به گزارش «اخبار خودرو»، بررسی وضعیت صنعت خودرو در دهه هشتاد شمسی موضوع دیگری است که در ادامه سلسله گفت‌وگوهای روزنامه «دنیای خودرو» با مرتضی شفیعی از مدیران ارشد صنعت خودرو به آن پرداختیم. اینکه در دهه 80 چه اتفاقات مثبت و منفی برای این صنعت رخ داد، دوران اوج صنعت خودرو با تولید بیش از یکمیلیون و 600هزار دستگاه خودرو چگونه در ابتدای دهه 90 به پایان رسید و چه کسانی مقصر تکرار تولید خودروهای ازرده خارج بودند، در این گفت‌وگو مورد بررسی قرار گرفتند.
در گفت‌وگوی پیشین درخصوص صنعت خودرو در دهه 70 بحث کردیم. اگر بخواهیم مروری بر دهه 80 در صنعت خودرو بیندازیم، به چه مواردی خواهیم رسید؟
همانطور که گفتم بهترین رخداد دهه ۷۰ در صنعت خودرو ایران، ایجاد یک زنجیره تامین بزرگ با بیش از یکهزار قطعه‌ساز بود که موجب داخلیسازی بسیاری از قطعات شد. بیراه نیست اگر ادعا کنیم تعریف پروژه سمند X7 و موفقیت آن بدون مشارکت قطعه‌سازان امکان‌پذیر نبود. در این راستا، آقایان رادنیا، رفعت و صفری در گروه سایپا زحمات فراوانی کشیدند ولی نقش مهندس ویسه در گروه ایران‌خودرو به‌عنوان مدیرعامل ساپکو در ایجاد و مدیریت زنجیره تامین بسیار پررنگ است. ساپکو در مدیریت و آموزش و توسعه زنجیره تامین نقش اساسی داشت. به‌طوری‌که در ابتدای دهه ۸۰ مهندس ویسه با حکم وزیر وقت یعنی دکتر جهانگیری به سمت ریاست سازمان گسترش انتخاب شد. شروع دهه ۸۰ با دو واقعه مهم همراه بود، نخست حذف پیکان از خط تولید ایران‌خودرو با دستور و پیگیری دکتر جهانگیری و دوم قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک (joint venture) با شرکت رنو فرانسه برای تولید خودروهای متنوع روی پلت‌فرم مشترک X90. این قرارداد که با راهبری مهندس ویسه در ریاست ایدرو امضا شد، درواقع نخستین قرارداد سرمایه‌گذاری برای تولید خودرو بعد از انقلاب محسوب می‌شد.
این قرارداد چگونه امضا شد؟
بعد از یک دهه تجربه، مدیران ارشد صنعت خودرو در پاسخگویی به نیاز مشتریان و نیل به اهداف، با چالش محدودیت در ارکان اصلی یعنی سرمایه و زمان مواجه شده بودند. محصولاتی که تحت‌لیسانس شرکت‌های خارجی تولید می‌شوند اگرچه سرمایه‌گذاری اولیه کمتری نیاز دارند، ولی قیمت محصول به‌دلیل خرید خارجی قطعات، پرداخت تعرفه و عوارض گمرکی گران تمام می‌شود. از طرفی، تغییرات روی محصول و صادرات آن نیز تقریبا ناممکن است و حتی ساخت داخل قطعات به‌دلیل خرید حق‌لیسانس از قطعه‌سازان خارجی زمانبر و پرهزینه است. بنابراین به‌طور متوسط ۵سال به‌طول می‌انجامد تا میزان ساخت داخل، تیراژ تولید و قیمت تمامشده به حد قابل‌قبول و اقتصادی برسد. در این هنگام معمولا با عدم همکاری طرف خارجی، به‌دلایلی مانند حذف محصول از سبد تولیدات شرکت مادر و مشکلات مربوط به تامین قطعه یا مسائل سیاسی بینالملل نظیر تحریم، تولید متوقف و همه سرمایه‌گذاری‌های انجامشده تلف می‌شوند. البته تولید پراید و پژو استثناهایی بوده‌اند که به‌دلیل طولانیشدن عمر محصول و ساخت داخل کلیه قطعات و عدم وابستگی به شرکت مادر به سودآوری قابل قبولی رسیدند ولی طبیعتا با انتقاد مشتریان از قدیمیشدن محصولات مواجه هستند.
