چین درحال‌حاضر به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده و صادرکننده خودرو در جهان از همه رقبا گوی سبقت را ربوده است. تا همین چند سال قبل، خودروسازان چینی برای نفوذ در بازارهای خارجی تلاش چندانی نمی‌کردند؛ در سال ۲۰۱۵ میلادی تعداد سالانه خودروهای صادراتی چین، به زحمت به ۳۷۵ هزار دستگاه می‌رسید و تقریبا با یک ماه صادرات خودرو در آلمان و ژاپن برابری می‌کرد. اما از سال ۲۰۲۰ این کشور رویه خود را در این حوزه تغییر داد.
طبق آمار صادرات خودرو چین در سال ۲۰۲۳ میلادی با افزایش ۵۸درصدی نسبت به قبل، به بیش‌از ۴میلیون و ۴۲هزار دستگاه رسیده و از صادرات خودرو ژاپن با ۳میلیون و ۹۹هزار دستگاه عبور کرد. این درحالی است که ژاپن برای سال‌های بسیاری بیشترین صادرات خودرو را در جهان را در اختیار داشت، اما اکنون چین به غول خودروسازی و صادرات آن مبدل شده است.
افزایش تخصص چینی‌ها در ساخت خودروهای الکتریکی یکی از مهم‌ترین دلایل افزایش صادرات است. شرکت مشاوره‌ای «الیکس‌پارتنرز» تخمین زده است که فروش خودروها با برندهای چینی در جهان تا سال ۲۰۳۰ به ۹میلیون دستگاه برسد. این روند در بازار خودرو ایران نیز مشهود است.
سهم ۶۰درصدی چینی‌ها از خودروهای وارداتی
روزگاری بازار خودرو ایران در اختیار فرانسوی‌ها بود، اما از یک‌سو به‌واسطه قطع همکاری فرانسوی‌ها در پی بازگشت تحریم‌ها (در سال ۱۳۹۷) و از سوی دیگر به علت ممنوعیت خودخواسته واردات خودرو (در همان سال)، طی سال‌های اخیر حضور فرانسوی‌ها کمرنگ‌تر از همیشه شده است، حال آن‌که سهم چینی‌ها از دهه ۹۰ با رشد قابل‌توجهی همراه بوده است.
آمار نیز موید این روند است و طی بیش‌از یک‌دهه سهم خودروهای چینی در بازار ایران رشد زیادی کرده، حتی مدت‌هاست که سهم خودروهای مونتاژی چینی در کشور از تولید فرانسوی‌ها بیشتر شده، به‌گونه‌ای که طبق آمارهای رسمی، میزان رشد مونتاژ خودروهای چینی از ۲۲هزار دستگاه در سال ۱۳۹۸ به ۱۷۶هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲ رسید.
سال‌هاست بخش خصوصی خودروسازی ایران هم تحت راهبری خودروسازان چینی قرار دارد. ضمن این‌که ایران‌خودرو و سایپا نیز طی این سال‌ها در سبد تولیدشان محصول چینی کم نداشته‌اند. حتی ازسرگیری واردات خودرو در سال ۱۴۰۱ نیز با مدل‌های چینی بود و ۶۰درصد خودروهای وارداتی عرضه‌شده در سامانه یکپارچه را برندهای چینی تشکیل می‌دهند و در برندهای غیرچینی هم مبدأ و تولیدکننده عمده برندها چین است.
تجربه دو دهه حضور!
حدود ۲دهه است که همکاری بین صنایع خودرو ایران و چین شکل گرفته است. در این مدت، متاسفانه آن‌گونه که شاهد بوده و هستیم، طرف چینی چه در صنعت خودرو و چه در قطعه‌سازی کاملا یک‌سویه عمل کرده؛ توانمندی‌ها و ظرفیت صنعتی ایران را نادیده گرفته است و همچنان به‌طور یک‌جانبه‌گرا به همکاری با ما ادامه می‌دهد.
در این مدت طولانی همکاری، طرف چینی نه سرمایه‌گذاری در کشور کرده و نه حتی حاضر به انتقال تکنولوژی و دانش فنی به ایران شده است.
چینی‌ها چه در بخش خودروهای سواری و چه در بخش خودروهای تجاری، صنعت خودرو ایران را تبدیل به مصرف‌کننده صِرف قطعات، مجموعه‌ها یا محصول نهایی صنعت خودرو خود کرده‌اند. همین انتقادی که پیش از این به شرکت پژو فرانسه در همکاری با شرکت ایران‌خودرو وارد بود، اما دامنه همکاری صنعت خودرو چین با شرکت‌های خودروساز ایرانی بسیار فراتر از همکاری با یک شرکت است و شرکت‌های متعدد خودروسازی کشور اعم‌از دولتی و بخش خصوصی با خودروسازان چینی درحال همکاری هستند و برخی کارشناسان از ایجاد مونوپولی یا انحصار چین در صنعت خودرو ایران سخن می‌گویند.
ضرورت تلفیق منابع و توان بخش دولتی و خصوصی
گرچه اکنون خودروسازی به‌خصوص از نوع دولتی آن، محبوبیت مردمی ندارد و حتی تحریم گسترده خرید خودرو ازسوی مردم نیز طی یک کارزار فراگیر (در سال ۱۳۹۴) سابقه دارد، اما اذهان روشن‌بین می‌دانند که این مسیر معکوس توسعه در صنعت خودرو است. بنابراین دولت باید برای توفیق صنعت خودرو طرحی نو دراندازد و از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره بگیرد و با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در راستای توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند.
به این معنا که برای این صنعت، برنامه‌های مشخصی شامل هدف‌گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین‌الملل و نظام تنظیم‌گری تعیین کند و حتی همین مدل توسعه صنعت خودرو چین به‌عنوان تازه‌ترین نمونه موفق در خودروسازی جهان به‌عنوان الگو مدنظر قرار گیرد؛ الگویی که در آن از یک‌سو، ایده‌های کارآفرینان صنعت خودرو مورداستقبال و حمایت دولت قرار گرفت و اداره صنایع خودرو و قطعه‌سازی به مدیران موفق و مجرب سپرده شد و ازسوی‌دیگر، به شرکت‌های داخلی اجازه داده شد با خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ خارجی، سرمایه‌گذاری‌های مشترک انجام دهند.
علی دماوندی کناری - کارشناس صنعت و اقتصاد
