به گزارش «اخبار خودرو»، تولید خودروهای برقی در ایران هنوز در حد پروتوتایپ و ایده اولیه باقی مانده است. خودروسازان و بسیاری از دانشگاه‌ها و مراکز و نهادهای مختلف و همچنین شرکت‌های بخش خصوصی در سال‌های اخیر اقدام به رونمایی از خودروهای برقی کرده‌اند. هرچند صحبت از تولید انبوه هم مطرح شده، اما به‌دلیل نبود زیرساخت و گران‌ تمام‌شدن خودروها ظاهرا هنوز برای رسیدن به تولید انبوه در حوزه خودروهای برقی راه بسیاری وجود دارد. ضمن این‌که در این راه به گفته کارشناسان هنوز نقشه راه مشخصی در کشور ترسیم نشده است و متولی مشخصی برای رسیدن به یک چشم‌انداز مشخص وجود ندارد. همین نبود نقشه راه باعث شده است هر بخشی به‌صورت مجزا اقدام به تولید خودرو برقی کند و پلت‌فرم مشخص و ثابتی در کشور شکل نگیرد. اصولا نبود متولی و دیده نشدن خودروهای برقی به‌عنوان آینده صنعت خودرو در سند چشم‌انداز باعث شده است بسیاری نسبت به از دست رفتن فرصت‌ها هشدار بدهند. بحث اختلاف تکنولوژی و عقب‌ماندگی در حوزه خودروهای فسیلی نسبت به شرکت‌های بزرگ خودروساز این بار در حوزه خودروهای برقی هم مطرح است. در همین زمینه با امید رضایی، فعال و کارشناس صنعت خودرو و قطعه به گفت‌وگو پرداختیم.

بحث خودروهای برقی و این‌که ایران هم باید به سمت تولید آن حرکت کند یا خیر، این روزها بسیار داغ شده، به نظر شما درحال‌حاضر وضعیت خودروهای برقی در صنعت خودرو ایران چگونه است؟ اصولا ایران به خودرو برقی احتیاج دارد یا خیر؟
واقعیت خودروهای برقی بحث تغییر تکنولوژی است. این‌که بگوییم ایران یک کشور استثناست و به خودرو برقی احتیاجی ندارد، یک تحلیل و برداشت نادرست است. این‌که بگوییم به خودرو برقی نیاز داریم و باید همین حالا کار را آغاز کنیم؛ این هم تحلیل درستی نیست. چراکه احتیاج به زیرساخت داریم. اگر زیرساخت را داشته باشیم باید شروع کنیم، اما اگر زیرساخت نداریم و نمی‌توانیم به سمت آن حرکت کنیم، ابتدا باید ببینم چه زمانی می‌توانیم این زیرساخت‌ها را ایجاد کنیم.

