طی چنددهه اخیر، وضعیت و سرنوشت صنعت خودرو متاثر رخدادهای سیاسی، شرایط کلان اقتصادی و دخالت‌های نامحدود دولت بوده که تاثیری منفی بر عملکرد این صنعت داشته و تغییر دولت‌ها نیز تغییری جدی در این مسیر ایجاد نکرده است. از این رو، به‌رغم آغاز به‌کار رئیس‌جمهور جدید، فعالان صنعت و بازار خودرو بیش‌از آن‌که امید به تغییر بسته باشند، نگران آن هستند که پس از استقرار کابینه دولت جدید نیز «در» برای آنها «بر همان پاشنه بچرخد» و دولت چهاردهم نیز سیاست‌های لازم را در حوزه راهبری صنعت خودرو اتخاذ نکند. با همین دغدغه‌ها، «اندیشکده خودرو» در روز گذشته، میزبان نشست بی‌سابقه‌ای با حضور نمایندگان پنج انجمن و اتحادیه صنعت و بازار خودرو کشور بود که برای نخستین‌بار گردهم آمدند و کوشیدند تا به‌جای تقابل از منظر تعارض منافع، بستری را برای تعامل براساس منافع مشترک بخش خصوصی و به بیان بهتر؛ «مردم» فراهم کنند.
نخستین خروجی این جلسه نیز قرار است صدور قطعنامه‌ای مشترک باشد که نشان از اجماع همه فعالان و ذینفعان بازار خودرو خواهد داشت و صدای واحدی را از این حوزه به گوش دولت چهاردهم خواهد رساند. بنا بر سخنان نمایندگان تشکل‌های حاضر در این جلسه، محورهای کلی این قطعنامه شامل مواردی همچون «ثبات قوانین و مقررات»، «متمرکزسازی سیاستها»، «تدوین اسناد بالادستی لازم‌الاجرا»، «فاصله گرفتن از اقتصاد دستوری»، «جامع‌نگری در حوزه خودرو»، «مشارکت دادن تشکل‌های صنفی و صنعتی در تصمیم‌گیری‌ها»، «جایگزینی اصول بنگاه‌داری با دخالت‌های دولتی»، «بازگشت دولت به جایگاه واضع سیاستها»، «تسهیل‌گری کسب‌وکارهای حوزه خودرو» و «تنظیم بازار با ایجاد بستر رقابتی» خواهد بود.
عباسعلی غیاثی، دبیر انجمن خدمات پس از فروش
محدودیت‌های ثبت‌سفارش برای واردات قطعات‌یدکی خودرو
مظلوم‌ترین حلقه زنجیره صنعت و بازار خودرو، بخش خدمات پس از فروش است. نه وقتی صحبت از واردات ۳میلیون دستگاه خودرو برقی می‌شود، کسی از ما نظری می‌خواهد و نه وقتی سخن از واردات خودروهای دست‌دوم به میان می‌آید. در مناقشه ارزی هم تنها نیاز خودروساز و واردکننده به رسمیت شناخته می‌شود، اما ارائه‌دهندگان خدمات پس از فروش، ردیف ارزی ندارند!
برخی می‌گویند خدمات پس از فروش نباید سودده باشد و سوددهی این بخش باید از همان محل فروش خودرو باشد، درحالی‌که خودروساز هم در زیان است. همان‌طور که یک مادر ۹ماه رنج بارداری می‌برد تا نوزادش را به دنیا بیاورد، اما تا سال‌ها باید کودکش را تر و خشک کند، زحمت خدمات‌دهی به خودرو هم پس از تولید و فروش آن، با ارائه‌دهندگان خدمات پس از فروش است. اما با محدودیت‌های بسیاری در این زمینه مواجه هستیم. ازجمله آن‌که ما برای واردات قطعات موردنیاز خود ملزم‌به اخذ تایید عدم نوع ساخت (نداشتن مشابه داخلی) از انجمن قطعه‌سازان هستیم، درحالی‌که درخصوص خودروهای خارجی، شرکت سازنده باید اجازه استفاده از قطعات تولید ایران را بدهد، وگرنه خودرو از گارانتی خارج می‌شود، چون این قطعات از نوع قطعات غیراصلی محسوب می‌شوند.
