اخبار خودرو - به نقشه ایران که خوب بنگرید، می‌بینید آن بالا درست روی گرده‌های خیس گربه بزرگ، اتفاقات مهمی درحال رخ‌دادن است. اتفاقاتی که اگرچه کلید آن با پروژه‌ای ریلی زده شده است، اما خطوط آهنی این پروژه، ایران را به اعماق تاریخ سربلند خود در هزارتوی تاریخ می‌برد، آن تاریخی از ایران که محوریت حمل‌ونقل را به آن داده بود و امپراطوری اقتصادی آن مرزهای کشور را به ماواری بحار گسترش داده بود.

فاز نخست خط ریلی آستارا-آستارا در سکوت نسبی رسانه‌ای افتتاح شد. از دلایل این سکوت شاید تنش‌های مختلفی باشد که این روزها گریبان‌گیر اقتصاد کشور شده و اهمیت چشم‌اندازهای حیاتی اقتصاد را تیره و تار جلوه می‌دهد. اما به‌هر حال این واقعیت که خط‌آهن آستارا-آستارا به‌عنوان بخشی از کریدور شمال- جنوب ازطریق بندر هلسینکی و اروپای شمالی و شرقی، روسیه و آذربایجان وارد بندر آستارا در ایران خواهد شد، موضوعی ژئوپولتیک و در عین حال ژئواکونومیک است.

[caption id="attachment_213127" align="aligncenter" width="750"] خط ریلی آستارا-آستارا[/caption]

تنها یکی از توابع این خط‌ریلی کاهش زمانی ۲۶روزه حمل‌ونقل و به عبارتی کاهش بیش‌از ۲هزارکیلومتر فاصله طولی حمل کالا در دنیا خواهد بود. هزاران میلیارد صرفه‌جویی در حمل‌ونقل در اثر اجرای این پروژه نیز انجام خواهد شد و... آثار وتوابع دیگری بر این خط ریلی مترتب است که آن را در گفت‌وگو با احمد خشنودی کارشناس صنعت ریلی می‌خوانید:

آینده ترانزیت ریلی ایران از شمال را با توجه به افتتاح پروژه آستارا-آستارا چگونه می‌بینید؟

احداث خط‌آهن بین‌المللی و ترانزیتی آستارا - آستارا که درواقع ساختار ریلی اروپا را ازطریق جمهوری آذربایجان به خطوط ریلی کشورمان اتصال می‌دهد، در ۱۸ مهر ۱۳۹۴ و در پی انعقاد تفاهمنامه نشست مهم کمیسیون مشترک اقتصادی ایران و آذربایجان آغاز شد و پس از حدود دوسال‌و‌نیم، فاز نخستین آن افتتاح شد که البته گام بزرگی در ایجاد کریدور ترانزیتی شمال - جنوب است.

این در حالی‌است که که قطعه مهم قزوین به رشت همچنان درحال ساخت است و مساله مهم دیگر، فاصله ۱۶۴کیلومتری رشت - آستارا است که برای ایجاد کریدور شمال- جنوب و نیز رساندن خطوط آهن از رشت تا آستارای ایران هنوز مسیر ریلی ندارد.

برای تکمیل پروژه مشترک آستارا - آستارا و ادامه ساخت این پروژه عظیم ریلی، جمهوری آذربایجان در آستارا و جهت احداث بارانداز ریلی ( شامل سیلوهای گندم، مخازن ذخیره نفت و ...) مبلغی بالغ‌بر ۶۰میلیون‌دلار سرمایه‌گذاری می‌کند و در نهایت با یک پل ریلی مرزی، دو کشور را به هم متصل خواهد کرد.

فاز نخست این پروژه کشورمان را به آذربایجان و در حقیقت به خطوط ریلی اروپایی متصل می‌کند که ۱۰کیلومتر طول دارد. سهم آذربایجان از این قطعه خط ریلی هشت‌و‌نیم‌کیلومتر و سهم ایران، یک‌ونیم‌کیلومتر است.

اما مساله مهم در افتتاح کریدور مزبور، صرفا این ۱۰کیلومتر خط ریلی نیست، چون همان‌گونه که اشاره شد، خطوط ریلی داخلی ما، به‌طور مثال از رشت به آستارای ایران، هنوز به بهره‌برداری نرسیده است.

امید است با عزم ملی برای افتتاح کریدور بین‌المللی شمال - جنوب و همت مسئولین امر، به‌زودی شاهد این مساله باشیم. همچنین قطعه آخر خط‌آهن قزوین - رشت که به دلایل پیچیده فنی و مهندسی در ساخت و بهره‌برداری و حساسیت‌هایی که جهت رعایت اصول ایمنی در ساخت و بهره‌برداری لحاظ می‌شود، قرار است تا پایان اردیبهشت به بهره‌برداری برسد ولی در نهایت اتصال رشت به آستارا یکی از مهم‌ترین چالش‌ها جهت تکمیل کریدور بین‌المللی شمال - جنوب است که کار این قطعه هنوز آغاز نشده است. این قطعه نیاز به سرمایه‌گذاری سه‌هزارمیلیاردی دارد و جمهوری آذربایجان با فاینانسی که رقم آن را ۵۰۰میلیون‌دلار اعلام کرده است، در آن شرکت می‌کند.

