آیا معضل ترافیک در شهری مانند تهران غیرقابل‌کنترل شده است؟ پاسخ بسیاری از شهروندان به این پرسش احتمالا مثبت خواهد بود، این در حالی است که داده‌های موجود (حتی داده‌های مقایسه‌ای در سطح جهانی) تهران را در ردیف شهرهایی با بدترین وضعیت ترافیک قرار نمی‌دهند. بر این اساس، درحالی‌که شهرهایی مانند مسکو، دهلی نو و حتی استانبول در رده‌بندی‌های جهانی، وضعیت ترافیک بدتری نسبت‌به تهران قرار دارند، واقعا در حق پایتخت ایران، دستکم در این یک مورد جفا شده است.‌ اما از سوی دیگر داده‌های آماری متفاوتی هم هستند که نشان می‌دهند تهران از نظر کمیت زیرساخت‌های ترافیکی (مانند سرانه اتوبوس‌های درون‌شهری) وضعیت خوبی ندارد و شاید به‌همین دلیل سطح رضایت از مدیریت کنترل ترافیک در پایتخت، بسیار پایین است.

علی نادران، پژوهشگر حوزه ترافیک، استاد دانشگاه آزاداسلامی واحد علوم و تحقیقات و مشاور علمی کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، در گفت و گو با «دنیای‌ خودرو» با اشاره به شیوه مدیریت ترافیک در تهران، به برخی کلیشه‌های ذهنی نادرست در مورد ترافیک در این ابرشهر اشاره می‌کند و در نهایت معتقد است مشکل ترافیک در تهران بیش‌از آنکه «نرم‌افزاری» باشد، «سخت‌افزاری» است.

 بسیاری از شهروندان تهرانی فکر می‌کنند وضعیت ترافیک پایتخت از بدترین‌ها در سطح دنیاست، در حالی که برخی اطلاعات آماری نشان می‌دهند وضعیت ترافیک در شهرهایی مانند استانبول که جمعیت آن با تهران در طول روز برابری می کند، به مراتب بدتر است. به نظر شما آیا وضعیت ترافیک پایتخت به طور کلی خوب مدیریت می‌شود؟

اولین نکته ای که باید به آن توجه کنیم، این است که داده‌های آماری چگونه جمع‌آوری می‌شوند و اینکه آن‌قدر دقت دارند که بتوانیم آنها را با هم مقایسه کنیم یا خیر. به‌طور موردی، می‌توان گفت داده‌های آماری مرتبط با حوزه ترافیک در کشورهایی مانند آمریکا یا انگلیس کاملا روشن و مشخص هستند، اما در مورد شهرهایی مانند استانبول ، شاید نتوان به داده‌های اعلام‌شده به طور کامل اطمینان کرد. 

یکی از بحث‌های جدید در حوزه مدیریت ترافیک، استفاده از «کلان‌داده» (Big Data) برای اتصال شبکه‌های مختلف حمل‌ونقل به یکدیگر است. به‌عنوان‌مثال، شبکه‌های مترو، اتوبوس و مدیریت چراغ های راهنمایی در سطح شهر می‌توانند به یکدیگر متصل شوند تا به این ترتیب بالاترین میزان کارآیی به دست بیاید. اما رسیدن به این نقطه، مستلزم در اختیار داشتن داده‌های دقیق و به‌روز از متغیرهای ترافیکی است و تا زمانی که این داده‌ها در اختیار نباشند، نمی‌توان به سمت مدیریت دقیق‌تر پیش رفت. بنابراین، جمع‌آوری داده‌ها نخستین مرحله است.

