برخی کارشناسان براین باورند که گرچه حمل‌ونقل ریلی درمقایسه بامدل جاده‌ای صرفه اقتصادی بیشتری دارد، اما توسعه زیرساخت‌ها دربخش جاده‌ای و تمرکز دولت روی این بخش، صاحبان کالا را برآن داشته است تا چشم خود را روی حمل‌ونقل ریلی و مزایای آن ببندند و استفاده از جاده را به‌آن ترجیح دهند؛ موضوعی که درخصوص آن بادکتر مسعود دانشمند، رئیس هیات‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های حمل‌ونقل بین‌المللی مطرح کردیم.
دکتر دانشمند معتقد است حمل‌ونقل ریلی، هزینه‌های جانبی را دربردارد که درمجموع صرفه اقتصادی را نسبت به‌جاده کاهش می‌دهد؛ بنابراین دولت باید توسعه این صنعت را دردست بگیرد و جذابیت‌هایی را دراین بخش برای صاحبان کالا ایجاد کند تا درکنار آن، شاهد ورود سرمایه بخش خصوصی به‌این صنعت باشیم.
عدم صرفه اقتصادی ریل در برابر جاده
مسعود دانشمند درگفت و گو با «دنیای‌خودرو» درخصوص تفاوت قیمتی حمل‌ونقل جاده و ریلی گفت: «اگر کانتینری را ازبندرعباس به‌سمت تهران منتقل کنیم، درنگاه اول حمل این بار توسط جاده هزینه‌ای کمتر از حمل ریلی خواهد داشت.»
رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن های حمل و نقل بین المللی درادامه افزود: «باید این موضوع را درنظر گرفت که حمل‌ونقل ریلی شامل هزینه‌های داخل محوطه خواهد شد؛ یعنی قبل از بارگیری و تا رسیدن به‌ایستگاه قطار، هزینه جابه‌جایی به‌آن اضافه می‌شود. همچنین بعد از رسیدن به‌ایستگاه مقصد باید هزینه‌های دیگری برای جابه‌جایی تامقصد نهایی پرداخت شود.»
وی اظهار کرد: «اگر کل هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی را باحمل‌ونقل جاده‌ای مقایسه کنیم، به‌نظر نمی‌رسد حمل‌ونقل ریلی ارزان‌تر ازجاده‌ای باشد.»
وی درخصوص مزایای زمانی حمل‌ونقل جاده‌ای درمقایسه باریلی بیان کرد: «این درحالی‌است که اگر زمان این ترانزیت را هم درنظر بگیریم، متوجه عدم‌صرفه اقتصادی روش حمل‌ونقل ریلی درمقایسه باجاده خواهیم شد. درحمل‌ونقل کالا ازبندرعباس تا تهران، روش جاده‌ای میانگین سه‌روز زمان خواهد برد، اما حمل‌ونقل ریلی دربهترین حالت یک‌هفته زمان می‌برد.»
وی اظهار کرد: «بنابراین باتوجه به‌تمام این موضوعات، صاحبان کالا به‌جای حمل‌ونقل ریلی، بیشتر تمایل به‌استفاده ازکامیون دارند.»
حمل و نقل ایران کامیون پایه است
دانشمند همچنین تفاوت دو روش حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی را دارای ابعاد دیگری دانست و گفت: «بُعد دیگر این است که اصولا حمل‌ونقل ایران کامیون‌پایه است.»
وی افزود: «برخلاف کشورهایی مانند آمریکا، کانادا و روسیه که حمل‌ونقل خود را برمبنای ریل‌پایه تعریف کرده‌اند، درایران حمل‌ونقل براساس جاده و استفاده از کامیون تعریف شده است.»
وی درخصوص کمبود امکانات حمل‌ونقل ریلی بیان کرد: «امکاناتی برای تخلیه و بارگیری بار وجود ندارد. ایستگاه راه‌آهن تهران، اهواز، اصفهان، قم و اکثر ایستگاه‌های کشور برای تخلیه بار طراحی نشده‌اند. این ایستگاه‌ها نیازمند سکو و تجهیزات تخلیه و بارگیری مانند جرثقیل و لیفتراک و همچنین انبار هستند.»
