به گزارش «اخبار خودرو»، صنعت خودرو در ایران تاریخ پرفرازونشیبی داشته است، چه قبل و چه بعد از انقلاب همواره این صنعت با چالش‌ها و البته فرصت‌های بسیاری مواجه بوده است. در زمان جنگ، حدود 10 سال این صنعت با توقف همراه بود و بعد از آن و در دهه هفتاد و همزمان با دوره سازندگی، این اتفاق در صنعت خودرو کشورمان نیز آغاز و استراتژی مناسبی در آن دهه برای این صنعت در نظر گرفته شد. استراتژی که هزاران شرکت قطعه‌ساز در کشور را ایجاد کرد. ضمن اینکه خودروسازان در مسیر توسعه و همکاری با خارجی‌ها قرار گرفتند.
در ادامه سلسله گفت‌وگوهای «دنیای خودرو» با مرتضی شفیعی، مدرس دانشگاه و مدیر ارشد صنعت خودرو، به خودروسازی در دهه هفتاد پرداختیم تا بهتر با استراتژی آن زمان آشنا شویم.
به‌نظر شما آیا ورود ایران به صنعت خودرو در دهه 40 و ادامه آن بعد از انقلاب، استراتژی درستی بود؟
این سوال در سال‌های اخیر مخصوصا به دنبال فضای منفی که علیه این صنعت ایجاد شده است، توسط بسیاری از مردم و مسئولان مطرح می شود. صنعت خودرو از صنایع مادر محسوب شده و مانند لوکوموتیوی است که واگن‌های سایر صنایع را با خود همراه می‌کند. مشابه صنعت ساختمان، موردنیاز همه اقشار جامعه است و نقش مهمی در اشتغال‌زایی و تولید ناخالص ملی دارد. صنعت خودرو در دنیا حدود 130سال قدمت دارد.
پارامترهایی ازجمله وسعت و جمعیت یک کشور، قدرت خرید مردم و اقتصادی بودن به‌عبارتی سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو را توجیه و تعیین می‌کند. در ایران هر سه پارامتر، ایجاد این صنعت را تایید کرده است. البته پس‌از انقلاب این صنعت دولتی و خود‌به‌خود وارد فضای سیاسی شد و بهدلیل اقتصادی بودن آن توسط جناح‌ها و گروه‌های مختلف سیاسی مورد تشکیک قرار گرفت.
باید توجه داشت اگر عملکرد یک کسب‌و‌کار از نظر اقتصادی یا رضایت مشتریان مورد نقد باشد، دلیلی ندارد ماهیت وجودی آن زیر سوال برود. از طرفی در فضای بعد از انقلاب (که ویژگی انقلاب‌هاست) هر آنچه را که مرتبط با قبل از آن باشد، زیر سوال می‌رود. باید توجه داشت صنعت خودرو ایران توسط بخش خصوصی ایجاد شد و همین دلیل به‌طور کامل ملاحظات اقتصادی در آن مدنظر قرار گرفته است. البته اگر در کیفیت مطالعات اقتصادی انجام‌شده توسط سرمایه‌گذاران این صنعت تردیدی وجود داشته باشد، باید یادآوری کرد بخش عمده این صنعت با شراکت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های صاحب‌نام ایجاد شد.
جنرال‌موتورز در پارس‌خودرو، سیتروئن در سایپا، مزدا در ایران‌مزدا و ... طبیعتا شرکت‌های مذکور اگر سرمایه‌گذاری برای تولید خودرو در این کشور را اقتصادی نمی‌دانستند، ترجیح می‌دادند به تجارت و عرضه صرف ادامه دهند و با تولیدکنندگان ایرانی شراکت نمی‌کردند.
چرا صنایع خودروسازی موردحمایت دولت‌ها هستند؟
باید به این نکته توجه داشته باشیم چنین صنعتی آنقدر در اقتصاد کشور بزرگ و تاثیرگذار است که ناخواسته همه دولت‌ها و حکومت‌ها در حمایت از آن خود را ملزم می‌دانند و این امر مختص مسئولان قبل یا بعد از انقلاب نیست، بلکه در ترکیه، کره‌جنوبی، برزیل، فرانسه، آلمان و آمریکا نیز به‌صورت مشابه دیده می‌شود.
حدود 20سال پیش در پارلمان کره‌جنوبی بین دو جناح موافق و مخالف دولت، بحثی درگرفت. مخالفان دولت می‌گفتند شرکت‌های کیا و هیوندای ورشکسته‌اند و نباید توسط دولت حمایت شوند. ولی هم اکنون نتیجه مثبت حمایت از این صنعت در کره غیر‌قابل‌انکار است. البته متاسفانه در ایران به‌دلایلی که قبلا توضیح دادم، حمایت جای خود را به دخالت داده؛ به‌طوری‌که اثرات نامطلوب آن دغدغه همه مسئولان دلسوز و کاردان این صنعت شده است.
