موضوع کیفیت در صنعت خودرو طی سال‌های اخیر تحت تاثیر قیمت خودرو، تحریم‌ها و عدم ارتباطات بین‌المللی قرار گرفته است. کیفیت خودروها نوسان شدیدی دارد و بسته به این‌که قطعات از کجا تامین شده و تامین‌کننده درجه‌یک است یا درجه دو و سه، کیفیت خودرو تغییر می‌کند. در بحث کیفیت، معمولا بین خودروساز و قطعه‌ساز اختلاف نظر وجود دارد. هرچند هر دو در یک مورد اتفاق نظر دارند و کیفیت پایین را به قیمت خودرو مرتبط می‌دانند، اما در مجموع خودروساز، قطعه‌سازان را مسئول کیفیت پایین و خرابی خودرو می‌داند و قطعه‌ساز نیز خودروساز را مسئول معرفی می‌کند؛ قطعه‌سازان همواره تاکید می‌کنند که ما آن چیزی را تحویل می‌دهیم که براساس استاندارد و خواسته خودروساز است.

قطعه‌سازان تجربه همکاری با رنو و تولید ال۹۰ را دلیلی بر توانایی خود برای تولید محصول باکیفیت می‌دانند. با این‌حال، طی یکی دو سال اخیر برخی خودروها با افزایش عمق داخلی‌سازی به بازار عرضه شدند و اتفاقا کیفیت اولیه خود را از دست داده‌اند.

بنابراین این سوال مطرح می‌شود که در همکاری خودروساز با قطعه‌ساز، این مدیریتِ صحیح است که کیفیت خود را تضمین می‌کند یا قیمت تمام‌شده قطعات و در نهایت خودرو؟ ال۹۰ با نظارت شدید رنو و استانداردهای بالای این شرکت تولید شد و در نهایت این محصول با کیفیت بالا به مشتری عرضه شد. اما حالا برخی خودروها که در ابتدا کیفیت بسیار بالایی داشتند، امروز با داخلی سازی دچار افت کیفی شده اند.

در بخش پایانی گفت‌وگو با ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به بررسی روند کیفی‌سازی صنعت خودرو پرداختیم.

گفته می‌شود از نظر کیفی برای ۵۰ تا ۶۰درصد محصولات دو خودروساز داخلی به دلیل قدیمی‌بودن پلت‌فرم‌ها نمی‌توان اقدام خاصی انجام داد. صنعت خودرو ما چقدر امکان افزایش توسعه کیفی دارد و چه پیش‌نیازهایی دارد؟ آیا امسال برنامه‌ای از سوی وزارت صمت برای کیفی‌سازی مطرح شده است؟

من به‌عنوان کسی که ۳۰سال در این صنعت به‌طور مستقیم کار کرده‌ است، اقرار می‌کنم که ظرفیت افزایش توسعه کیفی در صنعت خودرو کشور وجود دارد. مثال‌هایی هم در این زمینه وجود دارد. کمتر از یک دهه قبل خودرو ال۹۰ تولید می‌شد که کیفیت بالایی داشت و هنوز بعد از ۱۰سال هم گفته می‌شود که این خودرو با تعمیرکارها قهر است. این جمله‌ای است که در مورد این خودرو سر زبان مردم عادی افتاده، حتی این خودرو فروشندگان کمی هم دارد. این خودرو با ۶۰درصد خودکفایی توسط همین زنجیره تامین و این دو خودروساز تولید شده است. چرا یک خودرو با کیفیت ال۹۰ تولید می‌شود و یک خودرو با کیفیت پایین‌تر؟ بخشی از ریشه این موضوع به قیمت‌گذاری دستوری برمی‌گردد.

زمانی که یک خودرو زیان‌ده است، نمی‌توان برای آن هزینه کرد و کیفیت آن را افزایش داد. پس باید مساله قیمت‌گذاری دستوری حل شود. اگر بخواهیم به‌صورت کارشناسی و از زاویه و جناح دیگری به این موضوع نگاه کنیم، باید گفت بیشترین عیوب کیفی، عیوب ترکیبی است.

