به گزارش «اخبار خودرو»، انتخابات ریاست‌جمهوری کشور تمرکز بسیاری از رسانه‌های داخلی و خارجی را به خود معطوف داشته، این در حالی است که فعالان رسانه‌ای به کاندیداهایی که برنامه‌ای برای مدیریت کشور ارائه می‌کنند، توجه بیشتری دارند. هرچند مردان اقتصادی دولت یازدهم و دوازدهم درخصوص تقاضای انباشته‌شده در بسیاری بازارها همچون خودرو، موانع ناشی از تحریم‌ها و محدودیت منابع مالی کشور را مورد اشاره قرار می‌دهند، اما درمقابل برخی کاندیداها صحبت از آزادسازی واردات خودرو و جهش اقتصادی حتی در صورت تداوم تحریم‌ها به‌میان آورده‌اند. از این رو، برخی فعالان صنعت خودرو معتقدند هر شخصی سکان دولت سیزدهم را در دست بگیرد، در ابتدا گره کور واردات خودرو را باز خواهد کرد. مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در این خصوص معتقد است: «دولت سیزدهم مشکلات دو دولت گذشته را نخواهد داشت. حال انتظار این است که در آینده، وزرای دولتی براساس جریان‌های اقتصادی و صنعتی حرکت کنند، نه جریان‌های سیاسی.»

آیا دولت سیزدهم قانون ممنوعیت واردات خودرو را لغو خواهد کرد؟
آزادسازی واردات خودرو با تعرفه منطقی، اجحافی را که طی 4 دهه به بهانه حمایت از صنعت خودرو به متقاضیان روا داشته شده است، پایان خواهد داد. تصمیمات خلق‌الساعه در دولت فعلی موجب به زندان رفتن بسیاری افراد و بلاتکلیفی متقاضیان خودروهای خارجی در چهار سال گذشته شد. درصورتی‌که منابع حاصل از واردات خودرو می‌توانست برای پویایی صنعت خودرو در اختیار خودروسازان قرار بگیرد و فشار تحریم‌ها را بر دوش مردم کمتر کند.

انجمن واردکنندگان خودرو برای ایجاد یک تفاهم کلی بین مسئولان و شرکت‌های واردکننده خودرو تلاش‌هایی را طی این سال‌ها انجام داده‌، چرا این تلاش سرانجام قابل‌قبولی نداشته است؟
انجمن تلاش کرد با ارائه برنامه‌ها و راهکارها به بازار خودرو کمک کند. نه‎‌فقط انجمن بلکه بعضی مسئولان و مدیران نهادهای مرتبط هم ضرورت آن را درک کردند و به‎ دنبال تسهیل واردات خودرو بودند. امروز مبادلات تجاری و واردات یک نیاز است و الزامی ‌برای تنظیم بازار، اما مشکل این‌جاست که هریک از مسئولان موافق این امر بنا به‎دلایلی، در بیان و پیگیری آن تعلل می‎کنند. آن‌ها می‎ترسند با اتهاماتی مانند حمایت از واردات یا رانت روبه‎رو شوند. در جامعه ما به دلیل شرایط نامناسب تولید، موضوع تجارت و بازرگانی به امری تابو تبدیل شده است. کسانی هم که اعتقاد دارند واردات در کنار تولید می‎تواند به‎نفع مردم باشد، حاضر نیستند این ریسک را بپذیرند و از موضوع دفاع کنند. ۸۰ درصد مسئولانی که انجمن با آن‌ها مذاکره و مکاتبه داشته است، به ضرورت موضوع اذعان دارند و واردات را بخشی از بازار می‎دانند و آگاه هستند که واردات نقش تاثیرگذاری در تنظیم بازار و تعیین شاخص قیمتی دارد، اما به‎دلیل اتهاماتی که پشت آن وجود دارد، پیگیر موضوع نمی‎شوند.

شما آزادسازی واردات خودرو را هم در جهت رشد صنعت خودرو کشور معرفی می‌کنید. اما به‌راستی واردات محصولات باکیفیت خودروسازان بزرگ جهانی که بنگاه‌های ایرانی یارای رقابت با کیفیت و قیمت محصولات آن‌ها را ندارند، چطور به صنعت خودرو ایران کمک خواهد کرد؟
تولید خودروهایی همچون تارا و شاهین در گروه‌های صنعتی بزرگ خودروسازی داخلی، در پی واردات خودروهای روز ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸ جهانی بود که الگوی خودروسازان ایرانی قرار گرفت. اگر دغدغه دولت سیزدهم، رفاه مردم و پاسخگویی به نیاز متقاضیان خودروهای ایمن، کم‌مصرف و باکیفیت باشد، مسیر واردات خودرو باز خواهد شد و ما خواهیم توانست از مزایای تولیدات خودروسازان جهانی نیز بهره‌مند شویم. اما حمایت از محصولاتی که نرخی بالاتر از نمونه‌های مشابه خارجی و کیفیتی پایین‌تر از آن‌ها دارند، توجیه‌پذیر نیست.

