به گزارش «اخبار خودرو» به نقل از باشگاه خبرنگاران، در سال 98، در مجموع ۷۵۹ هزار و ۱۳۷ دستگاه خودرو در کشور تولید شد که هر یک از این وسایل نقلیه به تعداد زیادی قطعه نیاز دارند، قطعاتی که پس از تحریم ها، کمیاب شده و قطعه سازان کشور در تلاش برای بدست آوردن آنها شدند.

سال هاست که صنعت قطعه سازی حتی در مراحل و زمان‌های گوناگون به مرز خودکفایی بالا و صادرات رسیده، اما در چهار سال اخیر و پس از شدت گرفتن تحریم‌ها و افزایش ناگهانی نرخ ارز این صنعت مولد که کارآفرینی گسترده‌ای در آن صورت گرفت به سمت مشکلاتی، چون تامین مواد اولیه (به دلیل وارداتی بودن بخشی از آن) و سپس بالا رفتن قیمت قطعه تمام شده و طلب‌های پرداخت نشده خودروسازان رفت.

حالا چند وقتی است که خودروساز شدن قطعه سازان مطرح شده، در این گزاش قصد داریم به نقش کلیدی قطعه سازان در تولید یک خودرو بپردازیم.

مسیح فرزانه کارشناس صنعت خودرو 

در خصوص نقش کلیدی قطعه سازان در تولید یک خودرو، گفت:  خودروسازی و قطعه سازی دو داستان کاملا مجزا از نظر تخصص و امکانات و زیر ساخت و البته کاملا وابسته به یکدیگر است.  قطعه خوب و با کیفیت سبب تولید خودروی خوب و با کیفیت می‌شود.

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: در کشورمان نیز سال هاست که صنعت قطعه سازی حتی در مراحلی و زمان‌های گوناگون به مرز خودکفایی بالا و صادرات رسیده، اما در چهار سال اخیر و پس از شدت گرفتن تحریم‌ها و افزایش ناگهانی نرخ ارز این صنعت مولد که کارآفرینی گسترده‌ای در آن صورت گرفت به سمت مشکلاتی، چون تامین مواد اولیه (به دلیل وارداتی بودن بخشی از آن) و سپس بالا رفتن قیمت قطعه تمام شده و طلب‌های پرداخت نشده خودروسازان رفت.

او ادامه داد: همین امر بسیاری از قطعه سازان کوچک را یا تعطیل یا برای ادامه حیات به سمت داستان واردات برد که به جای ورود ارز به کشور در شرایطی که نیازآن در داخل بسیار است سبب خروج ارز شده است.

فرزانه بیان کرد: در این خصوص با یکی از دوستان در انجمن قطعه سازان صحبتی داشتم ایشان می‌گفتند: ما به صورت حدودی تعداد کل سازندگان قطعه مان به حدود ۱۰۰۰ شرکت رسیده است. در این میان تایرسازان نقش کوچکتری دارند و در قالب شرکت‌ها سایپا حدود ۶۰۰ قطعه ساز، ایران خودرو ۷۰۰ قطعه ساز و ۳۰۰ قطعه ساز نیز به صورت مشترک فعالیت می‌کنند. به گفته ایشان گردش مالی سال صنعت خودرو چیزی بیش از هفتاد هزار میلیارد تومان است که عدد قابل توجهی است.

قطعه سازان جهانی چگونه کار می کنند؟

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: اما در دنیا اوضاع چگونه است؟ ما پنج قطعه ساز و تامین کننده بزرگ در دنیا داریم که به ترتیب درآمد از بوش آلمان با حدود درآمد ۵۲ میلیارد دلار، دنسو ژاپن با حدود ۵۰ میلیارد دلار، کانتیننتال آلمان با حدود ۴۹ میلیارد دلار، ZF آلمان با حدود ۴۰ میلیارد دلار و در نهایت در مقام پنجم مگنا در کانادا با درآمد سالیانه ۳۹ میلیارد دلار بازیگران اصلی این میدان بزرگ و جهانی هستند.

فرزانه گفت: تامین کنندگان قطعه برای یک خودرو معمولا به ۵ قسمت تقسیم می‌شوند، موتور و گیربکس، بخش بیرونی، بخش داخلی، شاسی و الکترونیک. مثلا برای اطاق جدید مرسدس بنز A کلاس همین داستان پیاده شده و ماشین به ۵ بخش اصلی و ۲۵ زیرشاخه تقسیم شده است.

او افزود: برای مثال در بخش پیشرانه ۴ شرکت ماهله، وریتاس، شفلر و الرینگ کلینگر برای A کلاس تامین قطعه می‌کنند و پنج شرکت Mahle، Magna و Takata و بوش و ZF تقریبا پای ثابت عموم قراردادهای مرسدس بنز هستند. ولی در کل در خودروهای کمی تعداد ساپلایرها و یا به قوی تامین کنندگان قطعه متفاوت است برای مثال در C کلاس کوپه مرسدس بنز با حدود ۳۰ شرکت و یا در خودروی پیشرفته و پرچمداری، چون S کلاس با بیش از ۵۰ شرکت تامین کننده بنام قرارداد مستقیم دارد.

