صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی کشور سال‌هاست که درگیر چالش‌های ساختاری، مشکلات مالی، فشار تحریم‌ها و سیاست‌گزاری‌های ناکارآمد است. درحالی که قطعه‌سازان به‌عنوان خط مقدم تولید خودرو، نقشی حیاتی در زنجیره ارزش این صنعت ایفا می‌کنند، اما عدم‌حمایت کافی، رفتار نامتوازن خودروسازان، سیاست‌های غیرشفاف و محدودیت‌های داخلی و بین‌المللی، آن‌ها را در موقعیتی دشوار قرار داده است. امروز نه‌تنها هزینه‌های تولید قطعه بالا رفته، بلکه کیفیت و بهره‌وری نیز در معرض آسیب قرار گرفته و رقـــابت‌پذیری صنعت‌خــودرو به‌شدت کاهش یافته است.
فعالان و کارشناسان صنعت‌خودرو معتقدند جدایی کامل سیاست‌گذاری از تصدی‌گری، شرط لازم برای بهبود شرایط فعلی است. از همین رو جهت بررسی ساختار فعلی خودروسازان و چالش‌های قطعه‌سازان با «آرمان خالقی»، دبیرکل خانه صنعت، معدن و تجارت ایران به گفت‌وگو پرداختیم.
با توجه به فشارهای مالی که قطعه‌سازان امروز متحمل می‌شوند و مشکلات موجود در تخصیص ارز، به‌عنوان یک فعال صنعت، به‌نظر شما رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت با قطعه‌سازان و زنجیره‌تامین خودروسازی باید چگونه باشد؟
زنجیره‌تامین خودروسازان باید به‌گونه‌ای ساماندهی شود که این فعالان صنعت که اکنون زیر بار سنگین بدهی‌ها قرار دارند، حمایت شوند.
وزارت صمت باید به‌عنوان نهاد تنظیم‌گر، نه تنها شرایط تولید را برای قطعه‌سازان تسهیل کند، بلکه نگاه کلان‌تری به‌موضوع داشته باشد.
در زنجیره ارزش خودرو، مرحله پیش از مونتاژ اهمیت بسزایی دارد. به‌همین دلیل، وزارت صمت باید برای تامین فولاد، مواد پتروشیمی و سایر مواداولیه مورد نیاز قطعه‌سازان برنامه‌ریزی دقیق داشته باشد. باید بررسی و ارزیابی شود که در هر بخش از تولید قطعات چه‌میزان نیاز وجود دارد و چگونه می‌توان با توزیع بهینه این منابع، هزینه‌های تولید قطعه‌سازان را کاهش داد تا قیمت تمام‌شده محصولاتشان نیز کمتر شود.
یکی از مشکلات عمده قطعه‌سازان، عدم‌تعادل در جریان نقدینگی است که خودروسازان کمترین توجه را به آن دارند؛ به‌نظر شما برای حل این چالش در صنعت‌خودرو چه اقدامی باید صورت گیرد؟
تعدیل قیمت‌ها مساله بسیار مهمی است. قطعه‌سازان ناچار هستند خریدهای خود را نقدی انجام دهند؛ اما فروش آن‌ها به‌خودروسازان عمدتا به‌صورت نسیه و با مدت‌های طولانی صورت می‌گیرد. چنین رویکردی در تعاملات صنعتی و تجاری نیاز شدید به‌نقدینگی ایجاد می‌کند.
اگر متولیان و سیاستگزاران بتوانند مواد اولیه را به‌صورت اعتباری در اختیار این فعالان قرار دهند، بخش بزرگی از مشکلات نقدینگی حل خواهد شد. متاسفانه در شرایط فعلی، قطعه‌سازان قطعات خود را با قیمت ثابت تحویل می‌دهند؛ اما دریافت مطالباتشان به تاخیر می‌افتد؛ گاهی این تاخیر ۱۲۰ تا ۱۸۰ روز زمان می‌برد.
خودروسازان بعضا پرداخت‌ها را از طریق اوراق یا شیوه‌های دیگر به‌تعویق می‌اندازند. این روند سبب می‌شود سرمایه در گردش قطعه‌سازان کاهش یابد و آن‌ها متحمل هزینه‌های مالی سنگینی شوند. درحالی که نرخ بهره بانکی بالاست و تاخیر در پرداخت‌ها به‌ضرر قطعه‌سازان تمام می‌شود.
شما پیش‌تر به‌چالش مالی قطعه‌سازان اشاره کردید؛ وزارت صمت به‌عنوان سیاستگزار صنعتی در ساماندهی این وضعیت چه نقشی می‌تواند ایفا کند؟
وزارت صمت باید به‌عنوان نهاد تنظیم‌گر به‌صورت جدی وارد عمل شود. اما مادامی که وزارتخانه خود سهامدار خودروسازان است، نمی‌تواند سیاست‌های مستقلی اتخاذ کند که ممکن است به‌ضرر شرکت‌های تحت مالکیت آن باشد. بنابراین نخستین گام این است که وزارت صمت از بنگاه‌داری فاصله بگیرد و تنها بر سیاست‌گزاری و تنظیم‌گری تمرکز کند.
در غیر این صورت، تعارض منافع مانع از اصلاحات اساسی خواهد شد و هزینه‌های ناکارآمدی از طریق حلقه‌های زنجیره‌تولید به‌مصرف‌کننده نهایی منتقل خواهد شد.
