بزرگ‌ترین چالش در حوزه قاچاق، نبود یک تعریف واحد از مفهوم «قاچاق» است. در این رابطه، اعداد و ارقام منتشرشده در رسانه‌ها اغلب با یکدیگر تفاوت زیادی دارند، برخی براساس ماده۱۳ قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، هر کالایی را که فاقد شناسه کالا و کدرهگیری باشد؛ قاچاق می‌دانند اما در عرف تجاری بسیاری از کالاهای قانونی وارد شده که عوارض گمرکی را نیز پرداخت کرده‌اند، به دلیل عدم تطابق با این ماده، قاچاق محسوب می‌شوند.
این عدم هم‌راستایی در اجرا باعث شده است کالاهایی که به‌طور قانونی وارد کشور شدند، به‌ویژه کالاهایی که قبل از تصویب ماده ۱۳ وارد شده‌اند نیز در آمار قاچاق لحاظ شوند. دستگاه‌های ذی‌ربط، کشفیات خود را صرفا بر اساس ظن قاچاق محاسبه می‌کنند، در حالی‌که آمار قطعی باید مبنای عمل قرار بگیرد. این درحالی است که برخی ترخیص‌کاران، کالاها را به نام خود وارد کشور می‌کنند و به‌دلیل محدودیت‌ها و رانت‌های گمرکی، واردکنندگان واقعی کالاهای خود را به این افراد می‌سپارند.
همچنین درحال‌حاضر باتوجه به تعیین سقف واردات کالا، بسیاری از واردکنندگان برای کاهش حقوق و عوارض گمرکی، ارقام کمتری به گمرک اعلام می‌کنند. به‌عنوان‌مثال، شخصی که ۱۰۰هزاردلار کالا وارد کرده، تنها ۴۰هزار دلار را به گمرک اعلام می‌کند.
باتوجه به تعرفه‌های گمرکی قابل‌قبول، قاچاق لوازم یدکی خودرو به‌صرفه نیست و واردات قانونی از مبادی غیرقانونی مقرون‌به‌صرفه نیست. به‌عنوان‌مثال، واردات بلبرینگ صنعتی که از طریق مبادی قانونی حدود ۲۰میلیون تومان عوارض گمرکی دارد، در صورت قاچاق، عوارض آن به حدود ۱۰۰میلیون تومان خواهد رسید.
تولیدکنندگان لوازم یدکی خودرو، ابتدا کالاهای پرمصرف را تولید کرده و سپس به تولید قطعات با مصرف متوسط و کم‌مصرف می‌پردازند. کالاهای کم‌مصرف نیز ممکن است به‌صورت تجاری وارد کشور نشوند.طبق ماده۴ قانون حمایت از مصرف‌کننده، تمامی تولیدکنندگان و واردکنندگان کالاهای سرمایه‌ای مانند خودرو، لوازم‌خانگی، ماشین‌آلات صنعتی و قطعات یدکی موظف به داشتن نمایندگی رسمی و ارائه خدمات پس از فروش هستند. با این حال، عدم انجام تکالیف قانونی توسط خودروسازان مونتاژی در سال‌های اخیر، مشکلات زیادی در این حوزه ایجاد کرده است.
اگر خودروسازان تکالیف خود را به‌درستی انجام می‌دادند، این چالش‌ها به وجود نمی‌آمد.
