صحبت از مشکلات و چالش‌های پیش‌روی قطعه‌سازان به‌عنوان بخشی از صنعت که خودروسازی به آن وابستگی دارد، اگرچه به حل‌و‌فصل سریع منجر نمی‌شود اما می‌تواند شفافیت ایجاد کند تا شاید در برنامه‌ریزی‌های طولانی‌مدت، درمان دردها مشخص شود.
بر‌همین اساس احمد شریفی ، از فعالان قطعه‌سازی و مدیر عامل شرکت صنعتی شریف تهران در بخش نخست گفت‌وگوی خود با «دنیای‌خودرو» که روز گذشته منتشر شد، با اشاره به مسائلی که تعویق‌های طولانی پرداخت مطالبات قطعه‌سازان در زمینه تولید ایجاد می‌کند، از چگونگی تامین مواد اولیه داخلی و وارداتی نیز گفت.
شریفی در ادامه در این بخش از مصاحبه، با ارائه توضیح کامل درباره شیوه تهیه مواد اولیه، از پایین بودن تعرفه واردات قطعات نسبت‌به مواد اولیه انتقاد کرد. وی همچنین از دلایل دشواری همکاری خودروسازان خارجی با قطعه‌سازان ایرانی گفت و اشاره‌ای به چگونگی تاثیرگذاری فعالیت انجمن‌های صنفی در این حوزه صنعتی نیز داشت.
[caption id="attachment_211940" align="aligncenter" width="613"]
احمد شریفی ، از فعالان قطعه‌سازی و مدیر عامل شرکت صنعتی شریف تهران[/caption]
به طور کلی برای تامین مواد اولیه‌ای که در داخل کشور تولید می‌شوند مشکلاتی وجود دارد یا خیر؟
انواع مواد اولیه مورد نیاز ما شامل روی، پلی‌آمیدها، انواع پلاستیک، مواد کمک‌تولید مثل VOP یا PVC و... هستند. به‌عنوان‌مثال برای تامین و تهیه پلی‌آمیدها و پلاستیک‌ها مشکل داریم و ناچار هستیم این مواد را از بازار آزاد تامین کنیم.
پایین بودن تعرفه واردات قطعات و در مقابل تعرفه بالای واردات مواد اولیه برای تولیدکننده ایجاد مشکل می‌کند، به شکلی که طبق گفته‌ها این فرایند باعث فلج شدن تولید داخل می‌شود. بر‌این اساس توضیح دهید حضور نمونه‌های مشابه قطعاتی که شما تولید می‌کنید، در بازار چه میزان است و معمولا از چه کشورهایی وارد می‌شوند؟
محصول ما لوله‌ترمز است که هر‌سال تیراژ تولید آن را افزایش می‌دهیم. ضمن اینکه به وزارت صنعت،معدن‌و‌تجارت و خودروسازان نیز اعلام کرده‌ایم توان تامین کل نیاز داخل را داریم.
اما به‌دلیل نبود اعتماد یا بی‌علاقگی است که طرف خارجی همچنان با قدرت در این زمینه حضور دارد و با کاهش ۳۰درصدی قیمت محصولات مشابه آن، هنگامی‌که قیمت جهانی فولاد افزایش یافته با خودروسازان داخل کار می‌کند. با این وجود مقاومت کردیم و در شرایط فعلی ۷۰درصد نیاز بازار را تامین می‌کنیم.
مساله دیگر اینکه قطعات مشابه وارداتی با تکنولوژی بسیار قدیمی هستند، در‌حالی‌که ما این قطعه را با تکنولوژی روز تولید می‌کنیم. درواقع همان تکنولوژی که بنز، ب‌ام‌و و آئودی از آن استفاده می‌کنند.
اگرچه قیمت تولید برای ما بالاتر تمام می‌شود اما با این حال آن را زیر قیمت عرضه می‌کنیم. به‌هرحال شاید بتوان گفت خرید از خارج برای خودروسازان ما جذابیت دارد و این خرید معمولا از شرکت‌های کره، آلمان، فرانسه و چین انجام می‌شود.
قیمت فروش محصولات شرکت‌های خارجی حتی نسبت‌به قیمت تمام‌شده تولید قطعه‌سازان ایرانی پایین‌تر است. شاید بتوان این موضوع را مهم‌ترین عامل استقبال خودروسازان از استفاده از قطعات خارجی دانست.
ضمن اینکه گفته می‌شود همین مساله در مسیر همکاری خودروسازان خارجی با قطعه‌سازان داخل مانع ایجاد کرده است و سهم تولیدکنندگان داخل در قراردادهای پسابرجامی را مبهم می‌کند.
علت بالا بودن قیمت تمام‌شده تولید در ایران این است که ما هزینه اضافه پرداخت می‌کنیم. پول، در کشور ما گران است. ما اصطلاح «اجاره پول» را برای این فرایند به‌کار می‌بریم. وقتی قرار است کالایی تولید شود، سرمایه‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرد.
این پول در آلمان ۱٫۵و در چین ۴درصد است. به‌این‌معنی‌که تولیدکننده از بانک تسهیلات می‌گیرد و این میزان سود را پرداخت می‌کند. این در حالی است که عملا میزان سودی که در کشور ما به بانک داده می‌شود، به ۳۱درصد می‌رسد.
