در روز نهم بهمن ماه جاری، نایب رئیس کمیسیون تلفیق لایحه بودجه ۱۴۰۴ از رأی مجمع تشخیص مصلحت نظام مبنی بر کاهش میزان ارز تخصیصی برای واردات خودرو در سال آینده به ۲ میلیارد یورو و افزایش تعرفه آن به ۱۰۰ درصد خبر داد. این در حالی است که مجلس تصویب کرده بود میزان ارز تخصیصی برای واردات خودرو در سال آینده ۳میلیارد و ۳۰۰میلیون یورو باشد. این موضوع مورد ایراد هیات‌عالی نظارت قرار گرفت و به مجمع تشخیص ارجاع شد که در نهایت مجمع به همان لایحه دولت رأی داد. مجلس همچنین در مصوبه خود، تعرفه واردات خودرو را به ۶۰درصد کاهش داده بود که با رأی مجمع دوباره به همان لایحه دولت یعنی تعرفه صددرصدی در سال آینده برگشت.
استدلال کمیسیون تخصصی مجمع این بود که دولت امکان تخصیص ۳میلیارد و ۳۰۰میلیون یورو را ندارد و ممکن است این موضوع به منابع ارزی فشار وارد کند و دولت برای تامین ارز از سایر محل‌ها دچار مشکل شود. اما استدلال مجلس این بود بانک مرکزی به‌جای آن‌که بار دیگر از محل ارز بازگشتی صادرکنندگان (و نه از جیب خود)، ۸.۸میلیارد یورو ارز به واردات قطعات خودرو، ۴میلیارد دلار برای گوشی‌های همراه و ۵میلیارد دلار برای واردات شمش طلا اختصاص دهد و صادرکنندگان را مجبور به واردات موبایل و شمش طلا کند، بخشی از این ارز را به واردات خودرو تخصیص دهد.
علاوه بر این، در مصوبه مجلس تاکید شده است که ارز تخصیصی از منابع مورد تایید مرکزی باشد، یعنی این می‌تواند از محل ارز در اختیار ایرانیان خارج کشور (مشروط به داشتن کارت اقامت) باشد.ازسوی‌دیگر، مصوبه مجلس درخصوص تعرفه ۶۰درصدی واردات خودرو محل ایراد شورای نگهبان و هیات‌عالی نظارت نبود و فقط به دلیل اعتراض دولت به این موضوع، مجمع در این خصوص هم ورود کرد و به نفع دولت رای داد. بدین ترتیب، اهداف مصوبه مجلس برای کنترل حباب قیمتی خودرو و بهینه‌سازی مصرف سوخت تحت‌شعاع خنثی‌سازی این مصوبه قرار گرفت تا سوزش شلاق نرخ دلار بر تن بازار خودرو در سال آینده، بیش‌از امسال احساس شود. در همین زمینه، با آنوش رحام، کارشناس ارشد لجستیک و تجارت خارجی به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
چرا دولت به‌رغم ابراز علاقه مکرر رئیس‌جمهور (در میتینگ‌ها و مناظره‌های انتخاباتی 6ماه پیش) به ساماندهی بازار خودرو، از مجمع تشخیص خواست تا مصوبه مجلس در این زمینه را با اعمال محدودیت‌هایی برای واردات خودرو در سال آینده، بی‌اثر کند؟
این یک فکت تاریخی است که تقریبا در سه دهه گذشته، همه دولت‌های اصلاح‌طلب که تکنوکرات‌های مدافع بازار آزاد هستند، واردات خودرو را به زیان مصرف‌کننده محدود و ممنوع کرده‌اند. این درحالی است که دولت‌های اصولگرا بدون استثنا کمترین محدودیت‌ها را بر واردات خودرو وضع کرده‌اند.
اما در همه دوره‌هایی که واردات خودرو به بهانه‌های حمایت از صنعت خودرو داخلی محدود و ممنوع شد، پشت این محدودیت‌های و ممنوعیت‌ها، منافع کلان بخش‌هایی از اقتصاد خودرو تامین شد که از قضا رانتی‌ترین بخش‌ها بوده و بیشترین عوامل عقب‌ماندگی صنعت خودرو و درعین‌حال بیشترین زیان را به مصرف‌کننده تحمیل کرده‌اند. در دولت اصلاحات، واردات خودرو ممنوع شد و در یک بازار انحصاری بیشترین یارانه حمایتی به ایران‌خودرو و سایپا پرداخت شد تا برای چند پلت‌فرم مونتاژی مانند سمند و تندر۹۰ هزینه کنند.