درهرصورت ایجاد اشتغال و تحرکی که به‌واسطه صنعت خودرو در اقتصاد کشورها ایجاد می‌شود برای هر دولتی غیرقابل چشم‌پوشی است و نخستین صنعتی که مورد تحریم آمریکا قرار گرفته، خودروسازی ایران است. گویا دشمنان ما بیش‌از خودمان نسبت‌به اهمیت این صنعت در کشور اشراف دارند.
شروع خوبی داشتیم ، اگر موافقید با این مقدمه وارد تاریخچه صنعت خودرو شویم .
بعد از پیروزی انقلاب و خروج شرکت‌های خارجی و نیز دولتی‌شدن خودروسازی ایران طبیعتا در مدیریت این صنعت اخلال بزرگی ایجاد و با شروع جنگ تحمیلی می‌توان گفت تولید خودرو در کشور کاملا متوقف شد و بخش کوچکی از امکانات این صنعت مانند واحدهای ریخته‌گری و ماشین‌کاری به تولید گلوله‌های توپ و خمپاره پرداختند. البته اگر انقلاب و جنگ با فاصله کمی از هم اتفاق نمی‌افتاد، شاید نقش خودروسازان در جنگ مشهودتر و موثرتر نشان داده می‌شد.
یعنی ظرفیت صنعت خودرو به‌جای سلاح به طراحی و تولید قوای محرکه و خودروهای نظامی اختصاص پیدا می‌کرد که موجب رشد و توسعه این صنعت می‌شد. این وضعیت در اغلب خودروسازان جهان مانند فولکس‌واگن، پژو، بنز، فیات و ... مشاهده شده است. این‌ها نقش جدی در تولید موتورهای هواپیما و خودروهای نظامی در جنگ‌جهانی داشتند که با وجود مشکلات اقتصادی ناشی‌از جنگ فصل جدیدی از توسعه طراحی و دانش‌فنی را تجربه کردند.
وضعیت این صنعت در دهه 70 شمسی و با پایان یافتن جنگ چگونه بود؟
بعد از جنگ و شروع دهه70 یا دهه سازندگی، وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش به‌عنوان متولیان صنعت خودرو تلاش کردند، بنگاه‌های بزرگ صنعتی کشور را باردیگر به چرخه اقتصاد بازگردانند و در حوزه صنعت خودرو، سه گروه خودروسازی ایران‌خودرو، سایپا و بهمن، سهام‌دار شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو، سایپا، پارس‌خودرو، زامیاد، گروه خاور ، ایران‌کاوه ، ایران‌وانت و ... شدند.
اقدامات فراوانی در این ارتباط شکل گرفت و به‌رغم‌آنکه دانش و تجربه کافی در مسئولان امر وجود نداشت ولی ازآنجاکه مدیریت و تصمیم‌گیری مورد احترام همگان بود، تصمیمات بدون حواشی و مداخلات سازمان‌های غیرمرتبط اجرا می‌شدند. در برخی موارد بهترین تصمیمات اخذ نمی‌شد ولی زمان کمتر تلف می‌شد و جلسات نیز منجربه تصمیمات اجرایی می‌شدند و اقدامات با جدیت مورد پیگیری قرار می‌گرفتند.
اگر بخواهیم برخی نکات و اقدامات کلیدی مرتبط با صنعت خودرو در دهه 70 را ذکر کنیم، به چه مواردی خواهیم رسید؟
وزیر وقت صنایع سنگین دکتر نژادحسینیان با الگوبرداری از کشورهای آسیای جنوب‌شرقی و مخصوصا تایوان بر ایجاد شرکت‌های طراحی و مهندسی بر بهره‌برداری از ظرفیت کارگاه‌های کوچک تاکید داشتند و حتی بعد از ادغام صنایع سنگین در وزارت صنایع این تفکر پیگیری می‌شد و از طرفی برخی مدیران خودروساز نیز باتوجه به لزوم برون‌سپاری ساخت داخل قطعات از این ایده استقبال کردند.
اگرچه دیدگاه‌های مذکور در عمل با هم متفاوت بودند ولی در آن مقطع زمانی همگرایی این تفکرات موجب تشکیل شرکت‌هایی مانند ساپکو ، سازه‌گستر و ... شدند. خیلی زود مشخص شد راه‌اندازی خطوط تولید خودروسازان، بدون حضور طرف‌های خارجی به‌شدت نیازمند ایجاد زنجیره تامین و قطعه سازان توانمند است.