کریدور بین‌المللی شمال - جنوب، آرزوی صدساله ایرانیان است. صدسال پیش و با وجود ورود نخستین قطار به ایران، اکثر حجم این خطوط از هیچ شهر بزرگ و پرجمعیتی که قطب تجاری ایران باشد و با اهداف بلندمدت تجاری، منافع سیاسی و ژئوپولتیک و ژئواستراتژیک کشور را تامین کند، عبور نمی‌کرد.

اگر به نقشه خطوط ریلی که به پیشنهاد و همت متفقین در ایران ایجاد شد، نگاهی دقیق بیندازیم، متوجه می‌شویم این خطوط اکثرا مناطق کویری و فلات مرکزی را پوشش می‌دادند و در نهایت به پل پیروزی متفقین (ورسک) می‌رسیدند.

اهداف و ماموریت‌های اولیه برای راه‌آهن ایران، در حقیقت اهداف نظامی متفقین بود، با نیم‌نگاهی به حمل آذوقه و غلات و مایحتاج اولیه برای رساندن به نیروهای نظامی‌شان. در پروژه‌های ریلی در تمام دنیا، پروژه‌های بلندمدت با ماموریت‌ها و چشم‌اندازهای اقتصادی در درجه نخست و سپس اهداف نظامی و ... مدنظر قرار می‌گیرد.

پل ریلی آستارا - آستارا درواقع نماد این حرکت اقتصادی بین‌المللی است که با ساخت آن بخش قابل‌توجهی از بار و محموله‌های ترانزیتی به ریل انتقال پیدا می‌کند. با افتتاح این پل استراتژیک، حجم قابل‌توجهی از بار ترانزیتی، از جاده به ریل منتقل شده و در حقیقت مزیت رقابتی ترانزیتی برای حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای تلقی می‌شود.

آیا این پروژه می‌تواند در آینده خط ترانزیتی ایران با اروپا را از ترکیه به‌سمت خود معطوف کند؟ به‌نحوی که مسیر جدید، صرفه اقتصادی بیشتری برای حمل‌ونقل کالا برای ایران داشته باشد؟

مساله مهم، حضور کشورهایی مثل گرجستان و روسیه، علاوه‌بر جمهوری آذربایجان در این پروژه و تاثیر این اتحاد بزرگ ریلی منطقه‌ای بین کشورهای همجوار و دارای منافع اقتصادی و سیاسی مشترک در حاشیه دریای خزر است.

دستیابی ایران به بازار بزرگ سیصدمیلیون‌نفری بازارها و مارکت‌هایی نظیر بازار چوب، غلات و حتی بازار صادرات میوه‌های ایرانی بسیار مهم است. از سوی دیگر، اتصال روسیه و کشورهای حوزه دریای خزر به خلیج‌فارس، ازطریق ایران و با مرکزیت ایران است که اهمیت منطقه‌ای کشور ما را در منطقه دوصدچندان خواهد کرد و راه تجارت بین‌المللی را برای کشورهای دخیل در این پروژه نه‌تنها هموارتر که ارزان‌تر و سریع‌تر و ایمن‌تر هم می‌کند.

از سوی دیگر، نگاه اقتصاد سیاسی به این کریدور حساس بین‌المللی است. ایران به‌خاطر موقعیت ویژه ژئوپولتیک و استراتژیک و نیز داشتن بزرگ‌ترین مجموع منابع نفت و گاز جهان، در تمام ادوار تاریخ پرفراز و نشیب خود، موردتوجه قدرت‌های جهان بوده است. کریدور شمال - جنوب، بدون شک علاوه بر ایجاد دسترسی‌های اقتصادی عظیم، دسترسی‌های سیاسی بزرگ و درخشانی را نصیب کشور خواهد کرد.

به بهره‌برداری رسیدن این کریدور ژئواکونومیک و حساس، عملا ایران را در مقابل هرنوع تحریم و فشار سیاسی بیمه خواهد کرد. اتصال خلیج فارس به آستارا ازطریق خطوط ریلی، نقشه سیاسی منطقه را قبل از هر اقدامی توسط هر کشور دیگری به نفع ایران متحول خواهد کرد و از اساس تغییر خواهد داد.

یعنی این امکان ایجاد خواهد شد که کالاهایی که از خلیج فارس، از تمام دنیا به ایران وارد می‌شوند، در همان گام نخست به روسیه و اروپای شرقی برسند.

این بازار بزرگ، بازار خام‌فروشی یا مشابه خام‌فروشی نیست. این بازار، بازار عظیم حمل‌ونقل جهانی‌است که به مرکزیت ایران ایجاد شده و نه‌تنها حمل بار ترانزیتی را پوشش می‌دهد که در حمل بار و مسافر و ظرفیت‌های توریستی داخلی نیز تحولی شگرف به بار خواهد آورد.

