به گزارش «اخبار خودرو»،شرکت نوین‌ماهان (نبکا) که با سرمایه‌گذاری مشترک صنایع خودروسازی کرمان و گروه مپنا در راستای بهبود برقی‌سازی صنعتی خودرو راه‌اندازی شده است، در پاییز سال جاری ضمن رونمایی رسمی از خودرو برقی اسکای‌ول ET5 و اعلام قیمت و تسهیلات فروش این خودرو، تولید انبوه آن را آغاز کرد. این شرکت تلاش می‌کند با عرضه خودروهای الکتریکی و ایجاد زیرساخت‌های لازم، در راستای کاهش آلاینده‌های ناشی از سوخت فسیلی فعالیت کند.
نبکا ضمن ساخت خودروهای برقی، قرار است در زمینه ساخت و تاسیس ایستگاه‌های شارژ و ایجاد بستری برای استفاده از خودروهای پاک نیز فعالیت کند. خودروهای الکتریکی در مقایسه با خودروهای بنزینی معمولی، از نظر بهره‌وری انرژی، عملکرد، راحتی و نگهداری بهتر هستند و استفاده از آن‌ها باعث انتشار کمتر گازهای گلخانه‌ای می‌شود.
خودرویی که نبکا تولید می‌کند، محصول یک کمپانی چینی سازنده خودروهای مبتنی بر انرژی‌های پاک است که فعالیت خود را از سال 2019 میلادی آغاز کرده و محصولاتش در بسیاری از نقاط دنیا مانند آسیا، اقیانوسیه، آمریکای شمالی و آمریکای لاتین به‌فروش می‌رسند.
همان‌طور که از نام این شرکت (Skywell) نیز پیداست، هدف اسکای‌ول توسعه حمل‌ونقل پایدار و کاهش آلاینده‌ها در محیط‌زیست است. بنا بر اعلام نبکا، تمام آزمایش‌های لازم و تست‌های میدانی درخصوص سازگاری خودرو اسکای‌ول ET5 با شرایط آب‌وهوایی ایران با موفقیت پشت سر گذاشته شده است. درخصوص فعالیت‌ها و روند پیشرفت برنامه‌های شرکت نبکا و همچنین چالش‌های موجود در مسیر تولید خودروهای برقی در ایران، با دکتر پویا سالاری‌شریف، مدیرعامل شرکت نوین‌ماهان (نبکا) گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که مشروح آن در ادامه از نظرتان می‌گذرد.
شرکت نبکا با چه فلسفه‌ای و مبتنی بر چه استنتاجی میان کرمان‌خودرو و مپنا تشکیل شد؟
نقطه آغاز صنایع خودروسازی کرمان و گروه مپنا، پروژه برقی‌سازی خودرو J4 بود که به‌زودی نمونه‌های تجاری آن به‌بازار عرضه خواهد شد. اما در کنار این پروژه، این دو مجموعه بزرگ صنعتی کشور به‌این نتیجه رسیدند که باید جوینت‌ونچری را تشکیل دهند تا با سرعت بیشتری بتوانند مدل‌های متفاوت از برندها و سگمنت‌های مختلف را به‌بازار عرضه کنند.
بر این اساس و با توجه به‌توانمندی بالایی که در حوزه مهندسی برق و الکترونیک در گروه مپنا وجود دارد و همچنین به‌پشتوانه توانمندی بسیار خوبی که در حوزه خودرو در گروه کرمان به‌چشم می‌خورد، از دو سال و نیم پیش این جوینت‌ونچر تشکیل شد.
جمع‌بندی دو مجموعه این بوده که خودرو برقی، آینده صنعت‌خودرو کشور است. در آن زمان که ما برای اخذ مجوزها و شروع فعالیت‌ها به‌دستگاه‌های مربوطه مراجعه می‌کردیم، گاه با استهزا روبه‌رو می‌شدیم که خودرو برقی در ایران با این بنزین ارزان چه توجیهی دارد. اما باور ما این بوده و هست که این مسیر براساس یک نقشه راه جهانی ترسیم شده و ضامن بقای خودروسازی کشور است.
