چه بر مبنای یک تصور رایج، تولید پیکان را نقطه آغاز صنعت‌خودرو ایران و برادران خیامی (بنیانگذاران ایران‌ناسیونال سابق؛ ایران‌خودرو کنونی) را پدران این صنعت بدانیم و چه سرآغاز این صنعت را ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در سال ۱۳۱۹ و پدرش را جعفر اخوان (بنیانگذار جیپ‌ایران سابق؛ پارسخودرو کنونی) در نظر بگیریم که در سال ۱۳۳۸ نخستین خودرو تولیدشده در ایران (جیپ کالسکه‌ای) را عرضه کرد، در یک نقطه اتفاق نظر داریم و آن این است که صنعت‌خودرو ایران با بخش‌خصوصی آغاز کرد؛ از تاسیس نخستین شرکت تولیدکننده خودرو یعنی فیات ایران در سال ۱۳۳۲ و عرضه محصول فیات ۱۱۰۰ در سال ۱۳۳۹ گرفته تا تاسیس شرکت تولید خودرو ایران (مرتبخودرو کنونی) در سال ۱۳۳۸ و عرضه انواع مدل‌های لندروور در سال ۱۳۴۲.
همه این شرکت‌ها در بخش خصوصی متولد شدند. ایران‌ناسیونال که در سال ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون‌تومان ثبت شد و از اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به‌کار کرد، در سال ۱۳۴۶ موفق به‌تولید نخستین خودرو فراگیر داخلی یعنی پیکان شد که صنعت‌خودرو ایران را جانی دوباره بخشید.
همه این اتفاقات و همچنین اتفاقات پس از آن در بخش خصوصی افتاد. در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت و یک کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی نیز دایر شد تا نسبت به‌ساخت ۶ قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند. شرکت ایرانی تولید اتومبیل سیتروئن ایران (سایپا) نیز در سال ۱۳۴۴ با سرمایه اولیه ۱۶ میلیون‌تومان با سهامداری شرکت سیتروئن ایران متولد شد که در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. ادامه ماجرا را نیز میدانید؛ از تولید بیوک و شورولت در پارسخودرو گرفته تا همکاری نزدیک مرسدسبنز با خاور و ایران‌خودرو و تاسیس شرکت ایدم تبریز برای تولید موتورهای بنز در ایران.
مخلص کلام این‌که صنعت‌خودرو در ایران، مولود بخش‌خصوصی است و اگر دولت در شکل‌گیری و رشد و توسعه خود نقشی داشته، صرفا در جایگاه حمایت، هدایت و نظارت بوده است. به‌عنوان مثال رضا نیازمند که از سال ۱۳۴۲ تا ۱۳۴۶ معاون وزیر اقتصاد (علینقی عالیخانی) و سرپرست صنایع و معادن کشور و از سال ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۰ موسس و مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود، کارخانه‌های مونتاژ خودرو در ایران را برای انتخاب برخی مدل‌ها اعم از سواری و تجاری به‌منظور تولید در تیراژ بالا همراه با افزایش تدریجی درصد داخلی‌سازی حمایت کرد و به آن‌ها قول مساعد داد تا در مواجهه با سازمان مالیات و عوارض از آن‌ها حمایت کند تا صنعتی که راه انداخته‌اند پا بگیرد.
این شد که به‌قول رضا نیازمند، هر سرمایه‌گذاری از بخش‌خصوصی وارد صنعت‌خودرو می‌شد، داروندار خود را در آن هزینه می‌کرد و چون برای بقا در بازار به‌رقابت می‌اندیشید، تمام تلاش خود را به‌کار می‌بست تا به بهترین کیفیت برسد. خودروسازان داخل کشور؛ برنامه‌های دیگری هم بود که برخی از آن‌ها با افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و سوق دادن درآمد آن از صنعت به‌واردات محقق نشد.
نجات صنعت خودرو با رجعت به دامان بخش‌خصوصی واقعی
برخلاف پیشرفت‌هایی که صنعت‌خودرو ایران در دامان بخش خصوصی حاصل کرد، تصدی‌گری دولتی بر صنعت خودرو و بازار غیررقابتی داخلی در بیش از چهار دهه گذشته، حرکت آن را با تاخیر فراوان همراه کرده و به عقب‌ماندگی این صنعت در بسیاری از فناوری‌های روز، استحکام و ایمنی، کیفیت و دوام، تجهیزات و امکانات خودرو، قوای محرکه اعم از پیشرانه و جعبه‌دنده به‌ویژه گیربکس اتوماتیک و... انجامیده است.
