انتشار نامه «شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا» به «هیات تجدیدنظر شورای‌رقابت» مبنی بر جمع‌بندی نهایی این شورا برای واگذاری ایران‌خودرو به‌بخش خصوصی، نشان‌دهنده حصول یک اجماع ملی برای پایان تصدی‌گری دولت در صنعت‌خودرو بود. بنا بر تصمیم شورای هماهنگی سران قوا، مقرر شد واگذاری شرکت ایران‌خودرو به بخش‌خصوصی، به‌صورت دو مرحله‌ای (ابتدا واگذاری مدیریت و در مرحله دوم واگذاری مالکیت) با اخذ تعهدات تخصصی، فنی، مدیریتی و اقتصادی از بخش‌خصوصی، در یک‌بازه زمانی مشخص (یکساله قابل تمدید تا پنج سال) و ضمن پیش‌بینی نظارت حداکثری دولت و با در نظر گرفتن تمامی ابعاد و حساسیت‌های مورد نظر دستگاه‌های نظارتی و تخصصی، در قالب یک قرارداد، تهیه و اجرا شود.
یکی از مهم‌ترین ضمانت‌های اجرایی این فرمان حاکمیتی، همراهی و همکاری بدنه وزارت صمت، قاطبه شورای‌رقابت و شاکله مدیریتی ایران‌خودرو است؛ سه رکنی که در دهه‌های گذشته و اخیر، رویه دیگری را در قبال این مجموعه پیموده‌اند که به‌ساماندهی مورد نظر و مندرج حاکمیت در نامه اخیر شورای هماهنگی سران قوا نینجامیده است.
ضرورت اکتفای وزارت صمت به نقش نظارتی در صنعت خودرو
وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) حاصل ادغام دو وزارتخانه «بازرگانی» و «صنایع و معادن» است که اولی مولود تفکیک از وزارت «اقتصاد» بود و دومی خود خروجی ادغام دو وزارتخانه «صنایع» و «معادن و فلزات». با این گستره وسیع از حوزه‌های تحت پوشش، وزارت صمت دارای ۷ معاونت شامل صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات، صنایع عمومی، صنایع حمل‌ونقل، معادن و فرآوری مواد، تجارت و خدمات، هماهنگی و محیط کسب‌وکار و درنهایت حقوقی و امور مجلس است.
این وزارتخانه همچنین ۱۷ سازمان، شرکت، موسسه و مرکز تابعه از جمله سازمان‌های ایدرو، ایمیدرو، توسعه تجارت، شهرک‌های صنعتی، حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، زمین‌شناسی و اکتشافات معدنی و مطالعات بازرگانی، شرکت نمایشگاه‌ها، مراکز ملی فرش، آموزش بازرگانی، تجارت الکترونیکی و شماره‌گذاری کالا و خدمات، صندوق‌های ضمانت صادرات، ضمانت سرمایه‌گذاری صنایع کوچک و حمایت از R&D صنایع پیشرفته و توسعه صنایع دریایی و دانشگاه صنایع و معادن دارد.
درنهایت ۷ شورا، هیات، ستاد و سامانه هم زیرمجموعه این وزارتخانه عریض و طویل هستند که سه شورای عالی صنایع دریایی، معادن و نظارت بر اتاق ایران، دو هیات عالی حمایت از صنایع و نظارت بر سازمان‌های صنفی، ستاد رفع موانع تولید و سامانه جامع تجارت را در برمی‌گیرد. البته هر یک از معاونت‌های وزارت صمت، دفاتر تابعه‌ای نیز دارند که هرکدام آن‌ها مشخصا به امور یکی از رسته‌های اصلی صنعتی می‌پردازد.
بر اساس چارت سازمانی ترسیم‌شده، صنعت و بازار خودرو در خود وزارت صمت، چندین متولی مانند معاونت صنایع حمل‌ونقل، ایدرو، سازمان‌های حمایت و توسعه تجارت و دفتر صنایع خودرو، نیرومحرکه و حمل‌ونقل (ذیل معاونت صنایع، ماشین‌آلات و تجهیزات) دارد که باید حدود ۲۰ متولی تصمیم‌گیر و تاثیرگذار دولتی و حاکمیتی خارج از این وزارتخانه را نیز به آن افزود!
اصرار روزافزون وزارت صمت در دولت‌های مختلف به تصدی‌گری در صنعت خودرو طی چهار دهه گذشته، باعث شد بحث نابه‌سامانی صنعت و آشفتگی بازار خودرو، به‌محور اصلی جلسات رأی اعتماد یا استیضاح وزرای صنعت در سه دوره اخیر تبدیل شود. این در حالی است که از یک‌سو، چنان‌که برشمردیم وزارت صمت متولی سه حوزه بزرگ صنعت، معدن و تجارت با صدها صنعت و صنف است و بدین‌منظور ۳۱ زیرمجموعه دارد که هر کدامشان باید به امور یکی از صنایع و اصناف کوچک و بزرگ بپردازند.
