مالی-اداری سودده نیستند. بنابراین، طرح ادغام یا فروش و انحلال حجم بالای شرکت‌های اقماری این دو خودروساز ضروری است.
هرگونه حمایت از صنعت خودرو بدون رویکرد بده‌بستان متوازن با خودروساز، نیاموختن از NRP۳ نیسان و AIB خودروساز آمریکایی و ... و جامعیت موجود در طرح‌هایی شبیه به TARP، بی‌نتیجه خواهد بود.
زیان انباشته شرکت خودروساز ایرانی، با روند تولید محصول بی‌کیفیت کنونی، در شرایط کمبود قطعه و توقف تولید و بدون توجه به هزینه مالی تولید، کاهش جدی نمی‌یابد. این‌ها تصمیماتی است که طی چهل سال تجربه شده است، بنابراین نباید دوباره به سمت آن‌ها رفت.
آری؛ سیزده تصمیم وجود دارد که ما این تصمیمات را تکرار می‌کنیم. من با تغییر مدیرعامل خودروساز با سندرم مردان مریخی که مدیرعامل نیسان بیان کرد، موافق هستم. یعنی یکی از اقداماتی که وزارت صمت باید برای صنعت خودرو انجام می‌داد، تغییر مدیران عامل خودروساز و استفاده از مدیران خارج از صنعت خودرو بود. اما این تصمیم حداقل ۲۰ تصمیم پشتیبان دیگر نیاز دارد، وگرنه به دلیل نبود طرح جامع و مانع برای نجات صنعت خودرو در بلندمدت بی‌اثر خواهد بود. متاسفانه امکان پذیرش مدیران خارجی برای صنعت خودرو را هم نداریم.