ما درخصوص واردات قطعات آموزشی که در کیفیت ارائه خدماتمان نیز بسیار مهم است، امکان ثبت‌سفارش نداریم. برای تامین ارز قطعات موردتایید نیز در سال جاری به مشکل خورده‌ایم و یکی از هم‌صنفان ما ناچار شد قالب صنعتی خود را صادر و از محل صادرات آن، ارز دریافت کند. اما این موضوع، هم خنده‌دار و هم دردناک بوده و به‌مثابه فروختن فرش زیر پای ماست.
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی
ضرورت تدوین اسناد بالادستی لازم‌الاجرا و بلاتغییر
صنعت خودرو را می‌توان سیاسی‌ترین صنعت کشور قلمداد کرد. برای خلاصی صنعت خودرو از این عارضه، باید به کمک اندیشکده‌ها و تشکل‌های فعال در حوزه صنعت و بازار خودرو، اسناد بالادستی لازم‌الاجرایی در قالب نقشه‌راه میان‌مدت و بلندمدت تدوین کرد و به تصویب مراجع قانونی رساند که با تغییر دولت‌ها و مجالس تغییر نکنند.
در آن صورت، این صنعت به بستری مناسب برای سرمایه‌گذاری تبدیل خواهد شد. اما در شرایط فعلی که نهادهای ناظر و مداخله‌گر در صنعت خودرو تا ۲۹ مورد برشمرده می‌شوند و دچار تشتت‌آرا در این حوزه هستیم، شاهدیم که همه فعالان این صنعت، «کاسه چه کنم؟» در دست گرفته‌اند. چراکه خودروسازی بزرگ ما توسط صاحبان سرمایه و با منطق بنگاه‌داری اداره نمی‌شود. از این رو، پیشنهاد انجمن همگن قطعه‌سازی به دیگر تشکل‌های صنعت و بازار خودرو که هرکدام بخشی از زنجیره تامین، تولید، توزیع و مصرف را پوشش می‌دهند، این است که بیانیه مشترکی را به دولت چهاردهم اعلام کنیم تا دولتمردان جدید دربرابر این اجماع و صدای واحد، مسئولیت بیشتری را متوجه خود بدانند و رفتارهای سختگیرانه‌ای که در قبال تامین ملزومات تولید ازجمله نیازهای ارزی، بر تولیدکنندگان روا داشته می‌شود، کنار بگذارند.
رفتارهایی که گاه نه‌تنها سختگیرانه بلکه گویا دشمنانه هستند، ازجمله ممنوعیت ثبت سفارش ماشین‌آلات تولیدی و همچنین ممنوعیت ثبت سفارش دانش فنی و فناوری! به‌ویژه آن‌که برخی شعار سال یعنی «جهش تولید با مشارکت مردم» را تنها به «مشارکت‌جویی از مردم با مالیات‌بندی» خلاصه کرده‌اند. همچنان‌که «مهار تورم» را به «قیمت‌گذاری دستوری» و «مهار نقدینگی» تقلیل دادند و اقتصاد کشور را گرفتار «رکورد تورمی» کردند.
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران
تغییر قیمت خودر مانند نرخ بنزین تابو شده است
صنعت خودرو نه‌تنها به سیاسی‌ترین بلکه به مظلوم‌ترین صنعت کشور تبدیل شده است. ۲۲ماه در این صنعت، قیمت فروش ثابت نگه داشته شده، درحالی که همه مواد اولیه تولید آن با افزایش مواجه بوده‌اند. بر همین اساس، طی سال گذشته، یک‌میلیون دستگاه خودرو با زیان تولید شده است. اما متاسفانه تغییر قیمت کارخانه‌ای خودرو هم مانند تغییر نرخ بنزین، با ملاحظات سیاسی همراه شده است.
