ورود قطعه‌سازان به‌حوزه تولید خودرو موافقان و مخالفان بسیاری دارد. از دو طرح پیشنهادی به‌نظر می‌رسد هم‌سود شدن با خودروساز در تولید خودرو جزو طرح‌هایی باشد که قطعه‌سازان از آن استقبال می‌کنند و با توجه به‌بحث آزادسازی قیمت برخی خودروها، این رویه می‌تواند برای قطعه‌سازان مفید به‌نظر برسد. اما برخی کارشناسان و فعالان این صنعت معتقدند ورود قطعه‌سازان به‌حوزه تولید می‌تواند سبب تعارض منافع میان خودروسازان شود.
مورد دیگری که بحث خودروساز شدن قطعه‌سازان را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، عدم‌موفقیت برخی خودروسازان در تولید محصول باکیفیت طی سال‌های اخیر بوده است. در بخش پایانی گفت‌وگو با آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع‌همگن قطعه‌سازی کشور درخصوص نوع ورود قطعه‌سازان به‌حوزه تولید و سرنوشت شرکت‌هایی که پیش از این اقدام به‌تولید خودرو کرده‌اند، بحث کرده‌ایم.
کدام یک از دو روش کنسرسیوم و KD سنتر یا طرح تکوین مشارکتی خودرو برای قطعه‌سازان در اولویت است و به طور کلی نکات مثبت و منفی این دو طرح چیست؟
در روش کنسرسیوم، در همان ابتدای کار قطعه‌سازان باید به‌توافق دست پیدا کنند. یعنی درمورد درصد سهام، میزان مشارکت و چگونگی تشکیل کنسرسیوم باید بین قطعه‌سازان یک توافق جامع و کامل شکل بگیرد. همچنین باید یک‌سری پیش‌نیازها از قبیل قوانین ضد انحصاری در کشور داشته باشیم تا آن کنسرسیوم بتواند به‌فعالیتش ادامه بدهد. چراکه اگر یک‌سری قطعه‌سازان نقش پررنگ‌تری در تولید داشته باشند، ممکن است قطعه‌سازان دیگر را از این چرخه حذف کنند و این‌ها پیش‌نیازهای وجود و تشکیل یک کنسرسیوم است.
به لحاظ اقتصادی این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
اگر بخواهیم از دید اقتصاد کلان و منافع ملی به‌این قضیه نگاه کنیم، با حجم بالایی از ظرفیت‌های مازاد و راکد در کشور مواجه می‌شویم که فرقی نمی‌کند مالک آن کیست. یعنی فرقی ندارد مالک آن‌ها ایران‌خودرو، سایپا یا کرمان‌خودرو باشد. اما این منطقی نیست که ما به‌سرمایه‌های راکد قدیمی در کشور سرمایه جدیدی بیفزاییم. ما پیشنهاد می‌کنیم که اگر قرار است خودروساز جدیدی وارد حوزه تولید خودرو شود، از سرمایه‌های راکدشده قبلی استفاده کند.
یعنی همین مجموعه‌ها را خریداری یا اجاره کند و از سرمایه‌های راکد موجود در کشور استفاده کند تا منافع ملی حفظ شود. با این پیش‌شرط‌ها می‌توان حرکتی رو به‌جلو در صنعت‌خودرو داشت.
در شرایط فعلی طرح تکوین مشارکتی خودرو با ایجاد مرکز تامین قطعات منفصله یا KD سنتر سریع‌تر به‌نتیجه خواهد رسید و این مورد عملیاتی‌تر است. البته نه این‌که بخواهیم کنسرسیوم قطعه‌سازان را رد کنیم؛ امکان تشکیل کنسرسیوم قطعه‌سازان در شرایط فعلی یک مقدار بعید و دور از ذهن است.
ورود قطعه‌سازان به‌حوزه تولید خودرو می‌تواند با منافع خودروسازان در تضاد باشد؟
باید دید تعریف و هدف از خودروسازی چیست. یا چه‌انتظاری از آن می‌رود. درحال‌حاضر شاخص‌های ارزیابی خودروسازان در کشور، شاخص‌های اصلی بنگاه‌داری نیست و در این صنعت نوعی سیاست‌زدگی به‌چشم می‌خورد. بنابراین ورود قطعه‌سازان به‌حوزه تولید با منافع خودروسازی فعلی در تعارض خواهد بود. چراکه دولت به‌سختی حاضر می‌شود تصدی‌گری خودش را در صنعت‌خودرو واگذار کند و صرفا اجازه دهد بنگاه‌داری در این صنعت شکل بگیرد و کار اصلی خودش را انجام دهد.