این تصدی‌گری که در سال‌های اخیر با چاشنی قیمت‌گذاری دستوری همراه بوده، همچنین منجر به‌بالا رفتن هزینه‌های تولید، پایین آمدن بهره‌وری به‌رغم اشتغال ۶۰ هزار نفری و زیان‌دهی هنگفت صنعت‌خودرو شده است. با این حال، صنعت‌خودرو پروژه‌هایی را برای طراحی، ساخت و تولید انبوه موتورها و گیربکس‌های جدید، محصولات به‌روز در سگمنت‌های مختلف، خودروهای هیبرید و برقی و... در دست اجرا داشته که به‌سرانجام رسیده‌اند؛ اما آن‌ها نیز نیاز به‌سرمایه کلانی دارد و این سرمایه به‌ویژه در نبود سرمایه‌گذاری خارجی (به‌واسطه تحریم‌ها)، جز با واگذاری مدیریت دولتی به بخش غیردولتی قابل تامین نیست.
اما پیش‌نیاز واگذاری مدیریت- و نه صرفا مالکیت- به بخش‌خصوصی، رفع چالش «تعارض منافع و شکل‌گیری انحصار»، ضمن «احصای اهلیت خریدار» است. زیرا صنعت‌خودرو، صنعتی بسیار گسترده است و نه‌تنها فعالان صنایع خودرو و قطعه‌سازی در بخش‌خصوصی بلکه دیگر متقاضیان احتمالی خرید سهام خودروسازان مانند بانک‌ها، شرکت‌های تامین سرمایه و ... بخشی از فعالیتشان با قسمتی از این صنعت اشتراک دارد. به‌عنوان مثال، بانک‌ها از یک‌سو در بخش تامین مالی و از سوی دیگر در بخش لیزینگ محصولات، فعالیت‌های مشترکی با شرکت‌های خودروسازی دارند. شرکت‌های تامین سرمایه و برخی شرکت‌ها و گروه‌های دیگر نیز فعالیت‌ها و معاملات مشترکی با خودروسازان دارند.
توان مالی موجود؛ یک شرط مهم در احصای اهلیت خریدار
برای احصای اهلیت خریدار حداقل سه شرط متصور است. نخست آن‌که متقاضی خرید، «توان مالی موجود» داشته باشد. یعنی بنا را بر این نگذاشته باشد که پس از خرید سهام شرکت خودروسازی، از محل فروش دارایی‌های آن، «توان مالی آتی» ایجاد کند. این شرط نه‌تنها اجازه نخواهد داد این واگذاری‌ها نیز به سرنوشت خصوصی‌سازی شرکت‌هایی مانند هفت‌تپه خوزستان، فولاد اهواز، آونگان، هپکو، آذرآب و کمباین‌سازی اراک و... دچار شود، بلکه نتایجی همچون دستاوردهای گروه بهمن پس از خصوصی‌سازی واقعی را رقم خواهد زد.
شرط دوم آن است که خریدار «توان مدیریتی» این بنگاه‌های عظیم صنعتی و اقتصادی را داشته باشد. در این خصوص، بهترین ملاک و معیار سنجش، عملکرد و تجارب مدیریتی متقاضیان خرید و در یک کلام کارنامه آن‌ها در بنگاه‌های اقتصادی و صنعتی است که تا پیش از این، سکان‌داری آن‌ها را عهده‌دار بوده‌اند؛ به‌ویژه اگر فعالیت این بنگاه‌ها در حوزه صنایع خودرو و قطعه‌سازی باشد.
سومین شرط هم که در ادامه شرط دوم تعریف می‌شود، این است که «تخصص» فعالیت در این صنعت را داشته باشد و دغدغه‌مند و متعهد باشد که در بازه زمانی مشخصی، مثلا ظرف مدت پنج سال شاخص‌های تولید، کیفیت و بهره‌وری خودروسازان را نسبت به‌وضعیت فعلی بهتر کند، نه این‌که به‌طمع ارزش اموال، املاک و مستغلات و دارایی فراوان خودروسازان جلو آمده باشد و با چوب حراج به این دارایی‌ها نقدینگی خود را تامین کند. یعنی این واگذاری در صورت عدم انجام این تعهدات، قابل فسخ و قابل بازگشت باشد. در صورت درنظر گرفتن جمیع این ملاحظات، خصوصی‌سازی خودروسازان ترسناک نیست و کسی از واگذاری سرپرستی این «مولود بخش‌خصوصی کشور» به بخش‌خصوصی واقعی، واهمه‌ای نخواهد داشت؛ مگر آنان که رانت خود را در خطر می‌بینند.
