به گزارش اخبار خودرو ، آلبرت بیرمن ۶۱ ساله که از آوریل ۲۰۱۵ در مقام معاون اجرایی تست خودرو و توسعه خودروهای با کارایی بالای هیوندای خدمت کرده است، می خندد و چشمانش برق می‌زند، وقتی به یاد می‌آورد که همسرش گاهی اوقات چگونه به رانندگی او ایراد می‌گیرد: «او دوست دارد در صندلی مسافر استراحت کند و غذا بخورد، بنابراین خیلی وقت‌ها در اتوبان، شاید در M5 یا M6، شاید در سرعت ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت ناگهان روی دست‌اندازی از جا می‌پریم، آن‌وقت او به من نگاه می‌کند و می گوید آلبرت، می‌شه لطفا؟! واقعا لازمه این‌قدر سرعت بری؟ من هم همیشه جواب می دهم: بله، البته که لازمه!»
[caption id="attachment_199662" align="aligncenter" width="700"]
آلبرت بیرمن[/caption]
بیرمن احتمالا بیشتر از هر شخص دیگری برای اینکه چنین رانندگی کند و روی چرخ بالا و پایین بپرد، توجیه دارد. او همان کسی است که در سال ۱۹۸۳ به شرکت ب‌ام‌و پیوست و واحد M آن شرکت را سر و شکلی داد و آن واحد را به نمونه‌ای احترام برانگیز تبدیل کرد. از یاد نبریم نسل E3 اتومبیل‌های مسابقه M3 افسانه‌ای را که بیشترین افتخار را در این میدان کسب کرد، بیرمن به درستی عنوان «پدر» آن خودرو را گرفته است و هنوز در قلب او جا دارد. او فقط در یک مورد اظهار تاسف می‌کند: «یکی برای گاراژ خانه خودم نگه نداشتم ...»
برای درک بهتر رابطه بیرمن با ب‌ام‌و باید به شرایطی در آلمان رجوع کنیم که او در آن بزرگ شد. او جوان‌ترین فرزند خانواده در میان سه پسر بود و پدر ش راننده پرشور موتوراسپرت ب‌ام‌و بود.
بخشی از خاطرات اولیه او به همراهی با پدر و دو برادرش در میدان مسابقه نوربرگ‌رینگ مربوط می‌شود. بیرمن با خنده می‌گوید: «رانندگی با پدرم در نوربرگ‌رینگ مانند آزمایش ارتعاشی بود. (آزمایشی برای اینکه معلوم شود در تکان‌های شدید کدام بخش‌های خودرو زودتر خرد و داغان می‌شود-م.) از کلن تا نوربورگ هیچ اتوبانی وجود نداشت، جاده‌ای مال‌رو بود؛ پر از پیچ و تاب و گوشه و کنار. او واقعا می‌توانست آن جاده را بشکافد و جلو برود...»
پدر بیرمن در سال ۱۹۷۲ و هنگامی که آلبرت فقط ۱۵ سال داشت، ناگهان بر اثر سکته مغزی از دنیا رفت، اما شور و شوق خود را برای فرزندش برجا گذاشت.
آلبرت رانندگی را با یک فولکس‌واگن بیتل یاد گرفت و در ۱۸ سالگی با ب‌ام‌و ۲۰۰۲ امتحان رانندگی داد. او بعدها با یک سیمکا ساخت فرانسه در رالی شرکت کرد: «از لحاظ قدرت به ازای هر دلار بهترین ماشینی بود که می‌توانستم در دست بگیرم.» او همچنین هر آخر هفته در رقابت‌های اتوکراس شرکت می‌کرد و اغلب هم موفق بود.
در ب‌ام‌و کارهای متنوعی داشت. سه سال در ب‌ام‌و آمریکای شمالی وقت گذراند، از جمله در نقش سر مهندس، جایی که توانست سلیقه آمریکایی‌ها را بیشتر درک کند.
همچنین مدیر پروژه نسل دوم X5 بود، کاری که می‌گوید چالش آن را خیلی دوست داشت. در سال ۲۰۰۸ واحد M را در دست گرفت که این بخش به توربوشارژ گرایش پیدا کرده بود.
«من هفت سال در M ماندم. اگر باز هم مانده بودم [F90] M5 بعدی را تکمیل می‌کردم و بعد بازنشسته می‌شدم. در ب‌ام‌و وقتی به ۶۲ سالگی می‌رسید، مجبور هستید بازنشسته شوید. این قانون است.»