همان‌طور که آقای سریع‌القلم اخیرا در مطلبی نوشته‌اند؛ درحال‌حاضر بیش‌از «افراد جدید»، به «افکار جدید» نیاز داریم. با همین رویکرد، من در زمان وزارت آقای نعمت‌زاده، طی نامه‌ای از ایشان خواستم تا به خودروسازان خارجی، اجازه راه‌اندازی کارخانه در ایران را بدهند و A تا Z کار را به خودشان بسپارند تا ما نیز از آنها بیاموزیم. نه این‌که صنعت خودرو را با صنایع موشکی مقایسه کنیم که قیمت تمام‌شده در آن مهم نیست و سیاستها و تصمیم‌گیران آن نیز ثابت هستند؛ وگرنه ما مشکلی با واردات خودرو نداریم، بلکه خواستار لغو قیمت‌گذاری دستوری به‌موازات آزادسازی واردات هستیم. اما نه‌تنها مجبوریم خودرو را زیر قیمت تمام‌شده بفروشیم و بین ۷۰ تا ۱۰۰همت بدهکار قطعه‌سازان شویم، بلکه از ارز موردنیاز هم خبری نشده و هیچ‌کدام از موارد تخصیص ارز انجام‌شده از ابتدای امسال تا روز ۱۷تیرماه گذشته، به مرحله تامین ارز نرسیده است.
متاسفانه اجازه جبران زیان خودروساز از محل فروش محصولات جدید را نیز نمی‌دهند و به‌عنوان مثال؛ دستور می‌دهند که خودرو «ری‌را» به‌جای سود ۱۷درصدی مورد تقاضای خودروساز با سود ۲درصدی عرضه شود. درحالی‌که با فرمول قرعه‌کشی و هجوم دلالان، در بهترین حالت؛ حداکثر تا ۲۰درصد از خودروهای فروخته‌شده به قیمت کارخانه به دست مصرف‌کننده می‌رسند و ۸۰درصد با قیمت‌های نجومی سر از بازار آزاد درمی‌آورند که منفعتی برای ۴۰میلیون سهامدار حقیقی خودروسازان ندارد.
همان‌گونه که پلیس هم گفته است؛ نزدیک به ۵۰۰هزار دستگاه از فروش‌های قبلی خودروسازان، در خیابان‌ها توسط دوربین‌های ترافیکی رصد نشده و صرفا در گوشه پارکینگ‌های شخصی و عمومی به امید افزایش قیمت بیشتر، دپو شده‌اند.
علی خسروانی، نایب‌رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودرو
عدم‌اطلاق کالای انحصاری به خودرو درصورت واردات پرتیراژ
اکوسیستم خودرو متشکل اجزا و مجموعه‌هایی است که هرکدام کاری مشخص داشته، اما خروجی واحدی دارند و هرکدام نیز از کار بیفتند، کل اکوسیستم به مشکل برمی‌خورد. این اکوسیستم از مواداولیه، قطعات، تولید، مونتاژ، واردات، خدمات پس‌ازفروش، رسانه و مشتری را شامل می‌شود.
وقتی واردات در این اکوسیستم از کار افتاد، کل آن به مشکل برخورد و متاسفانه دیگر اجزای این اکوسیستم مانند انجمن‌های خودروسازان و قطعه‌سازان به دفاع از آن برنخواستند و شاید ازآن‌جا که توقف واردات را در راستای منافع خود مثبت تلقی می‌کردند، تنها درقالب یک مکاتبه با وزارت صمت مبنی‌بر «عدم‌مخالفت خودروساز و قطعه‌ساز با واردات»، از خود رفع مسئولیت کردند.
این شد که اگر روزی جوان شاغل ما با قدری پس‌انداز و برنامه‌ریزی می‌توانست یک خودرو ۲۰۶ بخرد، الان درنهایت می‌تواند برای خرید یک گوشی موبایل پس‌انداز و برنامه‌ریزی کند. حال نیز جامعه به خودروساز و قطعه‌ساز به چشم کسانی نگاه می‌کند که درپی گرانی خودرو هستند، درحالی‌که درد تولیدکننده، فروش محصولش زیر قیمت تمام‌شده است که نه برای او منفعتی دارد، نه برای ما که تنها کاغذبازی‌های فروش‌های سامانه‌ای را برعهده داریم.