باتوجه به این‌که ارتقای فناوری و به‌روزرسانی ماشین‌آلات جزو دغدغه‌های قطعه‌سازان است، چه نهادی باید مسئولیت سرمایه‌گذاری را برعهده گیرد؟
صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی داخل کشور به‌دلیل جبر تحریم‌های ظالمانه از دسترسی به‌فناوری‌های روز دنیا محروم شده‌اند. قطعه‌سازان توان مالی محدودی دارند و بدون حمایت امکان به‌روزرسانی فناوری‌های خود را ندارند. بنابراین یا خودروسازان باید سرمایه‌گذاری کنند، یا دولت باید از طریق سیاست‌های حمایتی، خطوط اعتباری ایجاد کند. اگر خودروسازان ما در زنجیره ارزش جهانی حضور داشتند و صادرات رقابتی داشتند، این الزام برایشان به‌وجود می‌آمد که با چند مشتری کار کنند و فناوری خود را به‌روز نگه دارند.
در شرایط فعلی، خودروسازان انگیزه کافی برای سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی ندارند و ترجیح می‌دهند هزینه‌های خود را به زنجیره پایین‌دست منتقل کنند.
قطعه‌سازان و خودروسازان از سیاست‌های انقباضی بانک‌ها درخصوص تامین مالی این صنعت انتقادات عدیده‌ای دارند؛ با این شرایط، نظام بانکی رویکرد خود را در مورد صنعت‌خودرو چگونه باید تغییر دهد؟
رفتار بانک‌ها نسبت به تولیدکنندگان صنایع مختلف به‌شدت انقباضی است. سهم تولید از منابع بانکی باید حداقل ۳۵ درصد باشد؛ اما اکنون تنها ۲۸ درصد این منابع به بخش تولید اختصاص می‌یابد.
بانک‌ها نیز دلایل خود را برای اتخاذ این رویکرد نسبت به صنعت‌خودرو دارند؛ آن‌ها به‌صورت طبیعی به‌مشتریانی که دچار بحران مالی هستند کمتر اعتماد می‌کنند. خودروسازان با ترازهای مالی نامناسب، بدهی‌های سنگین و نقدینگی ضعیف سبب شده‌اند بانک‌ها با احتیاط عمل کنند. اگر خودروسازان رفتار اقتصادی مناسب داشتند و نقدینگی خود را بهبود می‌بخشیدند، بانک‌ها نیز تمایل بیشتری به تامین مالی این بخش نشان می‌دادند.
یکی از انتقادات اصلی به صنعت‌خودرو، عدم‌کیفیت مطلوب محصول نهایی است؛ به‌نظر شما صنایع خودروسازی در راستای ارتقای کیفیت قطعات مورد نیازشان باید چه اقدامی انجام دهند؟
صنعت و بازار خودرو در یک حلقه بسته گرفتار شده است. قطعه‌سازان وابسته به‌یک مشتری (خودروساز) هستند، خودروسازان نیز به‌دلیل مشکلات ساختاری، بهره‌وری پایین، خطوط تولید فرسوده و هزینه‌های بالای نیروی انسانی، کیفیت مطلوب را ارائه نمی‌دهند. در کنار این عوامل، تحریم‌ها و اقتصاد دستوری این صنعت نیز شرایط را وخیم‌تر کرده است.
تا زمانی که فضای رقابتی واقعی ایجاد نشود و صنایع ما ناچار به‌رقابت و حضور در سطح جهانی نباشند، کیفیت قطعات و خودروها بهبود نخواهد یافت.اگر روابط بین‌المللی بهبود یابد، هم خودروسازان و هم قطعه‌سازان مجبور به ارتقای کیفیت، کاهش هزینه‌ها و بهبود بهره‌وری خواهند شد.
درصورت گشایش روابط بین‌المللی، همکاری با کدام کشورها برای قطعه‌سازان مناسب‌تر خواهد بود؟ آیا صنعت‌خودرو همچنان باید به‌سمت چین حرکت کند یا بهتر است در انتخاب شریک تجاری تجدید نظر کند؟
مهم نیست که شریک تجاری صنعت‌خودرو کشور چین، هند یا غیره باشد. ملاک اصلی این است که مطلوب‌ترین کیفیت و بهترین شرایط مالی برای قطعه‌سازان داخلی فراهم شود.
زمانی که موانع تحریمی برداشته شود، قطعه‌سازان می‌توانند بر اساس رقابت واقعی شریک مناسب خود را انتخاب کنند. امروز معادلات مالی با هزینه بالا و ریسک زیاد انجام می‌شود که این شرایط باید تغییر کند.
باتوجه به این‌که قطعه‌سازی در صنعت‌خودرو بیشترین ارزش افزوده را دارد، در صورت بهبود روابط بین‌المللی، آینده این صنعت را چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟
اگر فعالیت قطعه‌سازی تنها مختص بازار داخلی باشد و از حضور در بازارهای جهانی باز بماند، چرخه ناکارآمدی ادامه خواهد یافت. اما اگر تحریم‌ها برداشته شود و فضای رقابتی ایجاد شود، قطعه‌سازان می‌توانند در سطح جهانی رقابت کنند، فناوری‌های خود را به‌روز و کیفیت محصولات خود را بهبود بخشند. قطعه‌سازی ایران ظرفیت بالقوه زیادی دارد که در صورت فراهم شدن شرایط، می‌تواند رشد قابل توجهی را تجربه کند.