به‌طور کلی ورود به تولید خودروهای برقی چه مزایا یا معایبی می‌تواند داشته باشد؟
خودرو برقی به لحاظ زیست‌محیطی هم تاثیرات مثبت دارد و هم منفی. تاثیرات منفی به بحث باتری بازمی‌گردد. البته در این بخش روی بازیافت باتری‌ها کار می‌شود که اگر تحت کنترل دربیاید، مشکلات حل می‌شود. بنابرین مزیت زیست‌محیطی و تکنولوژیکی هم دارد. اما ایراد اساسی که به بحث تولید خودروهای برقی وارد است، بیکاری فزاینده‌ای است که این خودروها ایجاد می‌کنند. یعنی وقتی به تولید خودروهای برقی می‌پردازید، دیگر بحث موتورها معنا ندارد. بنابراین خیل عظیمی از نیروهای انسانی باید تعدیل شود. این روند برای شرکت‌های بزرگ خودروسازی تبدیل به یک چالش بزرگ شده است. درحال‌حاضر شرکت‌های بزرگ به دنبال راهکاری برای جلوگیری از بیکاری فزاینده ناشی از تولید خودروهای برقی هستند. پس اگر در تولیدات مرتبط با این خودروها اشتغال ایجاد نشود، با یک گپ در حوزه اشتغال خودرو مواجه خواهیم شد. در ایران نیز برای ورود به تولید خودروهای برقی با توجه به نبود زیرساخت‌ها و همچنین مساله حذف برخی مشاغل باید محتاط‌تر کار کنیم. به لحاظ زیرساختی به غیر از برخی کشورها و شرکت‌های خاص که بسیار خوب کار کردند، مابقی توان زیرساختی ندارند. عمده این مشکلات هم به ایستگاه‌های شارژ بازمی‌گردد. ضمن این‌که درحال‌حاضر صنعت خودرو و قطعه کشور، چیزی بیش از ۷۰۰هزار نیروی کار را در خود جای داده است. اما با ورود به بحث تولید خودروهای برقی این اشتغال هم دچار چالش خواهد شد. البته این مساله به آن معنی نیست که چون تولید خودروهای برقی کاهش اشتغال را به دنبال دارد، نباید به آن ورود کنیم؛ این‌که چه زمانی باید به این حوزه وارد، شویم اهمیت دارد. چراکه ما نمی‌توانیم جلوی تکنولوژی را بگیریم. ایران هم مانند بقیه کشورها قطعا به حوزه تولید خودروهای برقی ورود می‌کند، اما این‌که چه زمانی این اتفاق رخ خواهد داد، مشخص نیست.

هم‌اکنون هم اقداماتی برای تولید خودروهای برقی در ایران انجام شده است. فکر می‌کنید مسیری که برای این مهم انتخاب شده، صحیح است؟
آنچه به‌عنوان فعال این صنعت می‌بینم، ناهمگونی در این بخش است؛ یک خودروساز ما حرکتی در بحث خودروهای برقی انجام داده و خودروساز دیگرمان حرکت متفاوتی انجام داده است. یک خودروساز با مشارکت پیش رفته و یک خودروساز به‌تنهایی اقدام به این کار کرده است. دانشگاه‌ها هرکدام یک پرچم برای تولید خودروهای برقی بلند کرده‌اند. شرکت مپنا هم اظهار کرده است خودرو برقی تولید می‌کند. صنایع دفاع هم در این بحث مدعی ورود است. در نتیجه ناهمگونی را در بخش خودروهای برقی شاهدیم. اگر توان تمام این بخش‌ها را یکی کنیم، شاید یک خودرو برقی نتیجه آن باشد. اما این‌که هر بخشی در حال سرمایه‌گذاری موازی است، حکایت صد شهر ویران است. اگر یک ده آباد داشتیم، موفق‌تر بودیم. طی دو سال اخیر تب تولید خودرو برقی داغ شده بود. هرچند بحث کرونا باعث فروکش کردن این تب شد. به‌طور کلی، آن چیزی که در مورد خودروهای برقی در کشور شاهدیم، این است که به معنی واقعی کلمه متولی مشخص و کاربلد در این حوزه نداریم. حالا این به وزارت صمت بازمی‌گردد یا به ایدرو یا به خودروساز را نمی‌دانیم. اما به‌هرحال مسئولیت سیاست‌گزاری خودرو مشخص است. چون خودروسازی ما خصولتی بوده و نگاه دولتی در آن حاکم است، عملا هم سیاست‌گزاری در حوزه خودرو دست دولت است. سیاست‌گزاری دولتی در بحث خودروهای برقی منسجم نیست. اگر سیاست‌ مشخصی وجود داشت، تمام این آدم‌ها و بخش‌های مختلفی که در مورد خودروهای برقی کار می‌کنند را گرد هم می‌آوردیم، یک پلت‌فرم مشترک تعریف‌ و یک خودرو برقی تولید می‌کردیم. این خودرو در ابتدا می‌تواند بسیار اقتصادی و همه‌پسند باشد و باتری قابل‌قبول با طول عمر و مسافت بالایی داشته باشد و سپس به تنوع‌بخشی به آن فکر کنیم.

