به گزارش« اخبار خودرو » ، نبود شرط اسقاط در طرحهای نوسازی برخی ناوگانها مانند خودروهای کشاورزی و همچنین خروج دولت از مسئولیت اسقاط نه تنها در بخش خودروهای سواری بلکه در بخش خودروهای باری سبک موجب شده است که روند نوسازی در این بخشها کند شود و این طرحها نیز از هدف اصلی خود که جایگزینی خودروهای نو با خودروهای فرسوده هستند، دور شوند.
هرچند در برخی طرحها مانند طرح نوسازی ناوگان سنگین و نیمه سنگین، شرط اسقاط و ارزش گواهی آن دیده شده است اما در دیگر بخشها ما به جای جایگزینی شاهد جابه جایی خودروهای فرسوده از یک مالک به مالکی دیگر و از محلی به محل دیگر هستیم اما درنهایت این خودروهای آلاینده، پرمصرف و ناایمن چه سواری باشند و چه خودروی تخصصی، از خیابانها، جاده ها و محیط های کار همچون مزارع، معادن و... حذف نمیشوند.
در این میان کارشناسان لحاظ شدن ارزش گواهی اسقاط را حلقه گمشده نوسازی خودروها در بخشهایی ازجمله خودروهای کشاورزی و خودروهای باری سبک میدانند و از سوی دیگر با هشدار نسبت به پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی کُندی و توقف روند اسقاط در این بخشها و نیز اکتفا به شرط اسقاط برای واردات خودرو در بخش سواری را ناکافی میدانند و معتقدند دولت نباید در این بخشها از مسئولیت اسقاط به کلی شانه خالی کند.
[caption id="attachment_210045" align="aligncenter" width="548"]
اسقاط خودروهای فرسوده[/caption]
اسقاط مینی بوسها کُند ، وانت بارها متوقف
ازحدود ۴۶هزار دستگاه مینی بوسی که در ناوگان برون شهری ایران تردد میکنند، ۹۰درصد فرسوده اند و اگر روند فعلی اسقاط و جایگزینی آنها سرعت نگیرد، نوسازی آنها بیش از دو قرن به طول خواهد انجامید!
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت کشور در این باره میگوید: با توجه به آمار بسیار کم اسقاط در این بخش، مشخص نیست با روند کنونی فرایند اسقاط، جریان نوسازی و اسقاط مینی بوسهای فرسوده به کجا خواهد انجامید.
مصطفی‌جودی می افزاید: البته روند اسقاط مینی بوس فرسوده در جریان است و ادامه دارد و تاکنون مشکلی در این زمینه ایجاد نشده اما تنها حدود ۲۰۰دستگاه مینی بوس فرسوده تحت نظارت مینی بوسرانی تهران از رده خارج و اسقاط شده است.
به گفته وی، سازماندهی، تقسیم و توزیع و عملیات اجرایی در حوزه نوسازی و اسقاط مینی بوسها بدون هیچگونه مشکلی در حال اجراست اما متاسفانه روند کار و تعداد اسقاط بسیار محدود است.
وی همچنین درخصوص روند اسقاط وانت بارها میگوید: با وجود گفت وگوهای انجام شده در این زمینه تاکنون گام اجرایی در ارتباط با اسقاط در این بخش برداشته نشده است.
وی با اشاره به طرح خروج ۱۵هزار دستگاه وانت بار در کشور تصریح کرد: تاکنون اقدامی در زمینه نوسازی و اسقاط وانت بارها انجام نشده است.
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت کشور در ادامه با اشاره به مهمترین اقدام دولت در حوزه اسقاط می افزاید: صنعت اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده بیش از گذشته نیاز دارد به اینکه ستاد مدیریت حمل ونقل و سوخت به عنوان نهاد حاکمیتی، مسئول و قانونگذار و ناظر با قدرت بیش از پیش اهتمام خود را به اجرا و اعمال قانون در این بخش متمرکز کند.
جودی تاکید دارد: چنانچه به این صنعت بی توجهی شده و سلیقه ای برخورد شود با مدیریت نوسازی ناوگان نه تنها مشکلات حل نخواهد شد بلکه مشکلات در این بخش بیش از گذشته خواهد بود.
وی با اشاره به نقش تعیین کننده ستاد مدیریت برای خروج از بحران در صنعت اسقاط و بازیافت، میگوید: باید با پرهیز از فرصت سوزی طرحهای مختلفی را که در زمینه ساماندهی، اعمال و اجرای قانون در ابعاد مختلف برای رفع مشکلات و نواقص و اشکالات و خلأهای قانونی وجود دارد این صنف را شرایط موجود خارج کنند.
تراکتورهای فرسوده ؛ جابه جایی به جای جایگزینی!