از آن دوران تاکنون همواره پیشرفت آهسته داخلیسازی برخی محصولات را به نداشتن توجیه اقتصادی و تیراژ غیرقابل اتکا ربط دادهاند، نظر شما در این خصوص چیست؟
همیشه درصد ساخت داخل و تیراژ تولید، داستان مرغ و تخم‌مرغی است که هرکدام وابسته به تقدم دیگری است. محصولاتی که ساخت داخل کافی ندارند، قیمت تمامشده بالایی دارند. بنابراین از فروش کمتری برخوردار هستند و سرمایه‌گذاری برای ساخت داخل آن‌ها توجیهپذیر نیست. ماکسیما، تیانا و سوزوکی ازجمله این محصولات بودند. حالت دوم طراحی و توسعه محصول با برند داخلی است، تجربه سمند در ایران‌خودرو و تجربه‌های مشابه در سایپا نشان داد در طراحی و ساخت یک محصول جدید، سرمایه‌گذاری و زمان زیادی لازم است ولی درمقابل قیمت تمامشده محصول از شروع تولید مناسب‌تر خواهد شد. سمند که روی پلت‌فرم موجود پژو۴۰۵ طراحی شد، بیش‌از ۵سال زمان و صدهامیلیاردتومان سرمایه را به‌خود اختصاص داد که متاسفانه معمولا از محل سرمایه درگردش شرکت یا از طریق تسهیلات گران بانکی تامین می‌شد، به‌طوری‌که به اذعان مدیران ارشد ایران‌خودرو بعد از این پروژه، شرکت برای تامین سرمایه در گردش خود دچار مشکل شده بود. خلاصه کلام آن‌که رهبران این صنعت جذب سرمایه‌گذاری خارجی و دعوت از شرکت‌های خودروساز جهانی را برای مشارکت در انجام پروژه‌ها و تولید راه‌حل مناسبی برای مدیریت منابع مالی و زمان دانستند. طبیعتا اگر شرکت خودروساز مادر در سرمایه‌گذاری برای طراحی، ساخت، تولید و فروش مشارکت کند، مشکلات فوقالذکر در طراحی و توسعه محصولات جدید برطرف می‌شود. البته مزیت اصلی آن که دربرخی موارد مورد غفلت واقع می‌شود، سرمایه‌گذاری زنجیره تامین و قطعه‌سازان خارجی در کشور است که به‌دنبال حضور خودروساز مادر در سرمایه‌گذاری مشترک اتفاق می‌افتد و این تجربه پس از امضای قرارداد با رنو و تشکیل شرکت جوینتونچر رنوپارس کاملا مشهود بود. در هر صورت دهه۸۰ در خودروسازی ایران با دو واقعه بزرگ مذکور آغاز شد.
