به گزارش «اخبار خودرو»، رفع انحصار از صنعت‌خودرو نیازمند خانه‌تکانی اساسی در برخی قوانین و دستورالعمل‌هاست. دستورالعمل‌ها و قوانینی که ورود سرمایه‌گذار به‌بخش تولید را بسیار سخت و پیچیده می‌کند و گاه خواسته یا ناخواسته سبب ایجاد رانت و فساد می‌شود. اینکه شرایط تولید و ایجاد یک واحد صنعتی به‌قدری سخت شود که سرمایه‌گذاران را به‌سمت شرکت‌ها و کارخانجات غیرفعال دارای پروانه و مجوز تولید سوق دهد، خودبه‌خود سبب ایجاد رانت و افزایش عجیب هزینه‌ها می‌شود؛ به‌طوری‌که یک واحد تولیدی و یک خط تولید کوچک و قدیمی که نهایتا ۳۰ میلیاردتومان قیمت دارد، با این روش تبدیل به واحد ۲۰۰ میلیاردتومانی می‌شود. این مورد تنها هزینه اضافی بر دوش سرمایه‌گذار می‌گذارد و درنهایت کار به‌جایی می‌کشد که یا صرفه اقتصادی تولید از بین می‌رود یا تولیدکننده مجبور می‌شود قیمت نهایی را بالا ببرد؛ چرخه‌ای که هرسرمایه‌گذاری را دلسرد می‌کند و سبب می‌شود روزبه‌روز از میزان تولید کشور کاسته شود. در ادامه گفت‌وگو با فربد زاوه، فعال و کارشناس صنعت‌خودرو به‌بحث درباره انحصار در تولید و همچنین نوع همکاری چند شرکت داخلی با یک شرکت خارجی می‌پردازیم.
بحث انحصار در فضای بین‌الملل چگونه تعبیر می‌شود و اصولا این نوع انحصار چه‌آثاری را از خود برجای می‌گذارد؟
اینکه شرکتی در فضای بین‌الملل اعلام کند به‌صورت انحصاری نمایندگی دارد، به‌معنی فساد است و هرجا کلمه انحصارگری (exclusive) عنوان می‌شود، تمام نهادهای نظارتی دنیا به‌قضیه ورود کرده و بررسی می‌کنند که چرا فلان شرکت این حق را برای شخص یا شرکت دیگری قائل شده است.
نکته جالب در کشور ما این است که به‌عنوان مثال در همکاری با یک شرکت خارجی، دو شرکت دولتی می‌توانند با آن شرکت به‌خصوص کار کنند؛ اما یک شرکت بخش‌خصوصی این اجازه را ندارد.
مشخص نیست چرا در وزارت صنعت این قانون در برخی موارد اجرا می‌شود و در برخی دیگر امکان اجرا ندارد. در زمان آقای نعمت‌زاده، دو شرکت پژو و سیتروئن با ایران‌خودرو و سایپا قرارداد منعقد کردند. درحالی که هر دو برند یک شرکت هستند و این سوال مطرح بود که چطور در آنجا این قانون رعایت نمی‌شد، اما برای بخش‌های دیگر قابلیت اجرا داشت؟ یعنی اگر بخش‌خصوصی بخواهد با پژو-سیتروئن قرارداد ببندد و محصولات این دو شرکت را با برند خودش عرضه کند، وزارت صمت جلو این کار را می‌گیرد.
این قانون ضد انحصاری مختص اروپاست؛ آیا در چین نیز چنین قانونی وجود دارد؟
خیر؛ این قانون مختص اروپا و آمریکاست و در چین چنین قانونی وجود ندارد.
به‌نظر شما چینی‌ها نیز با عرضه یک یا چند محصول متفاوت از یک برند چینی به‌چند برند ایرانی مخالفت می‌کنند؟
قطعا آن‌ها با چنین اقدامی مخالف نیستند و می‌خواهند محصولات خود را بفروشند.
چرا در داخل تا این حد با عرضه خودرو با برندهای مختلف مخالفت می‌شود؟
ما در بازار مشکل تامین جنس داریم و در این شرایط چرا بر حفظ انحصار تاکید می‌شود؟ این اصرار و تاکید حاصلی ندارد جز آنکه منجر به‌فساد می‌شود. البته برخی معتقدند که صنعت‌خودرو ایران باید تقویت شود. اما حاصل تقویت صنعت‌خودرو با انواع ابزار حفظ انحصار، ۱۶۰ هزار میلیاردتومان بدهی و زیان و تعهدات انباشته است. بنابراین قاعدتا در این شرایط نمی‌توان از صنعت حمایت کرد. مردم نیز گاه خودرو را تا چهار برابر قیمت اصلی خریداری می‌کنند. بنابراین باید از مسئولین امر پرسید که در این میان چه‌کسی سود می‌برد؟
این تضاد منافع برای شرکت‌های چینی چه‌پیامی دارد و آیا ممکن است در آینده هیچ‌شرکت چینی در بازار ایران فعالیت نکند؟
عملا چنین اتفاقی افتاده است و درصورت بررسی متوجه می‌شویم که شرکت‌های چینی در ایران فعالیت چندانی ندارند و تنها یکی، دو خودروساز در این شرایط کار می‌کنند. به‌طور کلی قوانین مربوط به‌همکاری با شرکت مادر تفسیرپذیر است و شاهدیم که برخی شرکت‌ها می‌توانند با برندهای چینی همکاری داشته باشند.
