این روزها معضل جدیدی در زمینه آلودگی‌های زیست‌محیطی به مشکلات قبلی اضافه شده و آن افزایش غلظت اُزن در هوای کلان‌شهرها است. این آلودگی ارتباطی با وارونگی هوا ندارد و می­تواند هر موقع از سال اتفاق بیفتد.

به گزارش «اخبار خودرو»،این روزها معضل جدیدی در زمینه آلودگی‌های زیست‌محیطی به مشکلات قبلی اضافه شده و آن افزایش غلظت اُزن در هوای کلان‌شهرها است. این آلودگی ارتباطی با وارونگی هوا ندارد و میتواند هر موقع از سال اتفاق بیفتد. البته گفته میشود این مهمان ناخوانده(اما شما بخوانید خوانده) قبلا نیز وجود داشته اما ابزار اندازهگیری و هشداری برای این نوع آلودگی در کشور فراهم نبوده که خود عذری بدتر از گناه است. به گزارش سایت خبری سلامت‌نیوز، سال گذشته حسین‌رضا شهیدزاده، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، گفته بود: قبلا هم آلاینده اُزن در هوای تهران اندازه‌گیری می‌شد، اما حالا میزان آلایندگی‌ه با تغییر معیارها و شیوه اندازه‌گیری اعداد بالا رفته‌ و تغییر روش باعث شده است امسال به نظر آلوده‌تر برسد.
منشأ اصلی اُزن را می‌توان واکنش آلاینده‌های مختلف در نور خورشید دانست. به‌طور خلاصه سه عامل سوخت‌های نسوخته، اکسیدهای نیتروژن و نور خورشید از دلایل ایجاد اُزن در هوا هستند. دو نوع اُزن (O3) در اتمسفر وجود دارد که شامل اُزن خوب (لایه اُزن یا اُزن موجود در استراتوسفر) و اُزن بد ( اُزن موجود در ترپوسفر یا سطح زمین) است. آنچه که در ادامه به آن پرداخته می‌شود، اُزن سطح زمین است. اُزن یکی از اجزای اصلی اسماگ فتوشیمیایی و در گروه اکسیدان‌های فتوشیمیایی هواست که از واکنش اکسیدهای نیتروژن (Nox) و ترکیبات آلی فرار (VOCs) در حضور نور خورشید (واکنش فتوشیمیایی) تشکیل می‌شود. بنابراین بیشترین مقادیر اُزن در شرایط آفتابی شکل می‌گیرد. پمپ بنزین‌ها، موتورهای کاربوراتوری، خودروها و ... عامل ایجاد آن هستند که موارد یک و دو توسط انسان‌ها و مورد سوم هم در فصول گرم به وجود می‌آید.
اُزن اکسیدکننده بسیار قوی و شاخص اکسیدان‌های فتوشیمیایی است. غلظت‌های حداکثر اُزن در بعدازظهر رخ می‌دهد و به‌طور کلی یک آلاینده تابستانه (Summer time air pollutant) است. غلظت‌های حداکثر اُزن در سطح زمین به‌ندرت دو تا سه ساعت دوام دارد. عمر این آلاینده در 20 درجه سانتیگراد حدود سه روز است. همچنین اُزن از طریق دستگاه‌های تصفیه هوا (Air cleaners) ، لامپ‌های UV، ماشین‌های فتوکپی و پرینترهای لیزری در محیط‌های بسته تولید و در هوا منتشر می‌شود. اقدامات کنترلی برای کاهش غلظت اُزن تروپوسفری عمدتا بر انتشار پیش‌سازهای اُزن (NOx و VOCs)) متمرکز است.
بر اساس گزارش پژوهشکده محیط‌زیست دانشگاه علوم پزشکی تهران، مواجهه با اُزن سبب مشکلات تنفسی نظیر حملات آسمی، کاهش عملکرد ریه و بیماری‌های ریوی می‌شود. امروزه یکی از آلاینده‌های هوا که در اروپا بیشترین نگرانی را به خود اختصاص داده، اُزن است. بسیاری از مطالعات نشان داده‌اند به ازای افزایش هر μg/m3 10 غلظت اُزن میزان مرگ روزانه حدود 0/3 درصد و مرگ بیماران قلبی حدود 0/4 درصد افزایش می‌یابد. حدود 40درصد اُزن در بینی و حنجره جذب می‌شود و 60درصد آن به عمق ریه می‌رسد. حقایق زیر در مورد دریافت اُزن بر دستگاه تنفسی به اثبات رسیده است.
