به گزارش «اخبار خودرو» ، اخیرا در جریان امضای دوسند همکاری توسط وزارت راه‌وشهرسازی با یک شرکت روسی که با محوریت مرکز صادرات روسیه و شرکت بیمه اعتباری روسیه انجام شده است، صحبت از سرمایه‌گذاری ۳میلیارد یورویی روس‌ها در پروژه‌های ریلی ایران می‌شود.
براساس این خبر، ساخت ۲۰هزارواگن باری، ۶هزار واگن مسافری و ۳۵۰لوکوموتیو به شکل مشترک میان شرکت‌های روسی و ایرانی کلید خواهد خورد.
[caption id="attachment_209189" align="aligncenter" width="940"]
براساس آمار رسمی، هم‌اکنون ۲۴هزارواگن در شبکه ریلی کشور فعال است.[/caption]
اما پرسش اساسی در این میان، این است که آیا ظرفیت فعلی شبکه ریلی کشور توان بهره‌برداری از این تعداد واگن باری و مسافری را دارد یا خیر. در این زمینه با علی کاکاوند، کارشناس حملونقل ریلی به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
وضعیت این روزهای حملونقل ریلی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
حقیقت این است که حملونقل ریلی کشور دوران چندان مطلوبی را سپری نمی‌کند و روزهای خوبی را پشت سر نگذاشته است. براساس آمار رسمی، هم‌اکنون ۲۴هزارواگن در شبکه ریلی کشور فعال است.
اگر نگاهی به آمار سال ۹۵ بیندازیم با آماری بالغ‌بر حمل ۴۰میلیون‌تن یا به عبارتی ۲۷میلیاردتن - کیلومتر کالا در شبکه ۱۱هزارکیلومتری ریلی مواجه می‌شویم. این درحالی‌است که این رقم صرفا ۱۰درصد از کل حمل بار کشور را دربرمی‌گیرد.
هر واگن باری در هر سال به‌طور متوسط چیزی حدود ۱٫۱میلیون‌تن کیلومتر و روزانه بالغ‌بر ۳هزارتن کیلومتر کالا جابه‌جا کرده است که این شاخص با فرض ظرفیت خالص متوسط هر واگن ۶۰تن، به معنی سیر متوسط روزانه ۵۰کیلومتر باردار هر واگن در شبکه ریلی کشور است و یا به‌عبارتی متوسط سرعت بازرگانی واگن‌های باری باردار و خالی چیزی حدود ۴کیلومتر در ساعت است.
این واقعیت تلخ به این معناست که ما در بخش ریلی ۲۴هزارواگن باری را به‌طور متوسط با سرعت ۴کیلومتر بر ساعت در کل شبکه در گردش داریم که البته شامل کل فرایند بارگیری، سیر، تخلیه، تعمیرات، عملیات مانور و... است.
چگونه باید حجم حملونقل ریلی کشور را افزایش دهیم؟
در مرحله نخست باید روش‌هایی که ما را در زمان کوتاه‌تر و با هزینه کمتر و امکان‌پذیرتر به این هدف برساند، در اولویت برنامه‌ها و سرمایه‌گذاری در بخش ریلی قرار دهیم. واقعیت این است که بهره‌وری در حملونقل ریلی به‌شدت پایین است.
شبکه ریلی موجود و عملکرد فعلی به‌هیچ‌عنوان امکان بهره‌برداری از ظرفیت این ۲۴هزارواگن را به ما نمی‌دهد. این که هر واگن باری در هر روز تنها ۵۰کیلومتر را در این شبکه می‌پیماید، خود گواهی محکم بر ناکارآمد بودن این بخش ریلی و بی‌فایده بودن سرمایه‌گذاری‌هاست.
بهره‌وری بخش خصوصی در این صنعت راضی‌کننده است؟
متوسط نرخ تعرفه ریلی به‌ازای هر تن - کیلومتر در پایان شهریور۹۶، حدود ۶۱۸ریال بوده است که از این میزان ۳۹۸ریال سهم حق دسترسی و لوکوموتیو است که به راه‌آهن پرداخت می‌شود و حدود ۲۲۰ریال سهم شرکت‌های حملونقل ریلی است.
با فرض سیر ۳هزارتن کیلومتر روزانه برای هر واگن، درآمد هر واگن در روز می‌شود ۶۶هزار تومان و ماهانه حدود ۲میلیون‌تومان. با فرض اینکه حداقل ۷۰درصد این درآمد هم هزینه‌های نیروی انسانی، قطعات، بازرگانی و دیگر هزینه‌های بنگاه‌های اقتصادی باشد، پس سود خالص یک واگن در ماه چیزی حدود ۶۰۰هزارتومان و در سال بالغ بر ۷میلیون تومان برآورد می‌شود.
ازطرفی اگر متوسط هزینه سرمایه‌گذاری یک واگن را هم ۲۰۰میلیون‌تومان درنظر بگیریم، در محتمل‌ترین حالت سود بانکی ۱۵درصد سالانه آن ۳۰میلیون‌تومان است. حال باید پرسید چرا بخش خصوصی باید در چنین کسب و کاری سرمایه‌گذاری کرده و فقط ۳٫۵درصد نرخ سود را دنبال کند؟
در بخشی از مصاحبه گفتید در شرایط فعلی امکان بهره‌برداری مناسب از ۲۴هزارواگن وجود ندارد. با این ادعا، چطور در امضای قراردادهای جدید با کشورهایی چون روسیه از خرید چندین هزار واگن مسافری و باری دیگر سخن گفته می‌شود؟
به‌نظر بنده، باتوجه‌به اقتصاد بی‌سروسامان بخش ریلی و تصمیمات و سیاست‌هایی که این صنعت را در دهه‌های گذشته با مشکل روبه‌رو کرده است، این ظرفیت‌سازی بسیار غیرمنطقی به‌نظر می‌رسد.
مطمئنا درمورد این قراردادها مطالعات و پیش‌بینی‌های بسیاری صورت گرفته، امیدواریم این مطالعات دراختیار کارشناسان قرار گیرد تا بتوان درمورد آن‌ها اظهارنظر کرد.
به‌نظرم به‌جای خرید واگن، آن هم در این حجم و تعداد، بهتر است بخشی از این سرمایه‌گذاری‌های عظیم را در فناوری زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کنیم تا این همه شک و شبهه برطرف شود.
البته، این موضوع صرفا مختص به بخش باری است، زیرا بخش مسافری به‌شدت نیازمند سرمایه‌گذاری و فرهنگ‌سازی است.
