صنعت خودرو سال‌های سال است که با پدیده انحصار مواجه بوده و این انحصار توسط افراد مختلف در جایگاه‌های گوناگون، به‌انواع صورت‌ها معنی می‌شود. اما بسیاری از کارشناسان بر این امر اتفاق نظر دارند که اگر دولت تکلیف باقی‌مانده سهام خود در شرکت‌های خودروساز را مشخص کند و همچنین برای سهم‌های تو در توی شرکت‌های دولتی در خودروسازی‌ها سرانجامی در نظر بگیرد، گام بزرگی در راستای رفع انحصار برداشته است. هرچند عده‌ای نیز به‌آزاد بودن تولید خودرو اشاره می‌کنند و معتقدند هر شرکتی باید بتواند خودرو تولید کند و در تولید و عرضه خودرو آزادی کامل وجود داشته باشد تا بتوان از رفع انحصار صحبت کرد؛ موضوعی که وزیر صمت نیز روی آن تاکید دارد و از تقویت شرکت‌های بخش‌خصوصی تا زمینه‌سازی برای ورود قطعه‌سازان به‌حوزه تولید خودرو حمایت کرده است. اما آیا حضور چندین شرکت خودروسازی سبب رفع انحصار می‌شود و آیا ورود مستقیم قطعه‌سازان به‌مبحث تولید خودرو عملا امکان‌پذیر است؟
در همین زمینه با آرش محبی نژاد ، فعال حوزه قطعات و دبیر انجمن صنایع‌همگن قطعه‌سازی کشور به‌گفت و گو پرداختیم.
وزیر صمت موضوع رفع انحصار از صنعت‌خودرو را مطرح و در چند نوبت بر آن تاکید کرده است. نظر شما درخصوص چگونگی رفع انحصار چیست؟
انحصار تعریف دارد و باید دید که آقای وزیر چه‌تعریفی از این موضوع دارند. برخی مواقع در افکار عمومی از واژه انحصار برداشت بدی شده و گفته می‌شود صنعت‌خودرو در انحصار دولت است. ما اعتقاد نداریم که محصولات خودروسازان انحصاری است. در کشوری مانند کره جنوبی که تولید خودرو حجم بالایی دارد، تنها سه خودروساز فعال هستند و این درحالی است که در ایران ۳۶ خودروساز کار می‌کنند. البته در کره گفته نمی‌شود صنعت‌خودرو انحصاری است. کره پیش از ورود به‌خودروسازی، چند سال واردات خودرو به‌کشور را ممنوع اعلام کرد تا بتواند از تولید داخل حمایت کند. در آمریکا نیز تنها چند خودروساز وجود دارند و باز هم گفته نمی‌شود که این صنعت انحصاری است.
به‌نظر شما تعداد بالای شرکت‌ها سبب از بین رفتن انحصار نمی‌شود؟
اگر انحصار این‌طور معنی شود که این صنعت در دست دولت است و سیاست‌گذاری‌ها و مدیریت این صنعت توسط یک نهاد بالادستی به‌نام دولت و با دخالت سایر نهادها انجام می‌شود، تعبیر درستی است. رفع انحصار صرفا با تکثر و تعدد خودروسازان از بین نمی‌رود. کما این‌که ۳۶ خودروساز در کشور داریم و اگر قرار بود انحصار به‌معنای عام جهانی در ایران بشکند، تا امروز این اتفاق افتاده بود. اگر شرایط تولید خودرو برای بخش‌خصوصی فراهم نشود، چیزی جز شکست در انتظار تولیدکنندگان خصوصی نخواهد بود.
دولت در خودروسازی بین ۱۴ تا ۱۸ درصد سهام مستقیم دارد؛ اما درعین حال تصدی‌گری صددرصدی دارد. اگر با تغییر دولت و مجلس، سیاست‌های جدید به‌خودروساز بخش‌خصوصی تحمیل شود، مشکلی حل نمی‌شود و خودروساز جدید نیز به‌نوعی تابع سیاست‌های دستوری می‌شود و خروجی آن هم مشابه شرایط امروز خواهد بود. از سوی دیگر، نه‌تنها در خودروسازی بلکه در سایر بخش‌ها نیز به‌نوعی شاهد این انحصار نانوشته هستیم.
در تولید مواداولیه و فولاد و مس نیز شاهد انحصار هستیم و نمی‌توان برای شکست این انحصار، کارخانه‌های بیش‌تری را در زمینه تولید فولاد راه‌اندازی کرد. اگر با تکثر خودروسازان مشکل حل می‌شد، تا حالا حل شده بود. باید با رفع تصدی‌گری دولتی بر بنگاه‌های اقتصادی این مشکل را حل کنیم.