براساس آمارها حدود ۵۰درصد از ماشین آلات و خودروهای کشاورزی مورد استفاده در کشور، بیش از ۱۳سال (عمر مفید خودروهای کشاورزی) سن دارند که این رقم مرز فرسودگی این دسته از خودروها محسوب میشود.
اکثر این خودروها با مشکلات فنی بسیاری مواجه هستند و باید از رده خارج شوند اما از آنجا شرط اسقاط و ارزش و مبلغی برای گواهی آن در طرح نوسازی تعیین و لحاظ نشده است، متاسفانه وقتی یک کشاورز اقدام به نوسازی ماشین آلات مزرعه میکند، خودروهای فرسوده از چرخه خارج نشده و از مکانی به مکان دیگر منقل می شوند.
این موضوع نشان دهنده آن است که در بسیاری از موارد اضافه شدن خودروها و ماشین آلات نو، کمکی به خروج فرسوده ها از چرخه کشت و تولید نمیکند.
صرفه جویی در سوخت ؛ مهمترین اولویت اقتصادی
در همین راستا، یک نشست تخصصی با عنوان « اسقاط خودروهای فرسوده ، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی » به میزبانی «مرکز پژوهشی آرا» با حضور متخصصان و صاحب نظران این حوزه برگزار شد.
مدیریت شرکت سما در این نشست با اشاره به وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده اظهار داشت: متاسفانه باید گفت که وضعیت فعلی از آن چیزی که برنامه ریزی شده و ایده آل ماست، فاصله بسیاری دارد.
نصرالهی زاده با بیان اینکه از نظر اقتصادی مهمترین اولویت، صرفه جویی در مصرف سوخت است، افزود: سالانه حدود یک میلیون و۳۵۰هزار خودرو به جمع خودروهای فرسوده ما افزوده میشود که هر کدام از آنها بین ۶۰ تا صددرصد نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر مصرف سوخت بیشتری دارند.
وی با اشاره به ضرورت در نظر گرفتن تنبیهات بازدارنده در این خصوص ادامه داد: به عنوان مثال باید اعلام شود که خودروهای فرسوده بیمه و معاینه فنی نخواهند شد و درصورت تردد در خیابان جریمه میشوند.
این کارشناس با تاکید بر اینکه دولت باید تسهیلاتی را در این مورد به مردم ارائه بدهد، گفت: برخی معتقدند تمام زندگیشان با همان خودروی فرسوده اعم از سواری و وانت میگذرد و درصورت فروش خودرو مبلغ اندکی را به دست خواهند آورد و نمیتوانند خودروی دیگری خریداری کنند. در این رابطه دولت باید ورود کند و یکسری تسهیلات ارائه دهد تا فرد تمایل به تعویض خودرو و استفاده از خودروی جدید داشته باشد.
وی با اعلام اینکه از ابتدای سال جاری باید ۴۸۰هزار خودرو از رده خارج میشد اما متاسفانه این برنامه عملیاتی نشد، ادامه داد: زمانیکه یک خودرو اسقاط میشود، داشته های خودرو، پتانسیلی برای مواد اولیه صنایع مختلف به حساب می آید که میتوان از آنها به بهترین شکل استفاده کرد.
در اقتصاد مقاومتی باید از همه منابع استفاده کنیم و این حوزه میتواند یکی از حوزه های تامین کننده اصلی باشد. همچنین ما این پتانسیل را داریم که سالانه ۴۰۰هزار خودرو را به واسطه فرسودگی اسقاط کنیم و جایگزین ارائه دهیم، به این معنا که تولید جدید داشته باشیم. این اتفاق مشاغل جدیدی را ایجاد میکند و موجب میشود طرحهای نوسازی توجیه اقتصادی پیدا میکند.
به گفته نصراللهی زاده درحال حاضر مراکز اسقاط برای حدود ۲۰هزار نفر به صورت مستقیم و برای نزدیک ۷۰هزار نفر به صورت غیرمستقیم درآمدزایی دارند.
دولت به بخش خصوصی میدان دهد
در ادامه این نشست، مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر اظهار کرد: در وضعیت فعلی که دولت در بحث بودجه با مشکل مواجه است، اینکه ما انتظار داشته باشیم بار اسقاط خودرو بر دوش دولت بیفتد و دولت بخواهد اعتبار هنگفتی را هزینه کند و بحث برنامه اسقاط را پیش ببرد، انتظار دور از واقع است و قطعا محقق نمیشود، کما اینکه در برنامه های قبلی نیز به مشکل خوردند.
میلاد بیگی افزود: ما از دولت میخواهیم در این حوزه ورود نکند، بخش خصوصی سرمایه گذاریهای مورد نیاز را انجام میدهد اما بدین شرط که دولت برنامه بخش خصوصی را به رسمیت بشناسد و تغییراتی در آن ایجاد نکند.