روند تنوعبخشی به بازار و حضور برندهای جدید داخلی در دهه80 را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بازیگران اصلی بازار در دهه 80، گروههای ایران‌خودرو و سایپا با بیش‌از ۹۰درصد سهم بازار بودند و گروه بهمن با تیراژ کم ولی حاشیه سود مناسب به‌عنوان سومین تولیدکننده دولتی، محصولات تحت‌لیسانس مزدا را به بازار عرضه می‌کرد. نیمه‌دوم دهه 70، نخستین شرکت خودروسازی در بخش خصوصی ایران راه‌اندازی شد. شرکت کرمانموتور در استان کرمان تحت‌لیسانس شرکت دوو کره‌جنوبی خودرو «سی‌یِلو» را وارد خط‌تولید و به بازار عرضه کرد که شروع موفقی برای این شرکت محسوب می‌شد. البته تیراژ پایین، ساخت داخل ناچیز و مشخصات ضعیف پلت‌فرم به‌رغم کیفیت نسبتا خوب باعث شد این محصول نتواند با پژو۴۰۵ رقابت موفقی را داشته باشد و درصد کمی از سهم بازار را به خود اختصاص داد. سال ۸۰ با تغییر وزیر صنعت و ریاست سازمان‌گسترش، مطابق معمول تغییراتی در مدیریت دو خودروسازبزرگ کشوراتفاق افتاد. در ایران‌خودرو؛ آقای منطقی جانشین آقای غروی شد و در سایپا؛ آقای قلعه‌بانی به جای آقای ابراهیمی سکان شرکت را به‌دست گرفت. حضور یک تیم مدیریتی حرفه‌ای در گروه سایپا که بعد از تغییرات مدیریتی در دو خودروساز، از ایران‌خودرو جدا شده و به‌همراه آقای قلعه‌بانی به سایپا آمده بودند، ازسوی‌دیگر راه‌اندازی خط رنگ جدید در زمان مدیریت آقای ابراهیمی در سایپا و همچنین حذف پیکان از سبد تولیدات ایران‌خودرو موجب شدند پراید به‌عنوان یک محصول اقتصادی و مطابق با توان خرید متوسط جامعه ایران یکهتاز میدان شود و بعد از چند سال تیراژی بیش‌از ۶۰۰هزار دستگاه در سال را تجربه کند و سهم بازار سایپا از حدود ۳۰درصد به بیش‌از ۵۳درصد برسد و چندسالی شرکت اول ایران از نظر تیراژ تولید و سهم بازار باشد. محصولات تولیدی دهه 80 در ایران‌خودرو، پژو206، رانا، سمند، پژو405، پژوپارس، تندر90 و سوزوکی و در سایپا پراید، ریو، تندر، زانتیا، ماکسیما، مگان، تیانا و قشقایی و تیبا - محصولی با طراحی و برند داخلی -بودند.
روی کار آمدن دولت جدید در سال 84 چه تاثیری بر ادامه این روند داشت؟
روی کار آمدن دولت جدید در سال 84 و حاکمیت دیدگاه‌های متفاوت در توسعه کشور، موجب تغییرات اساسی در شرایط سیاسی اقتصادی کشور و به‌دنبال آن خودروسازی شد. ریاستجمهوری دولت هشتم که انتقاد از خودروسازان را به‌عنوان ابزاری برای اخذ رأی در دوره انتخابات مورد استفاده قرارداده بود، با شروع دولت و انتصاب آقایان طهماسبی، محرابیان و غضنفری در وزارت صنعت دوران سختی را به صنعت خودرو ایران تحمیل کرد. اغراقآمیز نیست اگر بگوییم سیاسیشدن خودروسازی ایران به‌معنای واقعی در این دوران اتفاق افتاد که اثرات آن همچنان در این صنعت باقی است. سایپا که دوران طلایی و پرسودی را داشت، چشم مردان سیاست را به‌سمت خود خیره کرد و برای فتح صندلی مدیریتی آن بین جناح‌های مختلف رقابت سنگینی در گرفت، به‌طوری‌که در این دوران شاهد صحنه‌هایی از عزل‌ونصب مدیران در شرکت‌های خودروسازی بودیم که تکرار آن قابل‌تصور نیست. شرایط تحریمی از یک‌طرف و سوءمدیریت در فضای سیاسی، اقتصادی و صنعتی کشور از طرف دیگر و حضور برخی مدیران کمتجربه در صنعت خودرو موجب شد این صنعت از نقطه اوج خود در نیمه نخست دهه 80 به مرز سقوط در ابتدای دهه 90 نزدیک شود.