به لحاظ فنی چه دشواری‌هایی برای تولید خودروهای برقی در ایران وجود دارد؟
پارامتر دیگری که فارغ از مباحث مطرح‌شده، خاص کشورهایی شبیه ایران بوده؛ بحث اختلاف دمایی در شهرهای مختلف کشور است. در ایران از منفی ۲۰ درجه تا مثبت ۵۰ درجه رینگ دمایی داریم. کنترل این موارد برای خودروهای برقی کار راحتی نیست. هم سرما تاثیرگذار است و هم گرما. این مورد بومی ایران است که باید در تولید خودروهای برقی مدنظر قرار بگیرد. آن چیزی که در اروپا شاهد استفاده از آن هستیم، به دلیل شرایط دمایی پایدار در آن قاره است که خیلی تفاوت دمایی وجود ندارد. اما برخی کشورها مانند ایران و چین و روسیه به لحاظ پهناور بودن در این زمینه با چالش مواجه‌اند. هرچند که راه حل برای آن وجود دارد، اما به‌هرحال خاص این کشورهاست.

طی یکی‌دو سال اخیر بسیاری کارشناسان نسبت به ورود سریع به حوزه خودروهای برقی هشدار داده‌ و اظهار کرده‌اند که نباید از قافله عقب بمانیم...
نه خیلی عقب هستیم و نه خیلی جلو رفته‌ایم. اما این شور را که خودجوش شکل گرفته و می‌گویند چون دنیا به این سمت رفته است ما هم باید برویم، اگر جدی نگیریم و خوب کار نکنیم، همین فاصله‌ای که در خودروهای فسیلی داریم، در آن‌جا هم ایجاد می‌شود. چون همین حالا هم که فرصت داریم، بسیار بد عمل می‌کنیم. نسبت‌به دنیا خیلی عقب نیستیم و حرف برای گفتن داریم. برخی دانشگاه‌ها و خودروسازان ما در حد پروتوتایپ حل مساله کرده‌اند در این‌که این تولیدات چگونه باید به مرحله نهایی برسند، باقی مانده‌ایم. به این دلیل خیلی از دنیا عقب نیستیم. اتفاقا به همین دلیل است که می‌گویم باید منسجم حرکت کنیم. اگر منسجم باشیم، می‌توانیم از این فرصت طلایی استفاده کرده و شانه‌به‌شانه بقیه حرکت کنیم. در غیر این صورت با دست‌دست کردن این فرصت طلایی را از دست خواهیم داد. اگر انرژی‌های خود را به‌صورت موازی مصرف کنیم، به نتیجه نمی‌رسیم. خیلی از دنیا عقب نیستیم، اما نیاز به انسجام و همکاری داریم. مثلا اگر رنو به تولید خودروهای برقی ورود پیدا کرد، به دلیل مشارکتی بود که با شرکت سامسونگ راه‌ انداخت. رنو متوجه شد اگر قرار است در این حوزه قوی کار کند، به لحاظ نرم‌افزاری باید یک شریک قوی برای خود انتخاب کند. اما در ایران ما پراکنده فکر کرده و این مساله را خیلی کوچک می‌بینیم.

با ورود به بحث خودروهای برقی، صنعت قطعه‌سازی چه تغییراتی باید در خود ببیند؟
نکته مهم در این مورد توانمند کردن قطعه‌سازان ماست. یک‌سری از قطعه‌سازان باید به فکر جایگزینی باشند، چراکه تولیداتشان دیگر استفاده‌ای ندارد. بسیاری از قطعه‌سازان اگر نتوانند خودشان را با شرایط جدید تطبیق بدهند تا زمانی بقا خواهند داشت که خودروهای فسیلی تولید می‌شوند. بعد از آن مارکت ازدست‌رفته‌ای خواهند داشت. بنابراین برای این بخش هم باید برنامه داشته‌ باشیم.