درباره اینکه گذار به هیوندای چگونه رخ داد، می‌گوید اصلا از جلسات مخفیانه و ایمیل‌های متعدد خبری نبود. بیرمن می‌گوید: «یک نفر جمعه شب به من تلفن زد و شغلی به من پیشنهاد کرد. من به آنها گفتم علاقه‌ای ندارم. با این حال چند هفته بعد دوباره تلفن زدند.» ادعا می‌کند که «واقعا هیچ چیز در مورد هیوندای/کیا نمی‌دانستم.» ولی بالاخره کنجکاوی بر او غلبه کرد. «آن‌وقت گشتم دنبالش. در مورد تاریخ کره و خود آن کشور مطالعه کردم. بعد رفتم کره را دیدم و با هیات‌مدیره ارشد هیوندای ملاقات کردم، در مورد برنامه‌های موتور اسپرت شنیدم، بخش خودروهای با کارایی بالا، نام برند لوکس جنسیس و مانند آنها. خیلی به من احترام گذاشتند و می‌توانم بگویم آنها روشی عملگرایانه در پیش گرفته بودند. فرهنگ‌شان خیلی متفاوت بود. فکر کردم، که خیلی خب، این همان کاری است که دوست دارم.»
مقر او در ۲۰ کیلومتری سئول است و راننده‌ای دارد که هر روز صبح او را به نامیانگ می برد تا بتواند داخل خودرو هم کار کند یا «اگر شب قبل شرکت مهمانی شام بزرگی گرفته باشد، کمی بیشتر می‌توان خوابید.»
بیرمن بر سه بخش با بیش از ۱۰۰۰ نفر کارمند و دو مرکز بزرگ تست خودرو نظارت می‌کند: یکی تست خودروی دینامیک است و کارهای مرتبط با آن و دیگری برای آزمایش سیستم‌هایی مانند NVH، HVAC، دوام، آیرودینامیک و غیره.
وقتی از او سوال می‌شود که با چنین مسئولیت گسترده‌ای چگونه وقت خود را تقسیم می‌کند، می‌گوید این‌طور نیست که روی هر پروژه زمان خاصی صرف کند.
«بیشتر شبیه موقعی است که جایی آتش می‌گیرد... امن باید به جایی بدوم که آتش بیشتر است.» می‌گوید: «مهندسان کره‌ای بسیار بلندپرواز هستند؛ مشتاق هستند که کارشان رضایت‌بخش باشد. اگر بگویم می‌خواهم قطعه یا سیستم خاصی داشته باشیم، آنها چند روز بعد برمی‌گردند و راه حلی به من نشان می‌دهند.»
بخش N در حدود دو سال قبل از اینکه بیرمن در آوریل ۲۰۱۵ وارد شرکت شود، شروع به کار کرده و برنامه WRC در آن در حال اجرا بود. لازم بود یک نفر نقاط پراکنده را به هم وصل کند. «ایده‌های بسیاری وجود داشت؛ خیلی کارها به ویژه برای i30N انجام شده بود. مدیریت پروژه تا حدی در جای خود بود. مهندسان ماهر بودند؛ فقط به راهنمایی نیاز داشتند.»
اما بیرمن معتقد است که عموم خریداران خودرو حضور او را نه فقط در خودروهای با کارایی بالا از بخش N، بلکه در نهایت در هر خودروی هیوندای و کیا که از خط تولید خارج می شود، احساس خواهند کرد. با خنده می‌گوید: «بخش با کارآیی بالا واقعا بیشتر برایم جنبه سرگرمی دارد.»
در مورد شایعات مربوط به hi-po Genesis N variant می‌گوید: «برند جنسیس اصلا قرار نیست در این جهت حرکت کند. آدم‌هایی که در این بخش کار می‌کنند تمرکزشان روی لوکس و تر و تمیز بودن است، نه به طور کامل بر عملکرد واقعی.»
می‌گوید واریانت G70 Sport دارای ۲۷۵ کیلووات قدرت خواهد بود، با فاصله کوتاه‌تر دو محور چرخ از پلت‌فرم استینگر و وزن کمتر. «این مثل خودروهای N نیست؛ و تمرکزش روی کار جاده‌ای نیست اما هنوز هم با ESC خاموش یک ماشین دریفت خیلی خوب است. حتما از آن خوشتان می‌آید.»
واضح است که مجموعه ای بی حد و حصر از چالش‌ها را پیش رو دارد و به نظر می‌رسد خوشحال است که می‌تواند دانش وسیع مهندسی خود را برای رویارویی با آنها به کار بگیرد. مصمم است که فقط هیونداهای و کیاهایی برای بهتر رانندگی کردن تولید نکند، بلکه مفهوم کلی این دو برند را تغییر دهد.
بعد خیلی واضح و عمیق کشور کره را تحسین می‌کند. می‌گوید: «در آن کشور همه‌جا زیباست. این زیبایی همیشه واضح نیست، اما اگر نگاه کنید، آن را پیدا می‌کنید. رفتن من به کره واقعا زندگی‌ام را غنی کرد. به نظر می‌رسد شرکت هیوندای/کیا نیز دقیقا همین احساس را دارد.»
منبع: مجله Wheels