با توجه به آغاز عرضه اسکای‌ول ET5، چه تعداد از این خودرو تا پایان امسال تحویل داده خواهد شد و روند پیشرفت ایجاد ایستگاه‌های شارژ برای آن توسط مپنا تا چه اندازه بوده است؟
در آذرماه که خودرو برقی ما رونمایی شد، کارهای عملیاتی این محصول انجام شده و قطعات آن در کارخانه بم تخلیه شده بود. در آن مقطع، آماده‌سازی‌های تولید در حال انجام بود. خوشبختانه حدود صد دستگاه تا به امروز تولید کردیم و محصول به‌لحاظ فیزیکی آماده عرضه به‌بازار بوده و در حال طی کردن یک‌سری مراحل اداری برای اخذ برخی مجوزهاست. بر این اساس، به‌نظر می‌رسد این خودرو برقی در بهمن‌ماه عرضه خواهد شد و در دسترس مشتریان ما قرار خواهد گرفت.
کم‌وکیف حمایت‌های دولت از روند ایجاد خطوط مونتاژ و تولید خودرو برقی چگونه بوده است؟ آیا به‌همان میزان که وزیر صمت به این موضوع علاقه نشان می‌دهد، در عمل نیز حمایت‌های صورت‌گرفته در سطحی که انتظار می‌رفته بوده است؟
یکی از مهم‌ترین چالش‌های تولید خودرو برقی که هم توجیه اقتصادی آن و هم رویکردهای حمایتی وزارت صمت را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد، اختلاف بسیار اندک تعرفه‌های واردات و تولید آن است که درحال حاضر حدود 11 درصد است. درنتیجه انگیزه چندانی برای سرمایه‌گذاری در تولید این خودروها ایجاد نمی‌کند؛ مگر این‌که چشم‌انداز تولیدکننده، کسب دانش فنی برای استفاده در تولید دیگر مدل‌هایش باشد. انگیزه ما برای مونتاژ خودرو برقی نیز همین چشم‌انداز بود؛ این‌که در آینده با انتقال فناوری و توسعه ساخت داخل، به‌نقطه‌ای برسیم که بتوانیم خودرو برقی را طراحی و تولید کنیم.
در کنار همین تعداد دستگاهی که تا به‌امروز مونتاژ شده، به‌طور جدی دانش فنی بالایی نیز حاصل شده که کاربرد آن تنها در حوزه خودروهای برقی نیست. چراکه محصول ما صرفا یک خودرو برقی نیست؛ بلکه یک گجت هوشمند است که راه هم می‌رود.
پشتوانه و پشتیبان این خودرو، یک فضای نرم‌افزاری گسترده است؛ به‌ویژه آن‌که خودرو ما متصل (Connected) بوده و پروژه‌ها و زیرسیستم‌های مختلفی برای آن تعریف شده است. تیم‌های مشترکی از کرمان‌خودرو و مپنا روی این نرم‌افزارها کار می‌کنند و مباحثی مانند سرورها، زیرساخت‌ها و شارژ بر مبنای دانشی که از کار روی این خودرو کسب شده است، پیش می‌رود.
به‌این ترتیب، مسیر توسعه برای ما از چیزی که در نظر داشتیم نیز متفاوت‌تر و گسترده‌تر شد. به‌عنوان مثال، سیستم ADAS (سامانه کمک‌راننده پیشرفته) که خودرو ما مجهز به‌آن است، از زیرسیستم‌های مختلفی تشکیل شده که سنسورها، رادارها، دوربین‌ها و موارد گوناگون بسیاری را شامل می‌شود. این موارد برای نخستین‌بار است که در کشور ما مورد تست و بررسی قرار می‌گیرند و کالیبره می‌شوند. این‌هاست که پروژه اسکای‌ول را به‌پروژه متمایزی نسبت به‌پروژه‌های دیگری که در صنعت‌خودرو ما اجرا شده، تبدیل کرده است.
بی‌شک درخصوص خودروهای برقی، هدف آن نیست که مانند خودروهای بنزینی، مدلی را برای مونتاژ بیاوریم و زمانی به داخلی‌سازی حداکثری آن دست یابیم که به‌کلی از رده خارج شده است. بر این اساس، به‌نظر شما چقدر زمان می‌برد تا به آن دانش فنی لازم برای طراحی و ساخت خودرو برقی برسیم و بدانیم چه می‌خواهیم تا بخشی از آن را در داخل بسازیم و بخشی دیگر را که صرفه داخلی‌سازی ندارد، به‌سازندگان خارجی سفارش دهیم؟
برآورد ما این است که در حوزه خودروهای برقی، فاصله زیادی با دنیا نداریم. یعنی آن فاصله عظیمی که در زمینه فناوری خودروهای درون‌سوز با صنعت‌خودرو جهان داریم، در این‌جا شاهد نیستیم.