نصرالهی زاده نیز در این خصوص گفت: ورود دولت باید به صورت تنظیم گری باشد اما سوال اینجاست باید چه چیزی را تنظیم کند؟ از نگاه ما، دولت باید چرخه اقتصادی اسقاط را تنظیم کند، یعنی تعاملات بازیگران مختلفی که در اسقاط وجود دارند، ازجمله مرکز اسقاط، خریدار گواهی اسقاط و فروشنده خودروی فرسوده.
این روابط باید به نحوی تنظیم شوند که اسقاط خودرو اقتصادی باشد. بخش مهمی از بحث خودروی فرسوده را گواهی اسقاط و گواهی خودرو تشکیل میدهند و بدیهی است اگر قیمت گواهی اسقاط بالا برود، عرضه کننده تمایل بیشتری برای اسقاط خودروی خود خواهد داشت اما باید تقاضایش بیشتر شود و ما باید نگاه کنیم که راهکارهای افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط چیست؟
روند اسقاط فرسوده ها در دولتهای مختلف
بیگی نیز با اشاره به چگونگی باز شدن مبحث خودروهای فرسوده اظهار کرد: در سال ۸۲، دولت وقت اولین آییننامه اسقاط خودروهای فرسوده را تصویب می کند و در هیات دولت، یک آیین نامه نیز برای آن شکل میدهد و اولین بحث حمایتی از اسقاط خودروهای فرسوده در آنجا مطرح میشود.
پس از آن مشاهده میکنیم دائما دولت به واسطه مواجه با کسری بودجه در رابطه با بحثهای این چنینی ازجمله بحث خودروهای فرسوده با سکته مواجه میشود.
پس از تغییر دولت، دوباره در سال ۸۷، آیین نامه دیگری را دولت تصویب میکند، در این آیین نامه نیز بحثهای حمایتی وجود داشت اما با نگاهی گذرا متوجه میشویم این طرحها به واسطه مواجه دولت با کسری بودجه ناقص می ماند.
وی افزود: از طرف دیگر دولت نمی توانست طرح جایگزینی خودروهای فرسوده را توسعه دهد، به این معنا که اگر لازم بود به طور مثال سالانه ۲۰۰هزار یا ۳۰۰هزار خودرو از چرخه خارج شوند، طرحهای حمایتی دولت به هیچ وجه این ظرفیت را نداشت.
در سال ۹۰ دولت تصویب کرد که هر واردکننده خودرو لازم است گواهی اسقاط ارائه دهد و قرار شد برای این گواهی ارزشی تعیین و لحاظ شود. بدین ترتیب که مرکز اسقاط وقتی خودرو را میگیرد و از رده خارج میکند، گواهی آن را به واردکننده خودرو میفروشد و واردکننده نیز گواهی خریداری شده را برای شماره گذاری خودروی وارداتی ارائه میدهد.
این مصوبه در سال ۹۳ تقویت شد. زیرا در مصوبه سال ۹۰ مقرر شده بود به ازای هر خودروی وارداتی باید دو دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود اما در سال ۹۳ مقرر شد به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۴ خودروی فرسوده اسقاط شود.
اسقاط نباید تنها وابسته به واردات باشد
مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر ادامه داد: در چند ماهه گذشته نیز دولت مصوب کرد به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۶ گواهی اسقاط ارائه شود. این مساله موجب شد بحث اسقاط خودروهای فرسوده به طورکلی از فضای دولتی خارج شود.
بدین ترتیب دولت در آن جایگاهی که باید می بود، قرار گرفت و بحث تنظیم گری نیز از سوی دولت اتفاق افتاد و روند اقتصادی برای مراکز اسقاط شکل گرفت.
واردکنندگان پس از این مصوبه ها خودروهای فرسوده را از مردم خریداری کردند و این روند برای مراکز اسقاط که عمدتا خصوصی هستند، سودده شد.
به این معناکه آنها توانستند خودرو را از مردم بخرند و گواهی هایی را که در ازای این خریدها صادر میشود، بفروشند. این اتفاق عملا موجب شد دولت از چرخه اسقاط خارج شود و خوشبختانه ظرفیت این موضوع نیز بیشتر از آن چیزی بود که قبلا اتفاق افتاد، یعنی ما اگر سال ۸۶، ۱۶۰هزار خودرو اسقاط میکردیم، سال۹۳ این آمار به بالای ۳۰۰هزار دستگاه و در سال ۹۵ به ۳۵۰هزار دستگاه رسید.
اما مشکل اینجاست این روند تنها وابسته به واردات خودرو است. یعنی اگر واردات با مشکل مواجه شود، درواقع اسقاط خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه خواهد شد و وقتی با هدف جلوگیری از خروج ارز به یکباره سایت ثبت سفارش بسته میشود، دیگر خودرویی نیز اسقاط نمی شود.