هزینه‌ای که برای هر یک، معادل بهای خرید و راه‌اندازی یک خودروسازی مدرن در زمان خود بود. خاطرم هست در دوره دولت دوم اصلاحات، یک شرکت محصولات MG ROVER را در نمایشگاه خودرو به ایران آورد و بحث واگذاری ام‌جی انگلستان مطرح شد؛ آن‌هم به قیمتی کمتر از قرارداد مونتاژ پلت‌فرم ال۹۰ داچیا یا همان تندر. اما درنهایت انحصارگرایان صنعت خودرو، نماینده ام‌جی را متوقف کردند. درنهایت نیز چینی‌ها برند MG را که زمانی جزو چند برند اول خودروسازی دنیا بود، خریدند و امروز محصولات همان برند به عربستان، امارات و کشور ما صادر می‌شود و در جدول رنکینگ خودروسازی چین بین ۸ خودروساز برتر چین قرار دارد.
تجربه واردات خودرو در دوره‌های مختلف بر بازار خودرو ایران چگونه بوده است؟
در دولت احمدی‌نژاد که واردات خودرو به مفهوم واقعی آزاد شد، ترکیب بازار خودروهای ساخت داخل به دلیل عقب‌ماندگی صرف از صنعت روز دنیا و متاثر از سیاست‌های دولت قبل، به‌گونه‌ای بود که تداخلی با بازار هدف خودروهای وارداتی نداشت و مصرف‌کننده ایرانی دست‌کم به طیف متنوعی از خودروها دسترسی داشت و سبد محصول قابل‌عرضه کامل بود. گرچه در سال‌های پایانی دولت احمدی‌نژاد شاهد نوعی بی‌ثباتی در بازار ارز و حجم بی‌رویه واردات کالاهای غیرضروری به دلیل درآمدهای بالای نفتی بودیم، اما روند ورود خودرو و دسترسی مردم به خودرو نزدیک به قیمت ذاتی آن بود.
ممنوعیت‌ها و محدودیت‌های ارزی و تعرفه‌ای واردات چه تاثیری بر بازار خودرو کشور داشته است؟
نه‌تنها ممنوعیت‌ها و محدودیت‌های ارزی و تعرفه‌ای، بلکه محدودیت واردات بر اساس حجم موتور یکی از همین سیاست بود که دسترسی مردم را بیش‌از پیش به خودرو روز دنیا محدود کرد و به‌نوعی بستر انحراف صنعت خودرو در فضایی غیررقابتی را فراهم آورد. چراکه در اصل، دولت روی طیف کم‌مصرف‌ترین و پربازده‌ترین خودروهای وارداتی تعرفه مضاعف وضع کرده و مصرف‌کننده را محدود به واردات خودروهای با حجم کمتر از ۲۵۰۰سی‌سی می‌کند.
به‌نظر می‌رسد یکی از دلایل پنهان محدودیت واردات خودرو با حجم موتور زیر ۲۵۰۰سی‌سی، فراهم آوردن بستر ورود خودروهای چینی به کشور در فضایی عاری از رقیب بود. زیرا هیچ منطق و مطالعه قابل دفاعی در مورد این‌که چرا خودرو ۲۵۰۰سی‌سی آزاد بود، ولی ۲۸۰۰ یا3هزار سی‌سی ممنوع شد، وجود ندارد؛ نه از حیث مصرف انرژی، چه به لحاظ آلایندگی چه به لحاظ Efficiency و چه به لحاظ کیفیت و ایمنی.
شاید اگر مصرف‌کننده ایرانی از شر سیاست‌های رانت‌زا و مهندسی بازار توسط انحصارطلبان در امان بود، سیاستگزار باید تعرفه واردات خودرو را بر اساس ضریب مصرف سوخت - مثلا تعیین تعرفه پلکانی بر اساس مصرف سوخت از ۵ تا ۱۲ لیتر در هر صد کیلومتر و بدون محدودیت حجم موتور - وضع می‌کرد تا بازار هوشمندانه به سمت اصلاح مصرف و کاهش آلایندگی هدایت شده و راه ورود تکنولوژی روز و خودروهای کم‌مصرف به کشور باز شود.
