محمدحسین برخوردار، عضو اتاق بازرگانی ایران و رئیس اسبق مجمع عالی واردات

گرچه پویش ساخت داخل در دوره تحریم‌های فعلی با جدیت و اهتمام بیشتری همراه بود اما شاهدیم از زمان مشخص‌شدن نتایج انتخابات آمریکا و افزایش زمزمه‌های احیای برجام، موضوع میز پنجم داخلی‌سازی به دلیل فقدان برنامه استراتژیک بلندمدت به محاق رفته است

وقتی صحبت از حضور در بازارهای منطقه به‌میان می‌آید، این سوال مطرح می‌شود چرا بسیاری‌از کالاهای ایرانی قدرت رقابت با کالاهای خارجی را ندارند. از مهم‌ترین عوامل این ضعف، ایجاد بازارهای انحصاری و غیررقابتی در کشور برای این کالاهاست. 

به‌نظر برخی فعالان اقتصادی، پیش از آن‌که انگشت اتهام را صرفا به‌سوی تحریم‌ها بگیریم، باید علل عدم‌حضور بسیاری از محصولات داخلی در بازارهای جهانی و همچنین عدم شکل‌گیری برندهای ایرانی شناخته‌شده در این بازارها را در نداشتن استراتژی میان‌مدت و بلندمدت، تولید پرهزینه و بهره‌وری پایین جست‌وجو کنیم. 

در این خصوص محمدحسین برخوردار، عضو اتاق بازرگانی ایران و رئیس اسبق مجمع عالی واردات به «دنیای ‌خودرو» می‌گوید: «نخستین عامل تاریخی از بین رفتن برندها در ایران، خصوصی‌سازی‌های اشتباه بود. بخشی از این واگذاری‌ها در دهه پنجاه و شصت انجام شد که درنهایت به‌دلیل مدیریت دولتی بخشی از تولید این کارخانه‌ها کاهش یافت و در دهه‌های بعد می‌بینیم تولید در این کارخانه‌ها حتی متوقف هم شد.»

وی همچنین با اشاره به واگذاری‌های بعد از اجرای اصل ۴۴ می‌افزاید: «متاسفانه در روند اجرای خصوصی‌سازی دهه ۸۰، انحرافات بسیاری وجود داشت و به‌جای واگذاری کارخانه‌های دولتی به بخش خصوصی،کارخانه‌ها در قالب رد دیون به خصولتی‌ها واگذار شدند که شیوه مدیریت در خصولتی‌ها همان شیوه دولتی است.»

به‌نظر شما خودروسازان بزرگ داخلی برای به‌دست آوردن بازارهای منطقه‌ نیازمند چه استراتژی‌هایی هستند؟ 

نداشتن برنامه استراتژیک میان‌مدت و بلندمدت، صنعت ما را زمین‌گیر کرده است. طبق فرمایش مقام‌معظم رهبری، دولت‌ و متولیان امر باید حمایت از تولید داخل را سرلوحه کار خود قرار دهند و شیوه عمل خود را که تلاش کرده‌اند با دیوارهای تعرفه‌ای از صنعت داخل حمایت کنند، تغییر دهند. 

 آیا محصولات صنعت خودرو ایران به‌ویژه تولیداتی که در سال ۹۹ معرفی شدند، قابلیت برندسازی در منطقه و رقابت با محصولات خودروسازان جهانی را دارند؟

فارغ از این‌که محصولات جدید خودروسازان به لحاظ کیفیت، فناوری و روزآمدی تا چه اندازه قابلیت رقابت در بازارهای خارجی را دارند و این‌که تیراژ آن‌ها چه زمانی به حدی می‌رسد که بتوان برای صادرات روی آن حساب کرد، باید گفت همچنان در سیاست‌های اعلام‌شده برای صنعت خودرو برنامه روشن و عملیاتی برای برندسازی و بازارگشایی دیده نمی‌شود. 

البته برخی مدیران این صنعت واقعا به فکر تعالی واحد تحت مدیریت خود هستند، اما به‌دلیل فضایی که از قبل وجود داشته و دارد، نتوانسته‌اند کارهایی را که در نظر داشته‌اند، در حدی که باید و شاید به پیش ببرند. تکیه بر توان تولیدی با استراتژی توجه به داخل و نگاه به بازارهای صادراتی، در تمام برنامه‌های توسعه گذشته عنوان شده اما نتایج این برنامه‌ها موفقیت‌آمیز نبوده است.

گرچه مسئولانی که در دو دهه گذشته در رأس کار بودند، عنوان می‌کردند هدفشان توسعه صادرات است اما هیچ‌گاه نتوانستند فضای کسب‌وکار را در جایگاهی قرار دهند که بتوانیم با کشورهای خارجی رقابت کنیم و همیشه بهره‌های بانکی چند برابر بهره‌هایی بوده که در کشورهای دیگر اعمال می‌شود. ازسوی‌دیگر، در این سال‌های می‌بینیم هدف‌گذاری برای بهره‌وری قابل اتکا نبوده است.