اصولا وجود چنین قوانین تفسیرپذیری موجب فساد می‌شود. یعنی متاسفانه برخی معتقدند در شرایط درنظر گرفته‌شده برای تعیین همکاری دو شرکت داخلی با یک برند چینی کسی برنده است که نورچشمی باشد. این مساله سابقه نیز دارد و سال‌های قبل شاهد دست‌اندازی یک شرکت دولتی به‌سبد محصول یک شرکت بخش‌خصوصی بودیم؛ درصورتی که آن شرکت دولتی درحقیقت تولیدی نداشت.
معاونان وزیر صمت در آن دوره (وزارت آقای نعمت‌زاده) با افتخار اعلام می‌کردند جلو این قضیه را گرفته‌اند و اجازه نداده‌اند بخش‌خصوصی با شرکتی که قبلا با یک شرکت دولتی همکاری داشته است، فعالیت کند. اما باید از مسئولین مربوطه پرسید که آیا وظیفه آن‌ها در قبال صنعت است یا یک شرکت خاص؟
آیا در بخش خودروهای سنگین نیز با چنین مشکلاتی مواجهیم؟
درحوزه خودروهای سنگین قراردادی قدیمی به‌صورت انحصاری با مرسدس‌بنز در سال ۱۳۳۶ داشتیم. اما نظر به‌اینکه در دوره‌های مختلف در حوزه اتوبوس کار نشده بود، شرکت مرسدس‌بنز با سیاست‌های خاص خود یک تعداد شاسی را به‌فرد دیگری واگذار کرد. البته ما مخالف این امر بودیم و به‌لحاظ حقوقی دستمان به‌جایی بند نبود. چراکه قرارداد اتوبوس متعلق به‌شرکت ایران‌ناسیونال بود؛ اما قراردادی که ما در اختیار داشتیم مربوط به کامیون و شرکت خاور بود و آن‌قدر درحوزه کامیون خوب عمل کردیم که شرکت مرسدس‌بنز از ما خواست در بخش اتوبوس نیز فعال شویم.
یعنی مرسدس به ما گفت از این پس به‌صورت مستقیم به‌آن شرکت جنس نمی‌دهد و در عوض از ما خواست جنس را به‌آن شرکت بفروشیم. به‌این دلیل که نمی‌خواست روابطش با ما خراب شود. منظور این است که درهمکاری یک برند خارجی با چند شرکت داخلی، این رقابت است که تعیین‌کننده سرنوشت همکاری است. درواقع شما باید آن‌قدر خوب کار کنید که طرف خارجی تنها حاضر به‌همکاری با شما باشد؛ نه اینکه با قوانین و دستورالعمل‌های انحصاری مانع فعالیت شرکت دیگر شود.
به‌طور کلی وزارت صمت در بحث انتخاب شریک خارجی باید به‌چه‌نکاتی توجه داشته باشد؟
وزارت صمت در این خصوص وظیفه خاصی ندارد. درواقع مقام مربوطه باید تمام پرسنل دفتر قوای محرکه را حذف کند و تنها یک نفر آنجا باشد که قراردادها را ثبت کند. این کار باید در صنعت نساجی، معادن و در دیگر بخش‌ها نیز اجرایی شود.
اصولا دلیلی وجود ندارد که برای تولید بخواهیم مجوز بگیریم و مشخص نیست دولت نماینده ما است یا ما نماینده دولت هستیم. آیا اگر کسی را برای نمایندگی انتخاب کرده‌اید، برای یک کار باید از او اجازه بگیرید؟!
مورد دیگری که برخی خواهان ورود به‌بخش تولید هستند این است که آن‌ها را برای تولید به‌شرکت‌هایی که قبلا مجوز و پروانه دریافت کرده‌اند اما تولیدی ندارند، حواله می‌دهند. اصولا چرا باید یک شخص برای شروع فعالیت تولیدی خود شریک اجباری داشته باشد؟
این مساله نیز فسادآور است و سبب افزایش قیمت مجوز و پروانه تولید می‌شود. یعنی قیمت برگه جواز ۱۰ میلیارد و پروانه تولید ۱۰۰ میلیارد تومان می‌شود؛ یا هزینه احداث یک خط مونتاژ کوچک به‌عنوان مثال به ۳۰ تا ۴۰ میلیاردتومان می‌رسد. حتی ممکن است درچنین شرایطی یک خط تولید تا ۲۰۰ میلیارد تومان هم خرید و فروش شود.
اینکه یک خط تولید به‌ناچار با قیمت بالا و نامتعارف از شخـــصی خریـــداری شود، حاصلی جز رانت نخواهد داشت.