پس تولیدکننده به‌جای تقاضای فروش با قیمت بازار، باید متقاضی فروش با قیمت منطقی یعنی قیمت تمام‌شده به‌علاوه سود متعارف باشد و برای اجابت این خواسته نیز باید آزادسازی واردات را همزمان از دولت مطالبه کند تا دیگر خودرو مصداق کالای انحصاری و مشمول قیمت‌گذاری نباشد.
در همین راستا، حتی واردات خودروهای کارکرده نیز می‌تواند در تغییر فضا به نفع خودروسازان برای لغو قیمت‌گذاری دستوری موثر باشد و به هیچ عنوان تهدیدی برای خودروهای تولیدی یا مونتاژی با همین قیمت شورای رقابت و حتی تا ۲۰درصد نرخ بالاتر نخواهد بود.
هادی سلیمانی ملکان رئیس انجمن واردکنندگان خودرو
سامانه یکپارچه مانع شکل گیری رقابت و تامین بهنگام نقدینگی
هر کدام از حلقه های زنجیره ارزش در حوزه خودرو، ظرفیت و توان خود را دارند و باید تعامل را جایگزین تقابل کنند تا صدای واحدی از این اجماع نخبگانی به گوش همه برسد. دستورالعملهای هر روزه، قدرت برنامه ریزی را از همه اجزای این زنجیره سلب کرده است. صنف وارد کنندگان خودرو به واسطه همین دستورالعملهای ناگهانی، چند سال در محاق بوده و به تازگی فعالیت خود را از سر گرفته است. این در حالی است که در سال های اوج واردات خودرو که سالانه ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی و ۱.۳ میلیون دستگاه خودرو تولیدی داشتیم، یک مدیر میانی قادر به خرید یک خودرو کره ای صفر کیلومتر بود و الان اقتصادی ترین خودروهای کره ای نیز لوکس به حساب می آیند و خرید آنها از بازار، تنها در توان اقشار مرفه جامعه است.
این وضعیت نتیجه سال ها ممنوعیت واردات است که ابتدا در سال ۱۳۹۶ با قوانین نانوشته کلید خورد و در سال بعد از آن رسما اعلام شد.در ادامه نیز وزارت صمت از وارد کنندگان خواست که به سی کی دی کاری (مونتاژ خودرو) بپردازند. حالا اما به وارد کننده گفته می شود از CKD دست بکشد و به واردات CBU (خودرو کامل بپردازد. در حالی که سرمایه های هزار میلیارد تومانی هر وارد کننده برای راه اندازی بساط مونتاژ به زمین پیچ شده و این بی ثباتی در سیاستها به نابودی بخش خصوصی می انجامد.
از سوی دیگر، با مشکل ارجاع وارد کنندگان به سامانه یکپارچه فروش مواجه هستیم که هم زمینه رقابت در بازار را از بین برده است و هم امکان تامین نقدینگی به موقع برای پاسخگویی به نیاز ارزی را از وارد کننده گرفته است.
اصرار به فروش سامانه ای در حالی است که خریداران خودروهای وارداتی عمدتا دلالان هستند که آنها نیز تنها بر مبنای میزان حاشیه سود هر خود، تصمیم به انتخاب آن میگیرند. اما اگر مشتریان خودروهای وارداتی بدانند واردات، یک جریان ادامه دار است ۷۰ درصد آنها دیگر برای خرید عجله نمی کنند. ما وارد کنندگان، حامی تنوع بخشی به بازار برای پاسخگویی به انواع نیازها هستیم.
همچنین از سیاست وزارت صمت برای اولویت بخشی به خودروهای برقی و هیبرید حمایت می کنیم چرا که مصرف ۱۴۰ میلیون لیتری بنزین ماه از تولید ۹۰ میلیون لیتری آن بسیار بالازده و این ناترازی برای کشور مشکل ساز است.پس منطقی است که سرمایه گذاری روی توسعه خودروهای برقی را به تدریج جایگزین پرداخت این حجم عظیم از یارانه بنزین کنیم.
در پایان باید تصریح کنم که مشکل عدم تامین ارز مشکل وارد کنندگان نیز هست و در صورت حل نشدن این موضوع خودروهای وارداتی با مشکل نبود لوازم یدکی و خدمات پس از فروش مناسب مواجه می شوند.