 شما معتقدید صنعت خودرو نقشه راهبردی مشخصی داشته، اما نتیجه کار با هدف‌گذاری‌ها مقارن نیست. چرا با وجود برنامه‌ریزی‌های متعدد، اجرا با عمل همراه نشده است؟ 

متاسفانه خرید قطعات از کشورهای خارجی آن‌قدر شیرین بود که حتی اگر کسی هم طرحی برای تولید داشت که مورد وثوق صنعت هم بود، مورد قبول قرار نمی‌گرفت. چون وقتی رانت به‌وجود می‌آید و مسئولان در رده‌های مختلف تخصص لازم برای کار را ندارند، نتیجه همین می‌شود که امروز با آن روبه‌رو هستیم.

گرچه پویش ساخت داخل در دوره تحریم‌های فعلی با جدیت و اهتمام بیشتری همراه بود، اما شاهدیم از زمان مشخص‌شدن نتایج انتخابات آمریکا و افزایش زمزمه‌های احیای برجام، موضوع میز پنجم داخلی‌سازی به محاق رفته است. این است که می‌گویم تمام صنایع ما گرفتار نداشتن برنامه استراتژیک میان‌مدت و بلندمدت هستند.

چون همه دولت‌ها حمایت از تولید داخل را سرلوحه کار خود قرار داده‌اند، اما شیوه عمل همه آن‌ها این بوده که صرفا تلاش کرده‌اند با دیوارهای تعرفه‌ای یا حتی ممنوعیت واردات از صنعت داخل حمایت کنند.

برخی کارشناسان صنعت معتقدند تعداد مجوزهای صادرشده برای مونتاژ خودرو بیش از ظرفیت کشور است؛ زیرا کمتر از یک‌سوم مجوزهای صادرشده در مرحله تولید یا احداث هستند و مابقی آن‌ها به‌صورت اسناد اعتباری خرید و فروش می‌شوند. نظر شما در این خصوص چیست؟ 

در ابتدای دهه ۷۰ و هم‌زمان با شعار سازندگی، در گوشه‌وکنار ایران تلاش‌های بسیاری برای تولید صورت گرفت. البته برنامه دولت هم حمایت از صنایع داخلی بود. برای این کار، تسهیلات بسیاری چه به صورت ارزی و چه ریالی در اختیار کسانی قرار می‌گرفت که در مسیر تولید گام برمی‌داشتند. گاهی در رشته‌های مختلف صنعتی تراکم مجوزهای تولید آن‌چنان بالا بود که به ورشکستگی تولیدکننده‌ های نوپا منجر می‌شد. 

از اثرات صدور آن مجوزها فله‌ای وجود ۱۴۵۰ کارخانه نوشابه، دوغ و آب‌معدنی در کشور است! این کارخانه ها بدون‌توجه به شرایط محیطی یا توجیه فنی و اقتصادی در کشور ایجاد شدند و امروز می‌بینیم بسیاری از آن‌ها با مشکل فروش یا تولید مواجه هستند.

در فولاد نیز ۱۴۰۰ مجوز صادر شده که ۶۰۰ واحد آن در حال تولید و مابقی در حال اجرایی شدن است؛ آن هم صنعتی که نیاز به آب فراوان دارد و ایران با شرایط کم‌آبی و خشکسالی روبه‌رو است. هرچند این واحدها عمدتا کوچک هستند و مطمئنا واحدهای کوچک نمی‌توانند با واحدهای بزرگ در سطح جهان رقابت کنند.

در خودروسازی نیز وضعیت به‌همین منوال است؛ ۴۹ واحد خودروسازی در کشور داریم که با احتساب مجوزهای غیرفعال، مجموع این خودروسازان به بیش‌از یک‌صد واحد می‌رسد. البته دارندگان این مجوزها نه خودروساز بلکه مونتاژکارند. این در حالی است که در کشوری مثل آلمان ۱۰ خودروسازی و آمریکا ۱۹ واحد خودروسازی وجود دارد.

 پیشنهاد شما برای پیشبرد اهداف و توسعه‌ پایدار در صنعت خودرو چیست؟

اگر سرمایه ‌های کوچک در قالب تعاونی قرار می‌گرفتند، می‌توانستند هم برند معتبر ایجاد کنند و هم ورود پرقدرت‌تری به بازارهای جهانی داشته باشند. اما متاسفانه مفهوم تعاونی در اقتصاد ایران بدجا افتاده است و همه‌جا تعاونی را بخش دولتی می‌دانند. حال آن‌که تعاونی‌ها می‌توانند سرمایه‌های کوچک را جمع کنند و تولیدی داشته باشند که هم بازار داخلی و خارجی را در اختیار بگیرند، آن‌چنان که در همه دنیا شاهد هستیم.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
4 + 5 =

آخرین اخبار

بین الملل