همچنین اگر این شرکت‌ها روی کاغذ خصوصی شوند (همان‌طور که هم‌اکنون نیز روی کاغذ خصوصی هستند و سهم دولت در ایران‌خودرو تنها ۱۴ درصد است) چرا باید دولت تصدی‌گری صددرصدی در این بخش داشته باشد؟! حال فرض کنیم دولت این ۱۴ درصد را نیز به‌بخش‌خصوصی واگذار کند. اگر بازهم به‌هر نوعی بخواهد روی خودروسازی‌ها تصدی‌گری داشته باشد، چیزی عوض نخواهد شد. باید نحوه تعامل با صنعت‌خودرو هم‌زمان با خصوصی‌سازی یا ورود قطعه‌سازان به‌حوزه تولید خودرو تغییر کند تا بتوان انتظار خروجی متفاوتی را داشت.
آیا رفع انحصار از صنعت‌خودرو باید از خود دولت آغاز شود؟
بله؛ برای دستیابی به‌رفع انحصار، ابتدا باید رفع تصدی‌گری دولت را شاهد باشیم. بعد از آن می‌توان منتظر کاهش انحصار در صنعت‌خودرو بود. قابل توجه است که مگر در کره چند کارخانه خودروسازی وجود دارد که توانسته‌اند کل دنیا را تسخیر کنند؟ یا در ژاپن چند کارخانه خودروسازی وجود دارد و حتی در فرانسه مگر چند شرکت بزرگ در این راستا فعالیت می‌کنند؟ این کارخانه‌ها هر کدام چندین برابر ایران‌خودرو و سایپا تولید در سال دارند. بنابراین نباید مشکل را در تعداد کارخانجات خودروسازی جست‌وجو کرد؛ بلکه باید در نحوه اداره و سیاست‌گذاری کلان صنعت‌خودرو به‌دنبال آن بود.
شرکت‌های بسیاری به‌دنبال تولید خودرو بوده‌اند. چه‌سرنوشتی پیش روی آن‌ها بوده است؟
خیلی‌ها در گذشته وارد این صنعت شدند و به‌نتیجه مطلوبی نیز نرسیدند. اما به‌طور کلی این‌که شرکت‌های خصوصی به‌دنبال ورود به‌حوزه تولید خودرو هستند، تحسین‌برانگیز است.
چرا سرمایه‌گذاری در حوزه تولید خودرو به‌نتیجه نمی‌رسد؟
به‌این دلیل که قوانین و مقررات ما در این حوزه ایراد دارد. همچنین حمایتی نیز از افرادی که وارد حوزه تولید می‌شوند، به‌عمل نمی‌آید و زیرساخت‌ها در این حوزه فراهم نیست. حتی شرکت‌های قدیمی‌تر که تولید هم داشته‌اند، نتوانسته‌اند موفق عمل کنند.
چرا برخی شرکت‌ها درحوزه طراحی و تولید خودرو نتوانسته اند موفق باشند؟
به‌این دلیل که مونتاژ خودرو همواره راحت‌تر و ارزان‌تر بوده است. فرض کنید تحریم‌ها برداشته شود. بعد از برداشت تحریم‌ها چه‌اتفاقی می‌افتد؟ تنها دیوارهای تحریم فرو می‌ریزد و ارزهای بلوکه‌شده در خارج که حدود ۲۰۰ میلیارد دلار است به‌کشور سرازیر می‌شود. حالا کشورهایی مانند چین، کره و اروپایی‌ها پول نقد به‌ما می‌دهند یا می‌خواهند با صادرات کالا این پول را پس بدهند؟ مسلم است که پول نقد نمی‌دهند. این تجربه را در دور قبلی تحریم‌ها داشته‌ایم. فرض کنید فروش نفت و گاز و میعانات هم دوباره عادی و از سرگرفته شود.
قطعا همه این صادرات نیز به‌صورت ارز بازنمی‌گردد و واردات اوج می‌گیرد. شرکت‌هایی که در نهضت ساخت داخل سرمایه‌گذاری کرده‌اند، در این خصوص نگران هستند. باید از حالا حواسمان جمع باشد که در پساتحریم و در دورانی که برجام احیا می‌شود، شاهد سیل بی‌رویه واردات به‌کشور نباشیم تا این حجم از سرمایه‌گذاری‌ها از بین برود.
درحال‌حاضر نیز به‌لطف تحریم و نرخ بالای ارز، جلو واردات گرفته شده است. این مساله که چرا بخش‌خصوصی به‌طراحی و تولید خودرو علاقه نداشته، ناشی از آن است که همواره واردات خودرو به‌صرفه‌تر بوده است.
با تعرفه پایینی که دولت برای واردات قطعات گذاشته است و همچنین با توجه به‌نرخ ارز و بهره بانکی، واردات همواره صرفه بیشتری داشته تا تولید داخل. این‌ها مشکلات زیرساختی است و وقتی از مجموعه سیاست‌گذاری‌های کلان اقتصاد در صنعت‌خودرو سخن می‌گوییم، همه این موارد را باید درنظر بگیریم.