ایجاد خطوط فرعی برای انبارهای پُر تردد
این استاد دانشگاه همچنین ازراه‌های ایجاد جذابیت به‌منظور استفاده ازحمل‌ونقل ریلی را تخصیص خطوط فرعی برای انبارهایی باحجم حمل‌ونقل بالا دانست و اظهار داشت: «سازمان راه‌آهن درتمام دنیا، برای انبارهایی که حجم بار بالایی دارند، خطوط فرعی جداگانه درنظر می‌گیرد. این وضعیت درایران تنها دریکی‌دو مورد دیده می‌شود که از زمان رضاخان وجود داشته است.»
وی تصریح کرد: «درحال حاضر اگر شرکتی به‌دلیل برخورداری ازحجم بار زیاد، قصد استفاده ازخط فرعی و اختصاصی داشته باشد، باید هزینه‌های مربوط به‌آن را پرداخت کند.»
وی درخصوص دریافت مجوز این اقدام افزود: «این درحالی‌است که راه‌آهن به‌سادگی بااین موضوع موافقت نخواهد کرد و پروسه اداری مربوط به‌آن بسیار طولانی خواهد بود.»
وی ادامه داد: «بنابراین صاحبان کالا مجبور هستند از ایستگاه‌ها و واگن‌های راه‌آهن استفاده کرده و علاوه‌بر هزینه‌های تخلیه و بارگیری، حق توقف را هم به‌راه‌آهن بپردازند.» مجموعه این عوامل باعث می‌شود صاحبان کالا تمایلی به‌استفاده ازحمل‌ونقل ریلی نداشته باشند.
دوری سرمایه گذاران از صنعت زیان ده
دانشمند نبود صرفه اقتصادی دراستفاده از ریل را دلیل اصلی عدم‌ورود سرمایه خصوصی به‌بخش ریلی دانست و افزود: «تازمانی که استفاده از کامیون و حمل‌ونقل جاده‌ای هم ازنظر زمانی و هم از نظر هزینه به‌صرفه‌تر باشد و صاحبان کالا تمایلی به‌استفاده از حمل‌ونقل ریلی نداشته باشند، سرمایه‌گذاران هم جذب این صنعت نخواهند شد.»
وی درخصوص وظیفه شرکت راه‌آهن گفت: «راه‌آهن باید جذابیت استفاده ازریل را ایجاد کند تا سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی به‌این صنعت ورود کنند. ما نمی‌توانیم برای صاحبان کالا راه‌حل پیدا کنیم؛ آن‌ها بهترین راه‌حل را برای کار خودشان دارند؛ چراکه باید هزینه پرداخت کنند و ازجیب خود پول بپردازند.»
ایجاد راه آهن با حاکمیت؛ بهره وری با بخش خصوصی
رئیس هیات‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های حمل‌ونقل بین‌المللی درادامه بااشاره به‌زیان‌ده بودن راه‌آهن درکشور گفت: «دراین شرایط یا باید راه‌آهن جمع یا ازوضعیت زیان‌دهی خارج و سودآور شود.»
وی این اقدام را وظیفه دولت و حاکمیت دانست و گفت: «برای سودآور شدن باید حجم‌بار اضافه شود که طبیعی است به‌این منظور باید جذابیت ایجاد کرد. بنابراین باید امکاناتی ازجمله سکوی تخلیه و بارگیری و انبار به‌وجود بیاورند و سرعت قطارها افزایش یابد.»
وی افزود: «ایجاد راه‌آهن یک کار حاکمیتی است. همان‌طور که درسایر کشورها، این بخش به‌نوعی حاکمیتی شناخته می‌شود. حتی درکشورهایی مانند کانادا، بخش‌خصوصی راه‌آهن تولید می‌کرد که آن‌هم به‌دولت واگذار شد.»
وی درزمینه نقش بخش‌خصوصی بیان کرد: «بهره‌برداری ازراه‌آهن وظیفه بخش‌خصوصی است. همان‌طور که جاده‌کشی و تاسیس فرودگاه و بنادر کار دولت است. بنابراین ایجاد زیرساخت‌ها باید دردست حاکمیت باشد، اما بخش‌خصوصی باید برای استفاده ازاین زیرساخت‌ها وارد عمل شود و کرایه و عوارضی هم به‌دولت بپردازد.»