جای چیزی در صنعت خودرو خالی است که شامل SDSهاست؛ System Design Specification، یعنی مشخصات طراحی سیستم‌ها. قطعه A و B عملکرد درستی دارند، اما وقتی با هم ترکیب می‌شوند، خروجی درستی ندارند.

یا قطعه A و B عملکرد درستی دارند، اما وقتی ۲۰ تا ۳۰سال از تولید خودرو گذشته و خودروساز به‌واسطه اضافه شدن استانداردهای اجباری، مجبور به تغییر بخش‌هایی از خودرو شده است، مشکل عیوب ترکیبی پیش می‌آید که باید با نگاه مهندسی حل شود. مشکل خودرو در سطح سیستم‌هاست و در سطح قطعه هم نیست.

اگر بخواهیم خودرو را به زیربخش‌ها سرشکن کنیم، یک بخش پایین‌تر از خودرو مربوط به سیستم‌ها و بخش پایین‌تر از آن قطعه است. مشکل در سطح سیستم است و باید ارگان‌هایی وجود داشته باشند؛ مشابه آن‌چه در تمام دنیا وجود دارد.

این ارگان‌ها در چین هم وجود دارد. شرکت‌هایی خدمات SDS می‌دهند و عیوب ترکیبی را بین این قطعات را کالبدشکافی می‌کنند و اگر نیاز به اصلاح و ویرایش استاندارد باشد، ویرایش می‌کنند و در صورت نیاز، نقشه‌ها را تغییر می‌دهند.

در این صورت، قطعه‌ساز A و B زمانی که قطعه‌ای را مطابق استانداردهای خود تولید می‌کنند، عملکرد این مجموعه‌ها با هم مطابق استاندارد باشد. این عیوب ترکیبی است که باید فکری به حال آن شود.

عیوب ترکیبی را باید خودروسازان اصلاح کنند یا یک نهاد و بخش جدایی آن را بررسی کند؟

قاعدتا خودروساز باید بخواهد و آن را الزام کرده و برای آن هزینه کند. درحال‌حاضر برای بخشی از این موارد در هیچ خودروسازی در کشور، این نهاد وجود ندارد. در بدنه خودروسازی ممکن است شواهدی برای این پروژه‌ها به‌صورت جسته‌وگریخته وجود داشته باشد، اما این‌که به‌صورت استاندارد و مدون‌ و به‌عنوان یک دپارتمان واحد، کسی این خدمات را عرضه کند، وجود ندارد. مواردی را در سال‌ قبل و حتی امسال داشته‌ایم که عملکرد مجموعه یا سیستمی در خودرو درست نیست و نارضایتی هم بالا بوده است.

اتفاقا این سیستم، بین ۱۰سیستم پرمشکل خودروسازان است. زمانی که قطعات A و B بررسی می‌شود، قطعات مطابق استاندارد هستند و حتی توسط آزمایشگاه‌های داخلی و خارجی صحه‌گذاری هم می‌شوند. به‌رغم تمام این تست‌ها و صحه‌گذاری‌ها عملکرد گروهی مجموعه درست نیست که بخشی از آن مربوط به خلأ استاندارد کارخانه‌ای است و باید متناسب با نیاز مصرف‌کننده به‌روزرسانی شود.

این بخش را باید خودروساز متولی‌گری کنند، اما از سوی دیگر قطعه‌سازان بزرگ هم می‌توانند کمک کنند. در دنیا معمولا این خدمات را قطعه‌سازان بزرگ می‌دهند. این یکی از خلأهای ماست که باید روی عیوب ترکیبی بیشتر کار کنیم. ما در انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، دو خودرو جدید و نسبتا پرتیراژ دو خودروساز بزرگ را به‌عنوان هدف در جلسات قرار دادیم و روی آن کار می‌کنیم تا دستکم عیوب ترکیبی این دو خودرو به حداقل برسد. اما این نیز یک واقعیت است که در زمان تولید خودرو ال۹۰، هم قیمت‌گذاری دستوری وجود نداشت و هم مدیریت به اندازه‌ای قوی و صحیح بود که مشکلات کیفی به‌ وجود نمی‌آمد. بحث قیمت‌گذاری دستوری یک معضل است. اما از سوی دیگر، نگاه و نگرش پژو-سیتروئنی که قبلا وجود داشت و ناظر بر تک‌تک عمل و رفتار دو خودروساز بزرگ بود، درحال‌حاضر وجود ندارد. این دو عامل باعث می‌شود خودرویی که در این مسیر حرکت می‌کند، از جاده منحرف شود.