چراکه در این بخش، فناوری‌ها قابل دسترس‌تر هستند؛ با این توضیح که قرار نیست صفر تا صد تمام قطعات این خودروها را خودمان بسازیم. یک‌سری قطعات هستند که طراحی و تولید آن‌ها برای تیراژ سالانه 1.5میلیون‌دستگاهی بازار ایران، اقتصادی نیست؛ بلکه باید در زنجیره تامین جهانی و در مقیاس 10 تا 15 میلیون دستگاهی تولید شود تا سرمایه‌گذاری کلان و هزینه‌های تحقیق‌وتوسعه و تولید آن را پوشش دهد.
تعریفی که در ادبیات امروز صنعت‌خودرو جهان از خودروساز وجود دارد، مجموعه‌ای صاحب یک‌سری Patent (ثبت اختراع) اختصاصی در زمینه‌های طراحی و ساخت خودرو است و در قالب طراحی‌های اختصاصی خود، تامین‌کنندگان مختلف داخلی و خارجی را برای تامین زیرسیستم‌های مورد نیاز خود به‌خدمت می‌گیرد.
به‌این ترتیب خودروساز در راستای مجموعه‌سازی و کالیبراسیون اقدام می‌کند تا بتواند یک محصول مطلوب را با استانداردهای لازم تحویل مشتریانش دهد. اگر عزم جدی در این زمینه وجود داشته باشد، این اتفاق در حوزه خودروهای برقی می‌تواند طی 3 تا 4 سال آینده در کشور ما رخ دهد.
به نظر شما این عزم جدی هم‌اکنون در کشور ما وجود دارد؟
اگر سه، چهار ماه پیش این سوال را از من می‌پرسیدید، پاسخم بله بود؛ اما درحال حاضر نمی‌توانم قاطعانه بگویم که هست. چراکه تمام فشارها و تمرکز دستگاه‌های متولی امر به‌واردات خودرو برقی معطوف شده است. هرچند واردات در جای خود می‌تواند در مقطعی راهگشا باشد، اما باید در کنار آن، نیم‌نگاهی هم به‌مجموعه‌ای داشته باشیم که طی سال‌های اخیر در این زمینه زحمت کشیده و کوشیده است با تامین قطعات لازم و راه‌اندازی خط مونتاژ، گامی در جهت تولید خودرو برقی دارد.
به‌رغم فاصله بسیار کم تعرفه واردات خودرو برقی به‌صورت محصول نهایی (CBU) با تعرفه واردات قطعات منفصله CKD) آن، ما انگیزه رقابتی خود را حفظ کرده‌ایم؛ اما مشروط به آن‌که همان سرعتی که در فرآیندهای اداری واردات و رفع موانع آن وجود دارد، شامل حال ما هم بشود.
ما کماکان از نظر عرضه و ارائه محصول به‌بازار، از دیگران جلوتر هستیم. اما محصول ما در سگمنت تاکسی معمولی نیست؛ هرچند که قابلیت این را نیز دارد که با آپشن‌های کمتر مثلا در ناوگان تاکسی‌های VIP (تشریفاتی)، مانند فرودگاه‌ها، هتل‌ها، مراکز گردشگری، ارگان‌ها و... مورد بهره‌برداری قرار گیرد.
تیم با توجه به‌تجربه بیش از دو سال کار جدی و مستمر در حوزه خودروهای برقی می‌تواند طرف مشورت و نظرخواهی تصمیم‌گیرندگان این حوزه باشد؛ اما درحال حاضر بیشتر به‌نظر می‌رسد در موارد بسیاری ما را از این چرخه حذف کرده و به‌رغم برخی قول‌های مساعد برای همکاری نادیده گرفته‌اند. بر این اساس، باید تصریح کنم که تا امروز به‌واقع هیچ‌گونه حمایت شفاف، موثر و قاطعی از سوی وزارتخانه در راستای تولید خودرو برقی به‌عمل نیامده است.
مشخصا در کدام بخش‌ها نیاز به حمایت وجود دارد؟
در بخش ثبت سفارش که زمان بسیار بالایی صرف آن می‌شود. همچنین بخش تامین ارز که فرآیندی بسیار طولانی دارد. ما اسفند سال گذشته در صف تخصیص ارز نیمایی قرار گرفتیم و اوایل تابستان امسال بود که موفق به‌دریافت ارز شدیم. حال نیز برای ثبت سفارش دوم خود دوباره در صف هستیم که قرار بود ارز حاصل از صادرات غیر به‌دستمان برسد و نرسید و حالا هم صحبت از بازگشت ارز نیمایی به‌صنایع خودرو و قطعه به‌میان آمده؛ اما درعمل خبری از آن نیست و درخواست ما بدون ترتیب اثر در سامانه مانده است.