از سوی دیگر، همه وزرای صمت در دولت‌های مختلف، پرهیز از تصدی‌گری و اکتفا به‌نقش نظارتی این وزارتخانه در صنعت‌خودرو و واگذاری مدیریت این صنعت به بخش‌خصوصی را وعده داده‌اند. اما با همه این تفاصیل، گویا وزارت صمت تاکنون جز خودروسازی باغچه‌ای برای بیل زدن در اختیار نداشته است!
دست کوتاه شورای‌رقابت و وزارت صمت از برخی صنایع بزرگ انحصاری
۶۰ درصد وزن هر خودرویی را مواد فلزی تشکیل می‌دهند و این موضوع در مورد خودروهای تولیدی ایران‌خودرو و سایپا نیز صادق است. تامین بیش‌از ۹۰ درصد ورق فلزی مورد نیاز این دو خودروساز بزرگ توسط فولاد مبارکه انجام می‌شود که سهم ۵۰ درصدی از تولید فولاد کشور را برعهده دارد.
با توجه به این جایگاه انحصاری که در مورد برخی ورق‌های فولادی به ۹۰ درصد نیز می‌رسد، شورای رقابت در سال ۱۳۹۶ دستورالعمل تنظیم بازار ورق گرم فولادی را مورد بررسی قرار داد و فرمول قیمت‌گذاری این کالای واسطه‌ای را با حذف متغیر اعمال ضریب تعرفه گمرکی اصلاح کرد و مطابق بند ۵ ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، قرار بر این شد که محاسبه قیمت هرکیلوگرم ورق فولادی براساس میانگین قیمت ۱۵ روز گذشته منطقه CIS و دریای سیاه و تبدیل به‌معادل ریالی آن باشد.
البته شورای‌رقابت برخلاف رویه‌ای که درخصوص قیمت‌گذاری دستوری خودرو داشت، در تنظیم این دستورالعمل، از تعیین مستقیم قیمت پایه پرهیز کرد و تنها دستور توقف اعمال غیرمنطقی ضریب تعرفه گمرکی در این قیمت را داد. زیرا اعمال تعرفه در قیمت یک محصول تولید داخل درست مانند آن است که خودروهای داخلی را نیز با احتساب تعرفه قیمت‌گذاری عرضه کنیم! این شورا همچنین برای تعیین قیمت نهایی ورق فولادی در بورس کالا سقفی قائل نشد و تنها برای جلوگیری از قیمت‌گذاری براساس عرضه‌های قطره‌چکانی، عرضه ۲۵ درصد از کالا را به فولادسازان تکلیف کرد.
اما فولاد مبارکه به‌جای تبعیت از این دستورالعمل به‌ویژه در مورد ورق گرم فولادی با ضخامت کمتر از ۵ میلی‌متر که در صنعت لوله و پروفیل استفاده می‌شود، ورود شورای رقابت قیمت به بحث مدیریت قیمت ورق را منوط به‌ورود این شورا به مدیریت قیمت مواداولیه آن یعنی سنگ آهن دانست!
درحالی که با وجود صدها معدن سنگ آهن دولتی و خصوصی، انحصار و تمرکزی در این بخش وجود ندارد تا نیازی به ورود شورای‌رقابت باشد. از سوی دیگر، بنا بر ماده ۶۵ قانون اجرای اصل ۴۴، مصوبات شورای‌رقابت لازم‌الاجرا هستند و حتی تجدیدنظرخواهی ذی‌نفعان به‌موجب ماده ۶۳ مانع اجرای آن نخواهد شد.
گرچه تنظیم دستورالعمل قیمت، متفاوت از قیمت‌گذاری است و شورای‌رقابت نیز وظیفه قیمت‌گذاری ندارد، اما به‌موجب ماده ۵۸ و ۵۹ قانون اجرای اصل ۴۴، در صورت اثبات رویه‌های ضد رقابتی در بازار، این شورا مسئول تنظیم دستورالعمل قیمت یا تعیین یک مرجع قانونی برای آن همچون سازمان حمایت (زیرمجموعه وزارت صمت) است. اما برخلاف انتظار، به‌نظر می‌رسد برخی شرکت‌های بزرگ معدنی کشور نسبت به جایگاه این نهاد حاکمیتی و فراقوه‌ای توجیه نیستند و در تمکین از مصوبات این شورا یا وزارت صمت کوتاهی نشان می‌دهند.
به بیان دیگر، ظاهرا دست شورای‌رقابت و وزارت صمت از دخالت‌های وسیع در برخی صنایع بزرگ انحصاری کوتاه بوده و این مداخلات عمدتا شامل حال صنعت‌خودرو شده است.