در سال جاری وزارت صمت چه درخواستی از خودروسازان داشته و قرار است چه اتفاقی در بخش کیفیت بیفتد؟

قوای محرکه شامل گیربکس، موتور و اکسل در خودروهای قدیمی که عمری بیش‌از ۱۰ سال دارند، باید قطعا ارتقای کیفیت داشته باشند. این دستور اکید دکتر منطقی در جلسات سال قبل بود. همچنین کل خودروهای جدید مانند شاهین و تارا و حتی خودروهایی مانند کوییک باید به‌طور باید ارتقای کیفی داشته باشند، اما در خودروهای قدیمی نوک پیکان هدف به سمت قوای محرکه است که باید ارتقای کیفی داشته باشند.

به‌طور کلی وضعیت همکاری قطعه‌ساز و خودروساز در این بحث به چه صورت است؟ با توجه به حجم بالای بدهی خودروسازان این همکاری وجود دارد یا دچار چالش شده است؟

ما همیشه این چالش را داشته‌ایم، اما این همکاری قطع نشده است. در زنجیره تامین تمام هم و غم ما این بوده است که شرایط خودروساز را درک کنیم. چراکه در برخی از این معضلات، مشکلات مربوط به خودروساز هم نیست. مثلا قیمت‌گذاری دستوری چیزی است که به خودروساز تحمیل شده است. ما فعلا با این شرایط پیش می‌رویم و امیدواریم بتوانند قول‌هایی را که به ما داده‌اند، عملیاتی کنند.

آیا در بحث توسعه ساخت داخل، حرکت جدیدی آغاز خواهد شد؟

سال جاری در بحث خودکفایی، میز ششم را به میزبانی یکی از خودروسازان بزرگ داریم که از دو هفته قبل آغاز شده است و به‌زودی به‌صورت رسمی از قطعه‌سازان دعوت به عمل خواهیم آورد. علت این که یکی، دو هفته هم تعلل کردیم، این است که نمی‌خواهیم اتفاقات بدی که در میزهای خودکفایی پنج‌گانه قبلی اتفاق افتاد، در میز ششم هم تکرار شود. به همین دلیل در میز ششم تعدادی از قطعات خودروهایی که تولید می‌شوند و تا به حال سازنده داخلی نداشته‌اند، در میز خودکفایی آورده شده است. خودروسازان هم حمایت می‌کنند و امیدواریم اشکالات میزهای خودکفایی پنج‌گانه قبلی در میز ششم تکرار نشود.

آیا در بحث خودروهای مونتاژی هم قرار است همکاری با زنجیره تامین انجام شود؟

سال گذشته افزایش تولید خودروهای مونتاژی به‌شدت سرعت گرفت. خودروسازان مونتاژی مانند کرمان‌خودرو عمق خودکفایی بسیار بالایی دارند. جک J۴ بیش از ۶۰ درصد در سال قبل خودکفا شده است و هنوز هم توسعه ساخت داخل آن ادامه دارد. خیلی از دوستان در زنجیره تامین قطعات این خودرو را خودکفا کرده‌اند و در حال تولید انبوه است.

به نظر من در میان خودروسازان مونتاژی، نقشه راه خودکفایی کرمان‌خودرو، تکمیل‌تر و جلوتر از سایر خودروسازان است. سایر خودروسازان هم شروع کرده‌اند، اما به دلیل این که کرمان‌موتور تیراژ تولید اقتصادی‌تری دارد، جلوتر از تولیدکنندگان است. سایر مونتاژکاران هم خودکفایی را آغاز کرده‌ و مکاتباتی با انجمن داشته‌اند. ما نیز دوستانی را معرفی کرده‌ایم تا بتوانند قطعاتی را که توجیه اقتصادی دارد و از نظر خودروساز اولویت دارد، تولید داخلی کنند.