این پروژه برای ایران سود بیشتری دربردارد یا برای آذربایجان؟

درمورد میزان بهره‌وری طرفین این قرارداد استراتژیک فراملی عظیم، باید به یک نکته اشاره کرد که استراتژی کسب‌وکارهای بین‌المللی است. اصولا استراتژی کسب‌وکار در جهان با این ظرفیت و حجم عظیم با استراتژی جنگ و یا رقابت‌های خصمانه تفاوت بسیار دارد.

استراتژی این کسب و کار، استراتژی ایجاد «مشتریان داخلی و جهانی» است. مسلما این تکه بزرگ از کیک اقتصادی حمل‌ونقل بین‌المللی که اشتهای جهان را برای بهره بردن از آن به‌شدت تحریک می‌کند، هر اندازه و در هر طرف از ذی‌نفعان و سرمایه‌گذاران آن گسترش پیدا کرده و توسعه می‌یابد.

سهم ایران نیز به‌عنوان مرکز این کریدور بین‌المللی افزایش خواهد یافت. ترانزیت کالاها از خاک ایران و روی ریل‌های ایرانی، هرچه بیشتر و پررونق‌تر باشد، سهم ایران از آن بیشتر خواهد بود. درواقع این پلت‌فرم ریلی استراتژیک از هر طرف کشیده شود، سهم ایران در آن افزایش بیشتری خواهد داشت و این همان نقش ژئواکونومیکی است که پیش‌تر بدان اشاره شد.

درمورد اجاره ۱۵ساله این خط ازسوی ایران به آذربایجان اطلاعی دارید؟ به نظرتان علت این اجاره‌دادن چیست؟ آیا وام‌هایی که دولت آذربایجان به ایران داده است، در راستای گرفتن این امتیاز بزرگ از ایران بوده؟

واژه اجاره‌دادن در بیزینس‌مدل‌های امروزی واژه کاملی برای عقد قراردادهایی از نوع PPP یا همکاری بخش عمومی و خصوصی نیست و همه مزایای آن و قوانین این نوع از واگذاری را دربرنمی‌گیرد. وقتی که گفته می‌شود پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی پروژه‌های بلندمدت‌ هستند و نیاز به سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و البته کلان دارند، منظور نوع بیزینس‌مدل و بیزنس‌پلنی است که در این نوع از پروژه‌ها قابل به‌کارگیری است.

ما بارها اعلام کردیم که نیاز پروژه‌های ریلی حضور بخش خصوصی واقعی است که سه شرط اصلی بخش خصوصی استاندارد را داشته باشد: مدیریت بهینه، دانش بنیان و چندبعدی منابع دولت، سرمایه و مارکتینگ.

در این پروژه‌های عظیم و فراملی، مسلما نمی‌توان منتظر شد تا دید چه موقع بخش خصوصی واقعی پیدا می‌شود تا آیا مثلا ۵۰۰میلیون‌دلار روی قطعه رشت - آستارا بگذارد یا نگذارد. قراردادهای PPP معمولا ۲۵ساله‌ هستند ( بین ۲۰ تا۴۰سال). در ایرلند برخی بنادر ۱۳۰ساله با این روش به کنسرسیوم‌های بین‌المللی واگذار شده‌اند.

همه دولت‌ها در جهان در بخش سرمایه و جذب فاینانس، بالاخص در چنین پروژه‌هایی نیاز دارند تا بر اساس مدل‌های کسب و کار در جهان، برای اجرایی‌کردن طرح‌های خود، جذب سرمایه و فاینانس کنند و ایران هم از این مساله مستثنی نیست.

مجموعا راه‌اندازی این خط را محصول موفقیت دیپلماسی ایران می‌دانید یا کارآمدی استراتژی آذربایجان در همراه کردن ایران با خودش در این پروژه؟

پروژه ژئواکونومیک و ژئوپولتیکی کریدور شمال - جنوب، حاصل و برآیند همه این موارد است. همان‌گونه که اشاره شد، استراتژی در این میان باید استراتژی برد - برد باشد. به همین دلیل بدون شک سرمایه‌گذاری کشور آذربایجان نیز در راستای منافع ملی و سپس منطقه‌ای برای این کشور بوده است و به‌ازای هر دلار سرمایه‌گذاری انتظار بازگشت سرمایه و سود دارد.

مساله حفظ رابطه استراتژیک ازسوی کشور است و مسلما رابطه‌ای که منجر به برد نشود، اصولا شکل نخواهد گرفت. باتوجه‌به وضعیت اقتصادی و سیاسی ایران، پیمان‌های اقتصادی و حساس منطقه‌ای، امروز بیش از هر زمان دیگری نیاز اقتصاد کشور است. از تشابهات و نزدیکی‌های فرهنگی و امتیازات همسایگی و ضرورت برآورده شدن اهداف کلان اقتصادی و سیاسی نمی‌توان به‌سادگی گذشت.