شرایطی که باید برای بخش‌خصوصی مهیا شود، شامل چه‌مواردی است و درعین حال ورود قطعه‌سازان به‌بخش تولید خودرو را چگونه می‌بینید؟
از این‌که قطعه‌سازان وارد حوزه تولید خودرو شوند، به‌صورت مشروط استقبال می‌کنیم. شرط نخست این‌که از قبل باید یک‌سری مقررات ضد انحصاری و آزادسازی اقتصادی تنظیم شود. همچنین مقررات و قوانین دست‌وپاگیر تولید برداشته شود و اسناد بالادستی برای دوره زمانی خاص خود غیرقابل تغییر شود. درحال‌حاضر چشم‌انداز سند ۱۴۰۴ را در اختیار داریم که حدود ۱۵ سال پیش تدوین شده و ۵سالی است که به صنعت‌خودرو ابلاغ شده است.
سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی نیز براساس این سند سرمایه‌گذاری کرده و با این سند تطبیق پیدا کرده و منتظر است مطابق این سند کارها پیش برود و بازگشت سرمایه داشته باشد. این درحالی است که همه این موارد به‌هم ریخته و سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی نتوانسته است کار خود را پیش ببرد. چراکه هر بار با تغییر دولت و مجلس، برخی سیاست‌های کلان کشور دستخوش تغییرات و تفسیر به رأی می‌شود.
با وجود چنین سندی باز هم دولت‌های مختلف، تصمیم‌گیری‌های متفاوتی دارند و اعمال تحریم‌ها نیز مزید بر علت می‌شود تا همه موارد تغییر کنند. پیش‌نیاز کلان این‌که بخش‌خصوصی بتواند در هر عرصه‌ای موفق شود، ایزولاسیون صنعت و اقتصاد از سیاست‌گذاری‌های دولتی است. اگر هم تصمیماتی گرفته می‌شود که روی اقتصاد و به‌خصوص عملکرد بنگاه‌ها تاثیر می‌گذارد، مجموعه دولت باید آثار منفی این تصمیمات را اصلاح کند. گرچه این موارد در قانون نیز ذکر شده است؛ اما شاهد اجرای هیچ‌یک از آن‌ها نیستیم.
کنسرسیوم قطعه‌سازان برای ورود به‌حوزه تولید خودرو چگونه می‌تواند تشکیل شود؟
تشکیل کنسرسیوم قطعه‌سازان یا جلب مشارکت آن‌ها در تولید خودرو به دو شکل امکان‌پذیر است؛ نخست آن‌که کنسرسیومی با نام کنسرسیوم قطعه‌سازان به‌عنوان یک شرکت جدید بزرگ تشکیل شود که از سهام برخوردار باشند و بتوانند خودرو تولید کنند.
در مدل دوم نیز طرح تکوین مشارکتی خودرو (Center KD) به‌گونه‌ای است که قطعه‌سازان نیز در سود و زیان و منفعت کل تولید خودرو کشور سهیم و شریک باشند و از ابتدا تا انتهای زنجیره تامین، هم قطعه‌سازان و هم خودروسازان قابلیت نظارت و کسب منفعت داشته باشند. این دو مدل را پیش‌تر نیز ارائه کردیم که مدل تشکیل کنسرسیوم به‌دلیل نبود قوانین ضدانحصار و عدم‌توافق جمعی قطعه‌سازان در جامعه با یکدیگر با شکست مواجه شد. مدل دوم اما قطعا قابل پیاده کردن خواهد بود و اجرایی است.
وزیر صمت کدام‌یک از این دو مدل را بیش‌تر می‌پسندد؟
وزیر صمت این مساله را به‌کارگروهی با محوریت سازمان گسترش واگذار کرده که طرح‌های مختلف را بررسی کنند و درنهایت به یک جمع‌بندی برسند. ما نیز با سازمان گسترش در تعامل هستیم. اما باید دید مسئولان تا چه‌اندازه برای ایجاد تحول اساسی در صنعت‌خودرو آماده هستند و تا زمانی که شرایط پیرامون صنعت‌خودرو همین است و شاهد این فرآیند پر ایراد هستیم، با ورودی‌های مشابه، خروجی‌های مشابه نیز دریافت می‌کنیم و نباید انتظار داشته باشیم سیستمی که با تغییر فرآیند مواجه نشده است با ورودی‌های مشابه گذشته، خروجی‌های متفاوت داشته باشد. مگر آن‌که سیستم و فرآیندها اصلاح شود که در این صورت می‌توان انتظار تغییر داشت.
طرح کی‌دی‌سنتر قرار است چگونه اعمال شود؟
روح طرح KD سنتر این است که قطعه‌سازان با همکاری هم، بسته قطعات منفصله را به‌خودروسازان بفروشند و بلافاصله پول آن را دریافت کنند. به‌عنوان مثال قطعه‌سازان بسته کامل قطعات خودرو دناپلاس را در یک مجموعه KD سنتر تهیه کرده و تحویل خودروساز بدهند و هر قطعه‌سازی به‌میزان IPI و میزان سهم خود در تولید خودرو منفعت ببرد.