چه مبنایی برای تعیین تعرفه واردات و همچنین ضریب حمایت از تولید داخلی، صحیح و کارشناسی محسوب می‌شود؟
این موضوع دو شاخص معقول دارد؛ میانگین مصرف انرژی و میانگین آلایندگی خودرو. یعنی دولت می‌تواند به‌جای تمرکز یک‌سویه بر دریافت حقوق ورودی بیشتر، بهای بنزین را هم بر اساس دو KPI مذکور قیمت‌گذاری کند تا مصرف‌کننده‌ای که انرژی بیشتری را مصرف می‌کند، هم تعرفه و هم بهای انرژی بالاتری را بپردازد و نهایتا مثل همه دنیا هم خودروساز و هم مصرف‌کننده ناگریز به‌سوی مدیریت مصرف و ارتقای کمی و کیفی محصولات داخلی و وارداتی گام بردارد.
اگر این مبنا برای تعرفه واردات از دهه‌های گذشته تا اخیر در نظر گرفته می‌شد، امروز کشور در باتلاق افزایش سرسام‌آور سالانه مصرف بنزین، قاچاق بی‌رویه سوخت و ناتوانی در اصلاح قیمت انرژی گرفتار نمی‌شد و ازدیگرسو وضعیت آلودگی هوای کشور هم به این شکل نبود.
علاوه بر محدودیت‌های مربوط به تخصیص ارز، تعرفه و حجم موتور، سقف قیمت هم برای خودروهای تعیین شد که هنوز هم پابرجاست. این محدودیت چه تاثیری بر بازار خودرو داشته است؟
تعیین سقف قیمت خودروهای وارداتی به دولت روحانی برمی‌گردد که در موضوع واردات دنباله‌رو دولت اصلاحات بود؛ در دولت روحانی، ابتدا واردات خودرو به زیان مصرف‌کننده از طریق محدودیت حجم موتور و سپس محدودیت ارزش خودرو محدود شد. این دو عامل، بسترساز ورود خودروهای چینی به‌عنوان تنها خودروهای مجاز وارداتی و تمرکز منابع ارزی بر ورود محصولات چینی بود و در نهایت هم ورود خودرو CBU به‌طور کامل ممنوع شد و بازار تشنه ایران، تمام و کمال در اختیار ایران‌خودرو، سایپا و مونتاژکاران خودرو قرار گرفت، به‌نحوی‌که دو خودروساز وطنی هم راز بقای خودرو را در حرکت به سمت خودرو چینی دید و ایران قبل از هر کشوری تبدیل به نمایشگاه خودروهای چینی شد.
از سوی دیگر، هر خودروساز خارجی که در دوره برجام برای مذاکره وارد ایران شد، در مسیر جاده مخصوص پرونده او بسته شد تا باز هم فرانسوی‌هایی که ۳۰ سال سهم خود را از بازار ایران توسط خودروسازان وطنی تملک کرده بودند، باز هم برنده مذاکرات خودرویی برجامی شوند و همچنان بازار بکر ایران در دست آن‌ها باقی بماند.
یکی دیگر از محدودیت‌های اعمال‌شده در بحث واردات خودرو در آن زمان، فعالیت گری‌مارکت‌ها و اشخاص حقیقی در این حوزه بود که با توجیه ساماندهی واردات به‌ویژه در بخش خدمات پس از فروش به اجرا درآمد. ارزیابی شما در این خصوص چیست؟
برخلاف ادعای انحصارگرایان، در بازار بی‌رقیبی که در اختیار یک نفر یا گروه خاص قرار دارد، هم قیمت‌ها افزایش پیدا کرده و هم خدمات افت می‌کند. درحالی‌که گری‌مارکت‌ها یا واردکنندگان متفرقه به‌واسطه هماهنگی قانونی با نمایندگی‌ها و شبکه خدمات پس از فروش، نه‌تنها مشکلی در بخش خدمات نداشتند، بلکه به‌واسطه واردات و عرضه خودرو با حاشیه سود حداقلی، مانع افزایش قیمت توسط نمایندگان مثلا انحصاری می‌شدند.
کما این‌که در یک مورد خاص، شرکت نماینده انحصاری با گذشت دو سال از تولید مدل جدید یک خودرو، همچنان مدل دو سال قبل را به دلیل سود بیشتر وارد می‌کرد و این گری‌مارکت‌ها بودند که نسخه‌های فیس‌لیفت و جدید را به بازار ارائه می‌کردند و مانع اجحاف به مصرف‌کننده می‌شدند. اما محدودشدن واردات گری‌مارکت‌ها همانا و جرقه افزایش پلکانی قیمت محصولات وارداتی نیز همانا.