این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سئوال که چرا خود خودروسازان در پروسه تولید قطعه گام نمی‌گذارند، گفت: می‌توان به جواب بسیار ساده‌ای رسید که اگر قرار بود یک ساختمان ساز گام به وادی کاملا تخصصی تولید انواع مصالح و شیرآلات و سرامیک و بتون و... گذاشته و خود از تولید به مصرف شود، نهایتا نمی‌شود خیلی به آن ساختمان اعتماد کرد.

فرزانه بیان کرد: در نگاهی فنی‌تر به دلیل پیچیدگی و کاملا علمی و مهندسی بودن پروسه طراحی، تولید و تست یک قطعه عموما این وظیفه به صورت کاملا مجزا در اختیار متخصصان این امر و تولید خودرو همانند فوت نهایی یک کوزه گر بر گردن کارخانه خودروساز می‌افتد.

او ادامه داد: البته قطعات پیش از رسیدن به خط تولید توسط کارشناس‌های تست و مجددا خودرویی که از خط تولید خارج می‌شود در آزمایشات کوتاه مدت جاده در پیست اختصاصی شرکت مورد بررسی قرارمی گیرد تا بهترین ماشین به دست مصرف کننده برسد، البته این پروسه در شرکت‌های تولید کننده خودروهای لوکس و سوپر لوکس و خودروهای سوپراسپورت با دقت و نظارت بشدت بیشتری صورت می‌پذیرد.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: در این میان نیز بسیاری از کشورها هستند که صرفا در دنیا به قطعه سازی با کیفیت جهانی مطرح هستند و با خودروسازی اصلا کاری ندارند که  اتریش یکی از آنهاست. شاید اگر در یکی از زمینه‌ها ما با کیفیت تمام کار کنیم به موفقیت‌های بیشتری دست پیدا کنیم و مثل شرایط این سال‌های اخیر نمی‌شود که همچنان نه خودروساز رده بالایی و نه قطعه ساز جهانی هستیم.

سیامک مقتدری، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازان ایران در گفت و گو با خبرنگار صنعت،تجارت و کشاورزی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در خصوص خودروساز شدن قطعه سازان، گفت: بحثی که وجود دارد، خودروساز شدن قطعه سازان نیاز به الزاماتی دارد که در صورت فراهم شدن آنها می توان روی قطعه سازان برای خودروساز شدن، حساب کرد.

عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازان ایران  تشریح کرد: یکی از مهمترین الزامات برای خودرو بحث سرمایه گذاری است. برای خودروساز شدن نیاز به سرمایه گذاری زیاد است و به دنبال آن با ایجاد این سرمایه گذاری می توانیم تا حدودی روی خودروساز شدن قطعه سازان حساب کرد. 

مقتدری تشریح کرد: اگر بحث سرمایه گذاری را کنار بگذاریم، بحث به روز بودن نیز بسیار پررنگ است. اگر قطعه سازان بخواهند خودروساز شوند نیاز است تا به روز شوند، در غیر این صورت از مدل های قبلی استفاده می کنند و تغییری در صنعت خودرو رخ نخواهد داد. 

او ادامه داد: اینکه مدل قدیمی را بخواهیم تحویل دهیم تحولی در این صنعت ایجاد نخواهد شد و این بازار مرتفع نمی شود. برای خودروساز شدن نیاز است با خودروسازهای خارجی در ارتباط باشیم. دانشی که اکنون در صنعت خودرو داریم قدیمی است و با دانش فنی که اکنون داریم نباید قطعه سازان را در این موقعیت قرار دهیم.

عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازان ایران بیان کرد: علی رغم اینکه قطعه سازان دوست دارند که خودروساز شوند اما این کار اکنون شدنی نیست و در این جایگاه قرار نداریم. بحث قرار داشتن در زنجیره تامین خودروسازان مطرح بین المللی منتفی است.

مقتدری با بیان اینکه اکنون قطعه سازان با خودروسازان در ارتباط هستند، گفت: این ارتباطی که اکنون وجود دارد بسیار محدود است و در خصوص تعامل و همکاری‌های تکنولوژی و دانش فنی ارتباطات همچنان وجود دارد. 

به گفته کارشناسان صنعت خودرو، تربیت مغز و انتقال دانش مانند کالا نیست که از گمرک مشهود باشد،  تربیت مغز و انتقال دانش جزو دارایی‌های نامشهود است که صنعت قطعه سازی همچنان از آن استفاده می‌کند. درست است که دانش فنی اکنون بین دیگر کشورها مبادله می شود اما همچنان کم است.  

 متاسفانه در کشور توان اینکه بخواهیم خودرو بر اساس دانش فنی طراحی کنیم، نداریم. اگر قطعه ساز خودروساز شود، از پلتفرم قدیمی استفاده می کنند و همچنان از دیگر خودروسازها عقب تر خواهیم بود.