نتایج مورد انتظار از خصوصی‌سازی خودروسازان
اگر خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگ با در نظر گرفتن جمیع جوانب و ملاحظات مورد اشاره به‌شکلی اصولی، علمی و کارشناسی به‌انجام برسد، می‌توان انتظار داشت که پروژه‌هایی که برای طراحی، ساخت و تولید انبوه موتورها و گیربکس‌های جدید، محصولات به‌روز در سگمنت‌های مختلف، خودروهای هیبرید و برقی و... آغاز شده، اما در نبود سرمایه لازم، رها شده یا نیمه‌تمام مانده است، با سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی به سرانجام برسد و بدین ترتیب حضور بخش‌خصوصی موجب کاهش فشار تحریم و سوددهی و رشد و پیشرفت صنعت‌خودرو شود.
از سوی دیگر، وقتی ایران‌خودرو یا سایپا به‌شکل یک بنگاه خصوصی یعنی با منطق سود و زیان که در بخش‌خصوصی به‌مثابه مرگ و زندگی است، اداره شوند، زیان‌دهی آن‌ها متوقف شده و به سوددهی خواهند رسید.
رفع معضل عدم‌ثبات مدیریتی، از دیگر نتایج مورد انتظار از خصوصی‌سازی واقعی است. برای روشن شدن اهمیت این موضوع، کافی است این گزاره را در نظر بگیریم که طراحی و ساخت یک پلت‌فرم و تولید و عرضه محصول براساس آن در صنعت‌خودرو جهان، معمولا پنج سال زمان می‌برد و این درحالی است که مدیران ایران‌خودرو و سایپا در بهترین حالت، حداکثر سه سال دوام آورده‌اند و مدیران میانی این صنعت نیز اغلب با تغییر مدیران ارشد عوض می‌شوند. در چنین شرایطی، نمی‌توان از مدیران میانی و ارشدی که عمر مدیریت آن‌ها سه‌پنجم (سه سال از پنج سال) زمان لازم برای خلق و عرضه یک محصول است، توقعی جز حرکت در مسیر کسب منافع کوتاه‌مدت آن هم نه در راستای استراتژی‌های بلندمدت، بلکه برای کسب رضایت متولیان بالادستی و متغیر این صنعت داشت. اما خصوصی‌سازی صحیح و واقعی سبب ایجاد و اجرای برنامه‌های توسعه‌ای و ترسیم چشم‌اندازهای واقعی می‌شود.
همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، تصدی‌گری دولت بر صنعت‌خودرو ایران، آن را از تعقیب فناوری‌های روز خودروسازی جهان بازداشته و حرکت رو به جلو آن را با تاخیر فراوان و عقب‌ماندگی همراه کرده است. صنعت‌خودرو ایران به‌رغم هدف‌گذاری‌های منسوخ‌شده در برخی اسناد توسعه بالادستی مانند سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، نیازمند تدوین استراتژی‌های به‌روزتری است؛ استراتژی‌هایی که بر مبنای تعقیب با رویکرد سبقت تدوین شده باشند؛ درغیر این صورت تا ما به نقطه بیتوته قافله فناوری و کسب‌وکار نوین صنعت‌خودرو جهان برسیم، این قافله چند منزل پیش‌تر خواهد بود و کالای ما خریداری نخواهد داشت.
در این زمینه نیز حضور مدیریتی بخش‌خصوصی می‌تواند با جسارت در نوآوری، تسریع در تولید، تصمیم‌سازی در ایجاد تغییر و هدف‌گذاری برای دور شدن از ضرر و زیان و جست‌وجوی بازارهای جدید تحولات بزرگی رقم بزند و این صنعت را بیش از پیش آماده تعامل کارساز و شراکت بهینه با صنعت‌خودرو کند تا تکنولوژی روز و تجارب مدیریتی نوین به صنعت‌خودرو ایران منتقل شده و همچنین زمینه‌ساز پیوستن قطعه‌سازان ایرانی به‌زنجیره تامین جهانی شود که از قابل اتکاترین راهکارها برای جبران عقب‌ماندگی‌های صنعت‌خودرو ایران است.
در پایان باید اذعان داشت که خودداری از خصوصی‌سازی خودروسازان، سبب ادامه ورشکستگی آن‌ها و افزایش مستمر زیانی می‌شود که به‌قول فعالان و کارشناسان صنعت‌خودرو در هر ساعت، ۴ میلیارد تومان کنتور می‌اندازد!
