بزرگراه صدر

عضو هیات‌علمی دانشگاه علامه طباطبایی گفته بود: «پروژه بزرگراه صدر طی ۵ تا ۱۰ سال آینده، به ‌دلیل نداشتن توجیه علمی و ناکارآمدی در بهبود ترافیک منطقه، تخریب خواهد شد. این در حالی است که تخریب این مجموعه، هزینه بسیار گزافی را به شهروندان و مدیریت شهری تهران تحمیل می‌کند.»

بزرگراه طبقاتی صدر در آذرماه سال ۱۳۹۲، به‌عنوان طولانی‌ترین بزرگراه  طبقاتی کشور افتتاح شد. درحالی‌که به‌نظر می‌رسد این پروژه از نظر تسهیل ترافیک خودرویی میان غرب و شرق پایتخت موفق عمل کرده اما کشمکش‌ها بر سر هزینه و شفافیت مالی آن همچنان ادامه دارد . البته برخی معتقدند این موضوع، کمی رنگ و بوی سیاسی به خود گرفته است. انتقادهای اخیر نسبت‌به این پروژه، حتی به این سمت گرایش پیدا کرده که این سازه عظیم بزرگراهی در تهران، باید طی ۵ تا ۱۰ سال آینده تخریب شود، چراکه کارکرد خود را از دست می‌دهد. این در حالی است که مسئولان شهرداری وقت هم با اعلام رقم اجرای این پروژه، به انتقادهای مطرح‌شده درخصوص پروژه صدر، پاسخ داده‌اند.

یکی از مشاوران حوزه ترافیک در شهرداری تهران در زمان اجرای پروژه بزرگراه صدر در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» می‌گوید برای ساماندهی ترافیک در شهرها، ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی بهتر از احداث زیرساخت‌های خودرومحور است.

چند ماه پیش، شهردار تهران درباره مباحث انتقادی نسبت به ساخت بزرگراه طبقاتی صدر در تهران سخن گفت و با اعلام اعداد و ارقام جدید درباره ساخت این پروژه بحث‌برانگیز، دوباره توجه‌ها را به سمت این موضوع جلب کرد. به گفته حناچی، هزینه اجرای پروژه بزرگراه طبقاتی صدر، عملا ۹برابر بالاتر از رقم اعلام‌شده اولیه بوده، این محاسبه، بدون احتساب هزینه تملک اراضی اطراف پل انجام شده است.

او گفت: «زمانی‌که این پروژه را نقد می‌کردیم، حداقل به ۲۰ مورد پلِ درحال جمع‌آوری در دنیا که عمدتا در کشورهای اروپایی و آمریکایی وجود داشتند، اشاره شد. انتقاد من این بود  زمانی که همه چنین سازه‌هایی را برمی‌چینند، چرا شما در حال ساخت آن هستید؟»

طناب ‌کشی مدیران قبلی و فعلی

در همان زمان، مسئولان وقتِ شهرداری تهران که این پروژه بزرگ در زمان آنها اجرایی شده بود، نسبت به این مدعا، پاسخ‌هایی را مطرح کردند. ازجمله این افراد پژمان پشمچی‌زاده، معاون شهرسازی در دوره تصدی محمدباقر قالیباف بر شهرداری تهران بود.

او درخصوص هزینه‌هایی که حناچی برای پل‌صدر اعلام کرده بود، گفت: «تصور می‌کنم ایشان مجموع هزینه‌های تونل نیایش و پل صدر را که در امتداد یکدیگر قرار دارند و همزمان احداث شده‌اند، یک‌جا به عنوان هزینه پل صدر قلمداد کرده‌اند. اما به هر حال پس از اتمام پروژه در سال ۱۳۹۲، مسئولان وقت شهرداری به‌دفعات هزینه‌های نهایی پل صدر را طی گزارش‌های رسمی و با روش‌های گوناگون به شورای چهارم مدیریت شهری اعلام کردند.

به گفته پشمچی‌زاده افرادی که با قراردادهای عمرانی آشنایی دارند، به‌خوبی می‌دانند مبلغ اولیه قرارداد، مبنای انعقاد قرارداد است و در طول اجرای پروژه، تعدیل قیمت‌ها براساس شاخص ‌های رسمی و قانونی انجام و به‌قیمت اولیه اضافه می‌شود.»