نقاط قوت و ضعف دهه 80 را در صنعت خودرو کشور چگونه دسته‌بندی می‌کنید؟
دهه 80 صنعت خودرو کشور بیشترین حجم تولید را در تاریخ خود تجربه کرد و موفق شد رکوردی بیش‌از ۱.۶۵میلیون دستگاه را ثبت کند .اما متاسفانه در این دهه با افراط در صدور مجوزهای بی‌حساب و کتاب برای تاسیس خودروسازی، تعداد زیادی بنگاه‌های غیراقتصادی در کشور ایجاد شد که هماکنون ورشکسته‌اند یا با مشکلات عدیده دستوپنجه نرم می‌کنند. ظهور ده‌ها خودروساز در بازار حداکثر 1.5میلیونی که امکان صادرات هم برایش میسر نیست، نشانه‌هایی از نبود استراتژی در سطح متولیان صنعت کشور در آن دهه بود. در این دهه نخستین قرارداد سرمایه‌گذاری خارجی بعد از انقلاب در صنعت خودرو ایران امضا شد و با وجود نقاط ضعفی که درآن مشاهده شد ولی در نوع خود یکی از بهترین اتفاقات این صنعت محسوب می‌شود که راه را برای مدیریت شرکت‌های توسعهیافته در بخشی از صنعت خودرو ایران باز کرد. پروژه تندر90 به‌رغم مشکلات عدیده در شروع و راه‌اندازی نشان داد برای تولید باکیفیت، انتقال دانش‌فنی و رشد و توسعه صنعت خودرو ایران، سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت به‌عنوان یکی از بهترین راه‌حل‌هاست. البته ایده‌ال آن است که جوینت‌ونچری فیمابین شرکت‌های خودروساز خارجی و بخش خصوصی شکل بگیرد و دولت در جایگاه حاکمیتی بستر مناسب را برای حمایت و توسعه فراهم آورد.
اما در همان دوران نیز برخی انتقادها درخصوص نوع قرارداد پلت‌فرم مشترک با رنو مطرح می‌شد...
بله اما کسانی‌که شاهد فرایند برگزاری مناقصه، مذاکرات و توافقات بودند، به‌خوبی می‌دانند شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر کشور معمولا قدرت چانهزنی و حصول همه اهداف را در قراردادها میسر نمی‌کند. به‌عنوان‌مثال یکی از آن موارد، حضور فقط یک داوطلب بین خودروسازان جهانی برای سرمایه‌گذاری در ایران و آن هم شرکت رنو فرانسه بود. این در حالی است که برگزارکنندگان مناقصه علاقه زیادی به حضور شرکت‌های آلمانی و ژاپنی و حتی کرهای در این مناقصه بزرگ داشتند. اما متاسفانه به‌رغم مزایای بسیار خوب این سرمایه‌گذاری مسائل مختلفی که باید در مصاحبه جداگانهای به آن پرداخت، مانع حضور ایشان شد. طبیعتا وقتی فقط یک گزینه وجود دارد، مذاکره مطابق میل به‌نتیجه نخواهد رسید. اگرچه به نظر من با توجه به مشکلات مذکور و به‌عنوان نخستین تجربه بسیارخوب و حرفه‌ای، مذاکره و امضای قرارداد مدیریت شد اما آنچه از اهمیت ویژهای برخوردار است و باید به‌طور جداگانه مورد بحث قرار بگیرد، این است که به‌رغم آن‌که دولت و وزارتخانه یکپارچه از انجام آن حمایت میکردند اما شاهد حاشیه‌ها و کارشکنی‌های فراوانی در انجام این توافقنامه توسط سایر بخش‌ها بودیم، به‌طوری‌که چند سالی پروژه با تاخیر مواجه و متاسفانه با حاکمیت دولت هشتم مخالفت‌ها حتی در سطح دولت نیز نمایان شد. خسارت بزرگ آنجا بود که قطعه‌سازان و سایر خودروسازان خارجی که با دقت و محافظهکارانه منتظر نتیجه این قرارداد بودند تا به بازار ایران ورود کنند، همگی عقبنشینی کردند و فرصت بزرگی از صنعت این کشور رخت بربست. این نشان می‌داد ساختار دولتی ایران برای توسعه صنعتی دارای اشکالاتی اساسی است که برآمده از عدم توسعه فکری و مخصوصا سیاسیشدن صنایع بزرگ است .