ازسوی‌دیگر، اینکه بگوییم ترافیک در شهری مانند تهران به‌درستی مدیریت می‌شود یا نه، به این نیز بستگی دارد که انتظار ما از زندگی در یک ابرشهر با جمعیت مثلا 8 میلیون نفری در طول شب و با این وسعت، به چه شکل است. در شهری مانند تهران آنچه به‌عنوان عامل نارضایتی در مورد وضعیت ترافیک عنوان می‌شود، بیش از آنکه به تعریف علمی این موضوع ارتباط داشته باشد، به سطحی از آسایش در زندگی ارتباط پیدا می‌کند که ممکن است شهروندان تهرانی انتظار آن را داشته باشند و ترافیک آن آسایش را مختل کند.

با این همه، احتمالا ساکنان هر شهر دیگری با جمعیت مشابه تهران نیز همین شکایت‌ها را در مورد وضعیت ترافیکی شهرشان خواهند داشت و در این مورد، ما باید واقع بین باشیم. در شهرهایی مانند تهران وقتی کسی 15دقیقه در ترافیک بماند یا مسیری را که در طول روز پیمایش آن 2 ساعت طول می‌کشد، در طول شب در 30 دقیقه طی کند، نمی‌توان به عنوان معیاری از مدیریت درست یا نادرست ترافیک در نظر گرفت.

در واقع، هرکسی که در شهرهای بزرگ در جهان زندگی می‌کند، با وجود تمام زیرساخت‌هایی که وجود دارد، می‌داند ترافیک خواه‌ناخواه جزئی از زندگی شهری است. درسوی‌مقابل، اگر کسی در یک شهر 100هزار نفری به مدت 15 دقیقه پشت چراغ قرمز بماند، می‌تواند مطمئن باشد ترافیک در این شهر به شکلی نادرست مدیریت می‌شود. 

 آیا می‌توان وضعیت ترافیک پایتخت را به فشردگی بیش از حد تهران یا چگالی جمعیتی آن ارتباط داد؟  به‌عنوان مثال، تهران حدود 750کیلومتر مربع و استانبول حدود 5هزار و 300 کیلومتر مربع مساحت دارد و به عبارتی، استانبول حدود 7 برابر وسیع تر از تهران است، در حالی که جمعیت این دو شهر در طول روز به هم نزدیک هستند...

در این مورد نمی‌توان به صورت دقیق اظهارنظر کرد، زیرا علاوه‌بر متغیرهایی مانند جمعیت و وسعت، شاخص‌های دیگری هم در این مقایسه‌ها دخیل هستند. به‌عنوان‌مثال، توکیو شهری است که فشردگی بیشتری در مقایسه با تهران دارد، اما نه‌تنها الگوی شهرسازی در این شهر متفاوت با تهران است بلکه الگوهای اقتصادی و فرهنگی و حتی شیوه ساختمان‌سازی نیز  تفاوت دارد. علاوه بر این، توکیو شبکه مترویی دارد که مشابه آن را در تهران نداریم. در واقع، در حوزه زیرساختی هم تهران و توکیو، قابل مقایسه نیستند. باید با توجه به متغیرها به این موضوع که ترافیک در تهران بهتر است یا در توکیو پرداخته شود.

در مدیریت ترافیک، موضوعی که ما باید بیش‌از هرچیز بر آن تاکید کنیم، زیرساخت‌های ترافیکی است. در تهران، آخرین‌بار حدود یک‌دهه پیش اتوبوس‌های جدید به ناوگان اتوبوسرانی اضافه شد.

اگر جمعیت شهر را بر تعداد اتوبوس‌های فعال تقسیم و سرانه اتوبوس را در شهر محاسبه کنیم، می‌بینیم مشکل ترافیک پایتخت سخت‌افزاری است و نه نرم‌افزاری. به عبارت ساده‌تر، نیاز داریم تعداد بیشتری اتوبوس به شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران تزریق و شبکه مترو را هم تکمیل کنیم بعد  سراغ این این موضوع برویم که آیا می‌توانیم این دو شبکه را از نظر نرم‌افزاری یا افزایش بهره وری هم بهبود بدهیم یا خیر.