آیا در این زمینه، تاکیدی که وزارت صمت بر کاهش هزینه‌های سربار به‌منظور تقلیل قیمت تمام‌شده دارد، راهگشا نیست؟
منشأ هزینه‌های سربار، همین فواصل زمانی و تاخیرها و تعویق‌های 6 ماهه در ثبت سفارش و تخصیص ارز است که سیستم دولتی در کار ما ایجاد می‌کند. در این ماه‌ها هزینه‌های جاری شرکت برقرار است و ما باید پاسخگوی آن‌ها باشیم.
این هزینه‌ها باید روی تیراژ سالانه سرشکن شود؛ اما به‌دلیل عدم‌همراهی دستگاه‌های دولتی، به‌جای تولید 500 تا 700 دستگاهی، ناگزیر به 100 دستگاه اکتفا کرده‌ایم. درحالی که شریک خارجی ما آماده ارسال محموله بعدی بوده و جویای آن است که چرا برای دریافت محموله دوم قطعات منفصله اقدام به‌ثبت سفارش و حمل کالا نمی‌کنیم. جالب این‌جاست که ما برای واردات خودرو برقی به‌صورت CKD مستلزم برخورداری محصول از استانداردهای ای‌مارک اروپا هستیم که خوشبختانه محصول ما جزو معدود محصولاتی است که این استانداردها را دارد و در کشورهای اروپایی هم عرضه می‌شود.
اما برای واردات CBU، برخورداری از استانداردهای حوزه خلیج فارس و صرفا کشور مبدأ یعنی تاییدیه CCC چین کفایت می‌کند. البته اصولا محصول ما به‌دلیل قیمت آن که بالای 20 هزار دلار بود، امکان واردات به‌صورت CBU نداشت و اساسا در آن زمان خودرویی با قیمت زیر 20 هزار دلار که استانداردهای اروپایی هم داشته باشد، یافت نمی‌شد.
اما اکنون که شرط استانداردهای اروپایی برای واردات برداشته شده، انواع خودروهای برقی چینی تا 25 درصد ارزان‌تر به‌کشور سرازیر شده‌اند که معطلی خودرو ما را برای Type Approval (تایید نوع) ندارند و این فضای رقابت را نابرابر می‌کند. از سوی دیگر، ما علاوه‌بر Approval، باید استاندارد COP (انطباق تولید انبوه با نمونه اولیه) را هم اخذ کنیم که آن هم فرآیند جداگانه‌ای دارد.
فرآیند تعیین قیمت و سازوکار عرضه خودروهای برقی درحال حاضر به چه صورت است؟
قیمت‌گذاری خودروهای برقی در کشور دچار یک سردرگمی است. گرچه بارها مسئولان مصاحبه کرده و گفته‌اند که این خودروها مشمول قیمت‌گذاری و عرضه در سامانه یکپارچه نمی‌شوند، اما مصوبه‌ای در این خصوص وجود ندارد. این موضوع، موجب بلاتکلیفی ما به‌عنوان خودروساز و همچنین برای متقاضیان این خودروها در بازار شده است.
از این رو، هم‌زمان عرضه در بازار کشورهای همجوار را هدف‌گذاری کرده‌ایم که با چنین مشکلاتی همراه نیست و در این خصوص، هم با شرکت مادر و هم با متولیان بازار در این کشورها مذاکراتی داشته‌ایم. خلأ دیگری که در بازار داخلی ما احساس می‌شود، نبود هیچ‌گونه مشوق مالی و غیرمالی در راستای حمایت از خرید این خودروهاست.
این درحالی است که در کشورهای توسعه‌یافته به‌رغم بالا بودن سطح درآمد مردم، هم معافیت مالیاتی و سوبسید به خرید و شارژ این خودروها تعلق می‌گیرد و هم حمایت‌های غیر مالی مانند تحویل و شماره‌گذاری سریع و به‌روز، پارکینگ اختصاصی و اجازه تردد در محدوده طرح ترافیک به این خودروها داده می‌شود.
اما در کشور ما مشوق‌های غیرمالی هم برای این خودروها پیش‌بینی نشده و حتی تعرفه شارژ خودرو برقی نیز به‌رغم گذشت 8 ماه از طرح موضوع، هنوز توسط وزارت نیرو تعیین نشده است. ما هم حدود 8 ماه پیش، یک بسته پیشنهادی درخصوص مشوق‌ها برای وزارت صمت فرستاده‌ایم که از آن بازخوردی نگرفته‌ایم.