چه شد که در این دهه خودروسازان به فکر دوگانه‌سوز کردن خودروها افتادند؟
به‌دلیل مشکلات ناشی‌از تحریم‌ها نیمه‌دوم دهه 80 خودروسازان ملزم به دوگانه‌سوز کردن کلیه تولیدات خود شدند. سیانجیسوز کردن خودروها یک تصمیم افراطی و غیرکارشناسی بود و موجب صرف هزینه‌های سنگین و نارضایتی‌هایی برای مشتریان شد. البته با تغییر موضع وزارت نفت، سهم خودروهای تولیدی گازسوز به کمتر از 20درصد کاهش یافت و جالب آن‌که قبلا یک‌بار برای LPG این خطا تجربه شده بود .
حضور سازمان استاندارد و محیط‌زیست در بحث خودرو در آن دهه چگونه بود؟
در این دهه سازمان‌هایی مانند استاندارد و محیط‌زیست که به‌دلیل کم‌کاری سنوات گذشته مورد انتقاد رسانه‌ها واقع شده بودند، به صورت افراطی به این صنعت ورود کردند. گویا تصمیم داشتند جبران‌مافات کنند. بنابراین تدوین برخی استانداردهای اجباری بدون آن‌که شرایط محیطی و زیرساخت‌های مربوط به آن‌ها فراهم باشد، خودروسازان را با چالش بسیار بزرگی مواجه کرد. سازمان استاندارد، محیط‌زیست و پلیس نیز از سیاست‌زدگی بی‌بهره نبودند و هرکدام با درک شرایط سیاسی کشور به‌نحوی بر این صنعت تاختند. اگرچه اصل موضوع خوب و لازم بود ولی متاسفانه گاهی اوقات در این کشور مانند جهان توسعهنیافته کارهای خوب را هم بد انجام می‌دهیم یا دچار افراط و تفریط می‌شویم. فشارهای استاندارد و ممانعت از شماره‌گذاری برای تولیدات جاری موجب شدند در شرایط تحریمی نیمه‌دوم دهه 80 خودروسازان پروژه‌های توسعه محصول را رها کنند و به تطبیق محصولات جاری خویش با استانداردهای جدید بپردازند و این به‌معنای سرمایه‌گذاری‌های سنگین برای محصولات قدیمی است که وقت حذف آن‌ها از خط تولید فرا رسیده بود. بنابراین بهجای حذف خودروهای قدیمی از چرخه تولید، ارتقای استاندارد و افزایش طول عمر آن‌ها ناخواسته در دستور کار قرار گرفت. بدین ترتیب پراید، پژو 405، نیسان جونیور (نیسان قدیمی زامیاد)، وانت پیکان و... که قرار بود قبل از دهه 90 از خطوط تولید کنار بروند، با ورود به دهه 90 همچنان در بازار جولان می‌دادند.
در بحث واردات خودرو در دهه 80 چگونه عمل شد؟
در دهه 80 با افزایش درآمدهای نفتی واردات خودرو بیش‌از پیش با افزایش روبه‌رو شد و تعرفه واردات از 90 به 40 درصد تقلیل یافت. بنابراین صنعتی که از هرسو دچار مشکلات عدیده شده بود و از مدیران سیاسی و تصمیمات اشتباه اقتصادی رنج می‌برد، با ورود خودروهای مدرن خارجی و تغییر ذائقه بازار بیش‌از پیش مورد هجمه رسانه‌ها قرار گرفت، به‌طوری‌که در برخی زمان‌ها علاوه‌بر مردم قوای سهگانه و برخی مسئولان نظامی هم از حمله به این صنعت دریغ نمی‌کردند. کار به‌گونه‌ای شد که هر خبرنگار و مجری یا مسئولی که میکروفونی به‌دست می‌آورد با لعن خودروسازان شروع می‌کرد تا سخنانش مطلع جذاب‌تری داشته باشد. در هر صورت دهه 80 با تمام خوبیها و بدی‌هایش برای این صنعت تجربه و درسی بزرگ به همراه داشت و آن اینکه راه نجات این صنعت، خصوصی‌سازی صحیح و رفع سیاست‌زدگی از مدیریت آن است. البته همانطور که در مصاحبههای قبلی گفتم این فرایند در کشور ما زمانبر و وابسته به توسعه فکری و سیاسی است.