بنابراین قطعه‌ساز باید حداقل ۴۰درصد سود از فروش قطعه به‌دست آورد تا بتواند ۳۱درصد سود بانک را بپردازد. این سود به‌عنوان «هزینه‌توسعه» نیز تعریف می‌شود.
اگر این سود حتی به ۱۰درصد هم کاهش یابد، عالی است. یکی از دلایل این مساله، نبود ثبات اقتصادی است. تولیدکننده از بانک‌های خارجی هم می‌تواند تسهیلات بگیرد اما این کار را نمی‌کند. چون بازپرداخت‌ها با ارز و یورو بوده که ارزش آن در کشور ما همواره دچار نوسان است.
موضوع دیگر، کیفیت قطعات تولید داخل است. با‌آنکه گفته می‌شود تکنولوژی تولید قطعه‌سازان کشور نسبت به خودروسازان بالاتر است اما مناسب نبودن سطح کیفیت قطعات، مساله‌ای است که به‌عنوان مانع دیگری برای همکاری خودروسازان خارجی با تولیدکنندگان ایرانی از آن یاد می‌شود.
در این زمینه باید کشش وجود داشته باشد. این مساله قابل‌انکار نیست که همکاری ما با رنو، باعث ارتقای تولید شده است. این روند می‌تواند ادامه داشته باشد و به افزایش کیفیت محصولات منجر شود.
برخی خودروسازان به‌خصوص پس‌از قراردادهای پسابرجام، قصد همکاری با قطعه‌سازان داخل را دارند. اما چون تیراژ تولید پایین است، قطعه‌سازان می‌گویند تولید برای آنها صرفه اقتصادی ندارد.
ما چنین مشکلی را نداریم. درواقع این شرکت برای حدود ۷۰تا۸۰درصد قطعات تک‌سورس تولید می‌کند. حتی برای آینده درزمینه تولید پژو و سیتروئن قرارداد بسته‌ایم. چون معتقدیم تیراژ از یک عددی باید شروع شود و طی فرایند توسعه تولید افزایش یابد.
آیا با شرکت‌ها و قطعه‌سازان خارجی همکاری دارید؟ یا در این زمینه صادرات هم خواهید داشت؟
در گذشته به آلمان قطعه صادر می‌کردیم اما درحالحاضر با قطعه‌سازان خارجی همکاری نداریم به دلیل آنکه قیمت مواد اولیه ثابت نماند، این روند قطع شد. آن زمان کار به این شکل بود که یک بخش از آلمان وارد و ۱۳بخش اینجا ساخته می‌شد.
بدنه اصلی را از مس‌باهنر می‌گرفتیم. اما اتفاقی افتاد که باعث شد قیمت مواد اولیه ۷۰درصد افزایش یابد. به‌همین دلیل بازاری را که با زحمت به‌دست آورده بودیم، به‌راحتی از دست دادیم و در مقابل، هندی‌ها این قطعه را تولید کردند و بازار را در دست گرفتند.
ادغام قطعه‌سازان راه‌حلی است که طی مدت اخیر سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور بر آن تاکید دارد و هدف از ارائه این طرح، تقویت واحدهای تولیدی قطعات و تولید باکیفیت و رقابت‌پذیر است. به نظر شما این راهکار و همکاری و ادغام واحدها و بخش‌های مختلف می‌تواند بر عملکرد تولیدکنندگان قطعات تاثیر مثبت داشته باشد؟
من معتقدم همکاری باید در تمام بخش‌ها وجود داشته باشد. این در حالی است که چنین موضوعی در کشور ما بیشتر جنبه نمایشی دارد. این روند باید همه‌جانبه باشد و همه بخش‌ها برای بهبود و پیشرفت تولید در این زمینه به یکدیگر کمک کنند.
فعالیت‌های انجمن‌های صنفی در حوزه قطعه‌سازی و تاثیرگذاری این فعالیت بر حل مشکلات موجود در این بخش را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
انجمن‌های صنفی فعال در این حوزه در دوران طلایی فعالیت قطعه‌سازان که دهه۷۰ و اوایل دهه۸۰ بود، ایجاد شدند. آن زمان هر خودروساز ۲همایش در سال برگزار می‌کرد و قطعه‌سازان گردهم جمع می‌شدند.
درواقع مشکلات قطعه‌سازان شنیده می‌شد اما شرایط تغییر کرد و از حدود ۱۰ سال پیش تا امروز، فعالیت قطعه‌سازان فرمایشی شد و تولیدکنندگان و شرکت‌های فعال در اختیار خودروسازان قرار گرفتند.
تاآنجاکه برخی قطعه‌سازان در انجمن‌ها حامی خودروسازان در انتخابات‌های صنفی هستند و به افراد مدنظر خودروسازان رأی می‌دهند. درحالحاضر من اعتقادی به فعالیت این تشکل‌ها ندارم، چون فکر می‌کنم فعالیت آنها کمکی به حل مشکلات نمی‌کند. در شرایط فعلی هر تولیدکننده باید به دنبال یافتن راهی برای حل مشکلاتش باشد.