اُزن می‌تواند در هر قسمت از بافت ریه نفوذ کند که این امر به غلظت اولیه آن بستگی دارد.
بیشترین مقدار در سطوح بافت در منطقه بین نایژه و حبابچه‌هاست.
اندکی از اُزن وارد جریان خون می‌شود.
افزایش در مقدار دریافت، بر تراشئوبرنشیال اثر جزئی دارد ولی تاثیر آن بر قسمت اصلی ریه محسوس است.
غشاهای سلولی هم از پروتئین و هم از چربی تشکیل شده‌اند، به همین دلیل هدف مناسبی برای حمله اُزن هستند. اثرات اُزن را می‌توان به شرح ذیل خلاصه کرد:
تغییرات بافت‌شناسی شامل نایژه - نایژک، تنگی نفس و فیبری شدن جدار در تماس طولانی‌مدت با غلظت بین 1-0/2 ppm تغییر در عملکرد ریه‌ها در تماس با غلظت ppm 0/3 اُزن در مدت 2ساعت که با قطع تماس قابل برگشت است
تغییرات بیوشیمیایی ریه و سایر اعضا پس از چهار ساعت تماس با غلظت ppm3-6حساسیت در برابر عفونت‌های باکتریایی در مواجهه سه‌ساعته با ppm 0/8 تاثیر بر حجم هوای خروجی که با فشار بر ریه‌ها خارج می‌شود
نقش کاتالیست در کاهش اُزن در خروجی اگزوز چیست؟
در موتورهای دیزل برای اطمینان از احتراق کامل و جلوگیری از خروج هیدروکربن‌های نسوخته می‌توان از نسبت هوا به سوخت رقیق استفاده کرد. افزایش میزان اکسیژن در مخلوط هوا و سوخت لزوما باعث تولید اکسیدهای نیتروژن (NOx) شده که جزو آلاینده‌های سمی محسوب می‌شوند و از عوامل اصلی باران‌های اسیدی هستند. به‌همین دلیل از سیستم کاتالیست انتخابی (Selective Catalytic Reduction-SCR) در موتورهای دیزل برای کاهش میزان اکسیدهای نیتروژن (NOx) ناشی از احتراق استفاده می‌شود.
در این سیستم‌ها از یک مایع به‌عنوان سیال سیستم در اصطلاح کاتالیستی یا DEF استفاده میشود که در بازار به عنوان «ادبلو» شناخته میشود. DEF به داخل سیستم کاتالیستی اسپری و باعث میشود اکسیدهای نیتروژن به مولکولهای آب و نیتروژن (N2) تبدیل شوند. سیستم‌های کاتالیستی همواره برای انجام این تبدیل شیمیایی نیاز به یک جریان مداوم از DEF دارند.
سیستم‌های کاتالیستی از دهه 90 میلادی در خودروهای دیزلی به صورت عمده نصب شده‌اند که باعث می‌شود میزان خروجی گازهای خروجی اگزوز در حد استاندارد Euro6 باشدکه سبب کاهش 90درصدی آلودگی اکسید نیتروژن در مقایسه با موتورهای بدون کاتالیست می‌شود.
با گسترش سیستم‌های کاتالیستی در خودروهای دیزلی، DEF به‌عنوان پرمصرف‌ترین سیال این نوع خودروها بعد از سوخت است. اگرچه DEF به‌عنوان یک روانکار شناخته نمی‌شود ولی از آنجا که این محصول از لحاظ شاخص‌های مصرف و بازار به روغن‌های موتور شبیه است، می‌تواند به‌عنوان نوآوری جدید و یک اقیانوس آبی برای شرکت‌های تولیدکننده روغن موتور مورد بهره‌برداری قرار گیرد. این تغییر، مخصوصا در شرایطی که دیگر شاهد افزایش‌های قابل‌توجه در میزان مصرف روغن‌های موتور نبوده و حتی به دلیل توسعه و رشد تکنولوژیهای جدید با خطراتی نیز روبه رو هستند، می‌تواند به افزایش سهم بازار و رشد سودآوری شرکت‌های تولیدکننده و همچنین آسودگی خاطر مشتریان در استفاده از محصول یک برند خوشنام کمک کند.