 این بحث در حوزه هوشمندسازی مدیریت ترافیک هم موضوعیت دارد. تهران نیازمند توسعه کمّی و عددی زیرساخت‌های ترافیکی است، وگرنه در حوزه کیفی بسیاری از فناوری‌های روز در مدیریت ترافیک تهران هم به‌کار گرفته می‌شوند. به‌عنوان‌مثال، اکنون بیش‌از دو دهه است که شرکت کنترل ترافیک تهران از سرویس‌های هماهنگ‌سازی چراغ ‌راهنمایی استفاده می‌کند که در شهرهای دیگر دنیا هم رایج هستند و تهران از منظر فنی و کارشناسی در حوزه مدیریت ترافیک با شهرهای دیگر در جهان قابل‌مقایسه است. اقدامات دیگر همچون اصلاح هندسی معابر و خیابان‌ها هرچند در کوتاه مدت موثر هستند، اما به هیچ‌وجه جای توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل همگانی را نمی‌گیرند و شهرهایی مانند تهران بیش‌از هرچیز به توسعه این شبکه‌ها احتیاج دارند.

 فکر می‌کنید آیا تشویق شهروندان به استفاده از دوچرخه یا پیاده‌روی می‌تواند دستکم در بعد فرهنگی به بهبود وضعیت ترافیکی در شهری مانند تهران کمک کند؟ 

فکر می‌کنم این موضوعات مسائل انحرافی در بحث اصلی مدیریت ترافیک در پایتخت هستند. تهران یک شهر بزرگ بوده که هوای آن در بسیاری از روزهای سال آلوده و خیابان‌ها نیز  مملو از خودرو است. در چنین ابرشهری که مسافتِ خط مستقیم، میان محل کار و زندگی فردی ممکن است مثلا 7کیلومتر باشد، استفاده از دوچرخه یا پیاده‌روی اساسا معنای خود را از دست می‌دهد. این را هم فراموش نکنید که زیرساخت‌های مناسب برای این دو شیوه از جابه‌جایی در شهری مانند تهران وجود ندارند. دوچرخه در شهرهایی قابل استفاده است که هم هوای پاکیزه داشته باشند و هم زیرساخت‌ها و مسیرهای ویژه تردد دوچرخه‌سواران به شکل امن در آنها تعبیه شده باشد. فکر نمی‌کنم پزشکی به افراد توصیه کند که در شهری مانند تهران دوچرخه‌سواری کنند، چرا که آلودگی هوا می‌تواند برای افراد بی نهایت خطرناک باشد. 

 یکی از موضوعاتی که در سطوح مدیریتی در ایران به آن اشاره می‌شود، کاهش شدید منابع مالی برای اجرای طرح‌های عمرانی است، در حالی‌که توسعه شبکه‌های مترو و اتوبوس در کشور را هم می‌توان زیرمجموعه‌ای از همین طرح‌های عمرانی در نظر گرفت. آیا کمک گرفتن از بخش خصوصی در توسعه خطوط اتوبوسرانی می تواند یک راهکار مناسب برای سال‌های آینده در حوزه ترافیک باشد؟ 

قطعا همین‌طور است و خصوصی‌سازی در هر حوزه می‌تواند نتایج خوبی به بار بیاورد. درواقع حتی در حوزه مدیریت ترافیک در شهرهایی مانند تهران نیز ما باید به سمت کاهش مداخله‌های دولتی و افزایش سهم شرکت‌های خصوصی برویم که سرمایه کافی برای توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی دراختیار دارند. به این ترتیب، نقش دولت باید صرفا به نظارت تقلیل پیدا کند. این موضوع به وجود یا نبود منابع مالی ارتباطی ندارد و ایران حتی اگر ثروتمندترین کشور دنیا هم باشد و دولت ایران هم منابع مالی نامحدودی برای اجرای طرح‌های عمرانی در اختیار داشته باشد، باز هم برون‌سپاری برخی خدمات به بخش خصوصی یک ضرورت است.