او در ادامه گفته بود: «درباره پل صدر باید جوانب مختلف کار را بررسی کرد. در ضمن برای کاهش بار ترافیکی و تکمیل عملکرد ترافیکی تونل نیایش، گزینه پل به دلایل مختلف فنی و اقتصادی  در رقابت با گزینه احداث تونل برتری بیشتری داشت و برگزیده شد.»

محسن سرخو، عضو شورای شهر چهارم و رئیس کمیته حمل‌ونقل این شورا نیز در زمان مسئولیت خود درخصوص اجرای پروژه بزرگراه طبقاتی صدر گفته بود: «در ساخت پل‌صدر، به قطعاتی در زمینه نگهدارنده‌ها و جرثقیل‌ها نیاز بود که باید از خارج کشور وارد می‌شدند که با تامین اعتبار مالی، در فاصله سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۲ وارد شدند. در واقع، با هزینه ساخت پل صدر، شهرداری تهران می‌توانست دو خط مترو جدید در پایتخت احداث کند.»

آیا باید «پل ‌صدر» را جمع کرد؟

اما در این میان، حتی ایده‌های بی‌پرواتری هم در مورد بزرگراه صدر مطرح شده که طرح آنها ازسوی کارشناسان، لزوم توجه به این ایده‌ها را افزایش می‌دهد.

علی خاکساری، عضو هیات‌علمی دانشگاه علامه طباطبایی و متخصص حوزه حمل‌ونقل شهری، چندی پیش در این مورد به ایرنا گفته بود: «پروژه بزرگراه صدر طی ۵ تا ۱۰ سال آینده، به ‌دلیل نداشتن توجیه علمی و ناکارآمدی در بهبود ترافیک منطقه، تخریب خواهد شد. این در حالی است که تخریب این مجموعه، هزینه بسیار گزافی را به شهروندان و مدیریت شهری تهران تحمیل می‌کند.»

به گفته او، مطالعات علمی و تجربیات جهانی ثابت کرده است رفع معضل ترافیک در حوزه شهری با ساخت پل، تونل و بزرگراه به‌عنوان راهکار سخت‌افزاری حل نمی‌شود، بلکه راهکار اصلی برای رفع این مشکلات، اقدامات نرم‌ افزاری‌است.»

اولویت حمل ‌و ‌نقل عمومی بر بزرگراه ‌سازی

مهرداد تقی زاده، کارشناس حوزه حمل‌ونقل و ترافیک که در دوران اجرای پروژه صدر نیز مسئولیت مشاوره‌ در شهرداری تهران  را برعهده داشته است، در مورد مباحث مطرح‌شده درباره این پروژه به «دنیای ‌خودرو» گفت: «وضعیت ایده‌آلی که  همواره و حتی در زمان مسئولیت خود از آن دفاع کرده‌ام، توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌جای طرح پروژه‌های زیرساختی برای تردد خودروهاست، زیرا توسعه مسیرهای خودروییِ درون‌شهری، انتها ندارد.» تقی‌زاده ادامه داد: «به این ترتیب، هرچه زیرساخت برای تردد خودروها در شهرها ایجاد شود، به همان اندازه ترافیک هم افزایش پیدا می‌کند. توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، ازجمله راهکارهایی است که نتیجه بهتری به‌دنبال خواهد داشت.  برخورد منصفانه با پروژه صدر هم این است که آن را در زمان خود بررسی کنیم. بر این اساس، در آن زمان در تهران، هم زیرساخت‌های خودرومحور و هم حمل‌ونقل عمومی را به صورت همزمان گسترش دادیم. البته باید توجه داشته باشیم این دو رویکرد، درواقع یکدیگر را خنثی می‌کنند.»

این کارشناس حوزه ترافیک ادامه داد: «رویکرد دیگری که در آن زمان دنبال می‌شد، اختصاص بخشی از زیرساخت‌های خودرومحور به حمل‌ونقل عمومی بود که امروزه نمونه آن را در خطوط بی‌آرتی در برخی بزرگراه‌های تهران می‌بینید. همین حالا هم می‌توان از بزرگراه صدر به این شکل استفاده کرد. اساسا قرار بود در طبقه زیرین این بزرگراه، خطوط بی‌آرتی هم ایجاد شود. اما اصل کلی اولویت پروژه‌های ترافیکی در حوزه شهرها، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی است.»

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 9 =