بهدلیل انتقال برخی ماشین‌آلات تولید موتور پیکان از انگلستان، وجود داشتن بخش مهمی از مدارک‌فنی این محصول در ایران‌خودرو و همچنین داخلی‌سازی برخی قطعات آن از سنوات قبل موجب شدند این محصول به‌عنوان مناسب‌ترین گزینه جهت ساخت داخل و تولید و عرضه به بازار انتخاب شود. البته محصولات رنو 5 ، نیسان وانت نیز در دستور کار قرار داشتند ولی شرایط آنها نقاط قوت پیکان را نداشت. حضور دو مدیرعامل شاخص ایران‌خودرو و سایپا یعنی آقایان غروی و ابراهیمی را نمی‌توان در رهبری صنعت خودرو در دهه 70 نادیده گرفت. اگرچه آنها دیدگاه‌های متفاوتی در اداره بنگاه اقتصادی خود داشتند و نتایج عملکردشان نیز گویای آن بود ولی باید گفت دوره مدیریت آنها حاوی بیشترین تحولات صنعت خودرو در دهه هفتاد شد.
اگر بخواهیم دهه هفتاد را با مهم‌ترین تحول آن دوره نام‌گذاری کنیم، باید بگوییم «دهه توسعه ساخت داخل در صنعت خودرو». باید اذعان داشت مهم‌ترین، بزرگ‌ترین و ارزشمندترین واقعه در صنعت خودرو ایران بعد از انقلاب، ایجاد یک زنجیره تامین عظیم با بیش‌از 1000 شرکت قطعه‌سازی در کشور بوده و در این ارتباط غیرمنصفانه است اگر از آن دوره یاد نشود.
ایشان عضو هیات‌مدیره ایران‌خودرو و مسئول فرایند خودکفایی بودند با تاسیس شرکت ساپکو مفهومی به‌نام مدیریت زنجیره تامین را در ایران‌خودرو پیاده‌سازی کردند. اگر چه در این ارتباط فعالیت‌های ارزشمندی نیز در سایر خودروسازان انجام شده بود ولی باید گفت در هیچ‌یک به اندازه ساپکو سیستماتیک و حساب‌شده به آن پرداخته نشد و اغلب شرکت‌های مشابه پیرو و مقلد سبک مدیریتی در ساپکو بودند.
ازجمله استراتژی‌هایی که در صنعت خودرو دهه هفتاد شنیده و دیده می‌شد، الویت کمیت به کیفیت و افزایش تیراژ جهت اقتصادی شدن تولید و ایجاد سرمایه مناسب بود. البته این استراتژی با همان الگوبرداری از کشورهای آسیای جنوب‌شرقی شکل گرفت و آن به‌معنای ناآگاهی از اهمیت کیفیت و توسعه محصول نبود. بلکه لازمه ارتقای تکنولوژی را سرمایه‌گذاری و توانمند‌سازی مالی شرکت می‌دانستند. بنابراین افزایش تولید را تا رسیدن به مقیاس اقتصادی را مقدم می‌دانستند. اگرچه این تفکر را نباید به‌طور کامل زیر سوال برد ولی نباید فراموش کرد شرایط بعد از جنگ، سطح پایین انتظار مشتریان و تشنگی بازار بهدلیل 10سال عدم تولید خودرو، پشتیبان اصلی این نظریه محسوب می‌شد و نقد افکار عمومی و رسانه‌ها در این ارتباط کم و قابل‌تحمل بود.
در نیمه‌دوم دهه هفتاد وقتی تولید به بیش‌از 100هزار دستگاه در سال رسید، زمزمه‌های لزوم تعریف پروژه‌های طراحی و توسعه محصولات جدید و ارتقای کیفیت در ساخت داخل قطعات هر روز با صدای بلندتری به گوش می‌رسید. بهدلیل تجربه اندک مدیران کشور در انتخاب محصولات جدید و ارتباط با طرف‌های خارجی در این دهه، دو مورد شکست تجربه شد.
رنو21 در سایپا و پژو205 در ایران‌خودرو ولی انتخاب محصولاتی مانند پژو 405 اگر چه بیش‌از قدرت خرید مردم بود ولی با افزایش ساخت داخل و حفظ قیمت پس‌از 5 سال به تیراژ قابل‌قبولی رسید، به‌طوری‌که پلت‌فرم آن جهت تعریف خودرو سمند استفاده شد.