با اینکه برای ساخت این محصول نیاز به مخازن و پمپ‌هایی از جنس استیل و دقت در زمان تولید دارد، اما مواد این محصول به دو قسمت حدود 68درصد آب دیونیزه‌شده و 32درصد اوره باکیفیت مناسب تقسیم می‌شود. در خصوص اوره باید گفت که ایران از تولیدکنندگان مهم دنیاست و پیش‌بینی می‌شود در افق سال ۲۰۲۵ سهمی معادل ۸/ ۲۷درصد دنیا و ۸/ ۵۰ درصد خاورمیانه را را دراختیار داشته باشد. به گفته مشاور ارشد شرکت CRU در نخستین کنفرانس تخصصی نیتروژن و گاز سنتز ۲۰۱۷، ایران تا سال ۲۰۲۲ بزرگ‌ترین‌ صادرکننده اوره در جهان خواهد بود. درحال‌حاضر پتروشیمی پردیس، کرمانشاه، شیراز و خراسان تولیدکنندگان اوره ایران هستند، اما به‌زودی پتروشیمی لردگان نیز با افتتاح فاز ۳ به جمع تولیدکنندگان اوره کشور اضافه خواهد شد.
DEF در بازار ایران با نام «ادبلو» شناخته می‌شود اما در عین حال تولیدکنندگان معتبری در این زمیمه به چشم نمی‌خورند. باتوجه به واردات خودروهای دیزلی سنگین و دست‌دوم به کشور، میزان مصرف این محصول روبه افزایش است، بنابراین محصولی با پتانسیل مصرف و حاشیه سود مناسب به شمار می‌رود.
اگر خودرویی نیازمند ادبلو باشد (مثلا خودرو دیزلی هماهنگ با قوانین آلایندگی یورو ۶)، بدون آن پیشرانه استارت نخواهد خورد. خوشبختانه اکثر خودروهای نیازمند به ادبلو دارای صفحه‌نمایش یا چراغ هشدار هستند که موجودی مخزن مربوط به ادبلو را نمایش می‌دهد.
میزان ادبلوی باقیمانده در مخزن به فاکتورهای زیادی همچون ابعاد باک ادبلو، سبک رانندگی و مصرف سوخت خودرو بستگی دارد. البته به‌صورت تخمینی می‌توان گفت به ازای هر ۱۰۰۰ کیلومتر رانندگی، حدود یک لیتر ادبلو مصرف خواهد شد.
در میان شرکت‌های خودروسازی دنیا، برندهای معتبری وجود دارند که به تولید این مایع می پردازند که ازجمله آنها می‌توان به آئودی، ب‌ام‌و، مرسدس‌بنز و فولکس‌واگن اشاره کرد.
باید توجه داشت عدم استفاده از DEF یا استفاده از DEF فاقداستاندارد ISO 22241 به معنی آسیب‌رسانی به سیستم SCR خودرو است. همچنین تعمیر و تعویض سیستم SCR بسیار هزینه‌بر خواهد بود.
شرکت‌های تولیدکننده معتبر روغن داخلی به دلیل داشتن پتانسیل‌ تولید انواع محصولات روغن، ضدیخ، شبکه توزیع مناسب و همچنین برند آشنا در این عرصه می‌توانند اعتماد مصرف‌کنندگان به این محصولات را جلب کنند که همین امر یکی از مزیت‌های مناسب برای تولید این محصول برای روغن‌سازان کشور به‌شمار می‌رود.
البته بعضی رانندگان برای جلوگیری از صرف هزینه در خرید و پرداخت این مایع، نسبت به برداشتن کیت تشخیص آن یا استفاده از محصولات غیرمعتبر با هزینه پایین اقدام می‌کنند اما درنهایت به موتور خود آسیب می‌رسانند. باید توجه داشت نگهداری ناردست این محصولات سبب تسریع در تخریب و افت کیفی آنها می‌شود.
ازسوی‌دیگر مراکز معاینه‌فنی با تدوین روش‌های مناسب باید از امکان حذف و از مدار خارج کردن این سیستم در خودروهای سنگین جلوگیری کنند، سازمان‌های دولتی نیز با ارائه مشوق‌هایی، نسبت‌به کاهش هزینه تمام‌شده تولید این محصولات اقدام کرده و در سال افزایش تولید، پشتیبانی‌ها و مانع‌زدایی‌ها، با حمایت از تولید داخلی و کاهش وابستگی خارجی، در مسیر بهبود کیفی شرایط زیست‌محیطی از طریق کاهش هزینه مصرف‌کنندگان این محصولات گام بردارند.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
1 + 11 =

آخرین اخبار

بین الملل