مدیریت بخش‌خصوصی در صنعت خودرو؛ یک ضرورت ناگزیر، نه یک انتخاب
در شرایطی که بدهی زنجیره‌تامین خودروسازان به ۱۱۰ همت و زیان انباشته آن‌ها به ۲۲۳ همت رسیده است، مدیریت بخش‌خصوصی در صنعت‌خودرو، نه یک انتخاب، بلکه یک ضرورت ناگزیر و یک اقدام عاجل برای حل مشکلات تولید، حفظ منافع مردم و کارکنان این صنعت است.
خصوصی‌سازی خودروسازان، تنها راه توقف روند ورشکستگی آن‌ها و افزایش مستمر زیانی است که به‌قول فعالان و کارشناسان صنعت‌خودرو در هر ساعت، ۴ میلیارد تومان کنتور می‌اندازد! به‌ویژه درخصوص ایران‌خودرو که سهامداران خصوصی آن با سازوکار قانونی و تحت نظارت مراجع ذیصلاح، از ۱۶ سال قبل اقدام به‌خرید ۳۰ درصد سهام این خودروساز بزرگ کرده و با احتساب دیگر سهم‌های درون‌گروهی تحت تملک بخش‌خصوصی، تقریبا نیمی از سهام این خودروساز بزرگ را در اختیار دارند، اما دستشان از حق و حقوق مدیریتی خود در این مجموعه کوتاه بوده و به‌جای اعمال یک مدیریت مولد، موثر و تعیین‌کننده، در تمام این سال‌ها مانند سهامداران خرد صرفا خون دل خورده و به‌تماشای زیان‌دهی چند همتی آن نشسته‌اند.
اما آبستراکسیون مخالفان درون‌سازمانی بیش از آن‌که برای زیان‌دهی ماهانه ۳ هزار میلیارد تومانی خودروسازان که معادل ۱۲ درصد کل یارانه نقدی ماهانه مردم است، ابزار نگرانی کنند، خود را نگران اخراج و بیکاری نیروی شاغل در صنعت‌خودرو معرفی می‌کنند. درحالی که نتیجه مالکیت و مدیریت ۱۰ ساله بخش‌خصوصی در مجموعه‌هایی مانند گروه بهمن؛ دو تا سه برابر شدن نیروی انسانی، افزایش ۷ برابری مساحت کارخانه‌ها، رشد ۳۰ درصدی تولید، سهم ۲۰ درصدی از بازار وانت، سهم ۱۰ درصدی از بازار کراس‌اوورهای کشور و... بوده است. در چنین شرایطی، باید در نظر داشت که در میان مدیران لایه‌های مختلف مدیریتی صنعت‌خودرو، هم متخصصان نخبه و خبره این صنعت حضور دارند که با هر تحول منتج به‌تعالی آن، همدل و همراه هستند و هم منتصبان سفارشی و فرمایشی در این صنعت که نسبت به‌هرگونه تحول برهم‌زننده ساختار فعلی بدبین بوده و موضع منفی دارند.
مصالح گروه دوم، از پست‌های خلق‌الساعه در بخش‌های غیرتولیدی تا منافعی در سطوح مختلف را دربرمی‌گیرد که درمجموع معطوف به «مدیریت هزینه» است؛ نه این‌که مانند بخش‌خصوصی، محکوم به «مدیریت درآمد» بوده و صحبت از سود و زیان برای آن‌ها، سخن از بقا و فنای مجموعه باشد. وگرنه مخالفان درون‌سازمانی خصوصی‌سازی، بهتر از هرکسی می‌دانند که در خصوصی‌سازی‌های ناموفق، واگذاری به‌افراد دارای اهلیت نبوده یا پروسه واگذاری مخدوش بوده است.
اما درمقابل نمونه‌های موفقی از خصوصی‌سازی نیز در صنایع لوازم خانگی، پتروشیمی، شیمیایی، نساجی و پوشاک، ساختمان، آلومینیوم و بخشهایی از صنعت فولاد و بسیاری از صنایع دیگر شاهد بوده‌ایم.
وقتی بخش‌خصوصی متقاضی مدیریت یک خودروسازی، «توان مالی موجود» دارد، یعنی بنا را بر این نگذاشته است که پس از واگذاری شرکت، از محل فروش دارایی‌های آن شامل اموال، املاک و مستغلات و...، «توان مالی آتی» ایجاد کند؛ بلکه اتفاقا بر آن است تا نقدینگی به‌مجموعه تزریق کند. این مهم نه‌تنها اجازه نخواهد داد که این واگذاری به‌سرنوشت خصوصی‌سازی شرکت‌هایی مانند هفت‌تپه خوزستان، فولاد اهواز، آونگان، هپکو، آذرآب و کمباین‌سازی اراک و... دچار شود، بلکه نتایجی همچون دستاوردهای گروه بهمن پس از خصوصی‌سازی واقعی را رقم خواهد زد.