در شرکت سایپا که گفته می‌شود خودرو پراید به‌طور اتفاقی و بعد از ماموریت یکی از وزرا به کره‌جنوبی بهدلیل سایز و قیمت مناسب انتخاب شد، با استقبال بسیار زیادی روبه‌رو و با افزایش ساخت داخل به پرتیراژترین خودرو کشور تبدیل شد. به‌طوری‌که بعد از حذف پیکان با همت و تاکید وزیر صنعت وقت، این محصول در دهه 80 یکه‌تاز میدان شد. در اواخر دهه 70 انتخاب مناسب 206 در ایران‌خودرو به‌عنوان یکی از محصولات خوب در کارنامه مدیریتی جناب غروی به ثبت رسید و توانست بیش‌از 17سال در خط تولید بماند و همچنان از خودروهای محبوب بازار به شمار می‌رود. در مقابل در گروه سایپا انتخاب دو محصول لوکس زانتیا و ماکسیما نشان داد سایپا در آن مقطع از استراتژی‌حساب‌شده‌ای در انتخاب محصول بهره‌مند نبوده است. اگرچه این محصولات از نظر مشخصات فنی موردعلاقه مشتریان بودند ولی بهدلیل قیمت و تکنولوژی بالا، در دهه 70 نتوانستند در بازار جا بیفتند. هرچند زانتیا در دهه 80 به تیراژ قابل‌قبولی رسید.
در‌حالی‌که این صنعت تجربه طراحی و توسعه محصولات جدید با برند ایرانی را هیچ‌گاه تجربه نکرده بود اما هر دو خودروساز در نیمه‌دوم دهه 70 با راه‌اندازی مراکز R & D و سرمایه‌گذاری سنگین در این ارتباط پروژه‌های طراحی و توسعه محصول را کلید زدند. سایپا به‌دلایل مختلف ازجمله نداشتن بودجه کافی و البته نوع دیدگاه‌های مدیریت ارشد در آن مقطع، نتوانست موفقیت قابل‌قبولی را برای ارائه محصول جدید به بازار به‌دست آورد و خودرو کاروان را با اشکالات فراوان به بازار عرضه کرد که نتیجه آن تولید کمتر از 3000 دستگاه طی 8سال و حذف آن از برنامه تولید بود.
البته نباید فراموش کرد این پروژه باعث شکل گیری مرکز تحقیقات شد و تجربه و دانش فنی فراوانی را برای شرکت به ارمغان آورد. ولی در ایران‌خودرو به‌رغم تجربه اندک ولی با بهره‌گیری از مشاوران خارجی بعد از 5سال تلاش در سال 80، محصول سمند به بازار عرضه شد. البته پروژه‌‌ای که به اذعان مدیران ارشد توان اقتصادی شرکت را به‌شدت تضعیف کرد.
هرچند این پروژه دستاوردهای بزرگی از نظر فنی و آموزشی و تجربی برای شرکت به‌همراه آورد و از نظر اقتصادی هم این محصول در بازار با موفقیت نسبی همراه شد و بیش‌از 17سال است که در سبد محصولات این شرکت قرار دارد.
اگر بخواهیم به اختصار نقاط قوت و ضعف در دهه 70 را در صنعت خودرو ایران بیان کنیم، به چه مواردی خواهیم رسید؟
در این مقطع بهدلیل پارادایم حاکم‌بر مدیران بعد از جنگ، خودکفایی به هر قیمتی ارزشمند بود و این باعث شد به هزینه تمام‌شده و کیفیت کم‌توجهی شود. در این دهه دیدگاه استراتژیک در مدیریت بنگاه اقتصادی بسیار کمرنگ مشاهده می‌شد. کاهش هزینه‌ها و کیفیت محصول در اولویت دوم نسبت‌به کمیت قرار می‌گرفت.
به‌رغم تیراژ پایین محصولات نسبت‌به دهه80، میزان سرمایه‌گذاری زیربنایی در خودروسازی و زنجیره تامین بسیار بهتر صورت گرفت. وحدت مدیریت و حاکمیت سازمانی و عدم دخالت سازمان‌های غیرمرتبط شرایط بهتری داشت. بنابراین وضعیت ریسک‌پذیری مدیران صنعت خودرو نسبت‌به سایر مدیران دولتی قابل‌قبول ارزیابی می‌شد.
توجه به اصول، نسبت به حواشی به‌طور کلی شرایط بهتری داشت. سلامت نسبی در عملکرد مدیران و پرسنل به خوبی مشاهده می‌شد. آموزش و یادگیری در سازمان در بالاترین حد وجود داشت.