به نظر شما دولت سیزدهم برای شکوفایی اقتصاد چه راهکاری را باید پیگیری کند؟
بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته جهان روی تخصص ملی شهروندان خودشان سرمایه‌گذاری کرده‌اند و با به‌دست‌آوردن ارز، کشورشان را از نیازهای غیرقابل تولیدی در قلمرو خود بی‌نیاز کرده‌اند. مثلا کشوری مانند هلند با مساحتی برابر با سه استان شمالی ایران، چند برابر ارز حاصل از فروش نفت ایران، از فروش محصولات کشاورزی خود درآمد دارد. ایران پهناور نیز با اقوام مختلف و صنایع‌دستی گوناگون ازجمله فرش، زبانزد جهان بوده و هست. اما متاسفانه مسئولان در این زمینه مسیر را طی چند دهه اشتباه رفته‌اند و نتیجه آن وضعیتی است که شاهد هستیم.

چه تعداد از بنگاه‌های فعال در حوزه واردات خودرو همچنان مشغول به فعالیت هستند؟
حدود ۶۸۷ فعال حوزه واردات خودرو داشتیم که درحال‎حاضر تنها ۱۴ شرکت از آن‌ها باقی مانده است. برخی شرکت‎ها از بین رفتند و بعضی دیگر سرمایه خود را از کشور خارج کردند و در کشورهای همسایه تجارت خودرو می‎کنند؛ از امارات خودرو به گرجستان می‎برند یا از آلمان خودرو خریداری می‌کنند و در بازار ترکیه به‌فروش می‎رسانند. شرکت‎هایی هم که سرمایه‎گذاری کلان‎تر و نمایندگی ۱۰ برند اول جهانی را در اختیار داشتند، به سمت تولید خودروهای چینی رفته‎اند. آن‌ها نمایندگی تولید یک خودرو چینی را برعهده گرفته‎اند؛ ازجمله پرشیاخودرو، رامک‎خودرو یا گروه بهمن. ایلیاموتور که بوگوارد وارد می‎کرد، کارخانه تولید یک خودرو چینی را در ساوه راه‎اندازی کرده است. گروه ایرتویا در حوزه کاربری‎سازی آمبولانس بوده و میدل‎باس و اتوبوس ازجمله تولیدات این شرکت است. نمایندگی میتسوبیشی وارد تولید کامیونت، میدل‎باس و مینی‌بوس شده است. دیارخودرو هم که نمایندگی هیوندای و کیا را داشته، وارد کار مونتاژ خودرو چینی شده‎ است.

با توجه به ممنوعیت واردات خودرو طی چند سال گذشته، شرکت‎های واردکننده درحال‌حاضر مشغول چه فعالیتی هستند؟
از اواسط سال ۹۵ باتوجه به سیاست‎های موجود و مطالعاتی که از بازار داشتیم، متوجه شدیم دولت تولید را به‎عنوان یک ایدئولوژی برای خودش برگزیده است، نه به‎عنوان استراتژی. نتیجه مطالعات ما نشان داد با این تفکر تمام راه‎ها ختم به تولید می‎شوند. بنابراین درحال‎حاضر شرکت واردکننده‌ای نداریم که وارد موضوع تولید نشده باشد. شرکت‎ها با ۲۰‌درصد داخلی‎سازی تولید را آغاز کرده‎اند؛ البته نه تولید محصولات برندهای اروپایی که قبلا وارد می‎کردند. سیاست‎گزاری خودبه‎خود به سمتی رفته که ما «چینی‎سوار» شویم. درحال‎حاضر تمام واردکنندگان، کارخانه راه‎اندازی کرده و تولید را آغاز کرده‎اند؛ البته اگر بتوان نام آن را کارخانه گذاشت. زیرا معتقدم این‌که به اجبار کسی را به سمتی ببرید که سرمایه‎گذاری کند، درحالی‎که آینده آن مشخص نیست؛ عملکرد نادرستی است اما متاسفانه در ۴ سال گذشته با این شیوه عمل شده است.

آیا در سال جاری باید در انتظار عرضه مدل‎های جدید خودرویی به بازار باشیم؟
قطعا امسال این شرکت‎ها کم‎کم خودروهای خود را وارد بازار می‎کنند. در نیمه‌نخست سال از هر شرکتی ۴۰۰ تا ۵۰۰ خودرو به بازار عرضه خواهد شد. ذائقه بازار نیز براساس یک مهندسی در حال تغییر است. به‎این ترتیب دیگر از برندهای نخست خودروسازی جهان در بازار خبری نیست. تولید خودروهای چینی که در انتهای هر سال فیس‎لیفت می‌شوند، به‎طور قطع با داخلی‎سازی بیش‌از ۲۰درصد همراه نخواهد بود و به‎عبارت بهتر؛ همچنان صنعت خودرو کشور در امر تولید، روی خط مونتاژ حرکت خواهد کرد. این ۲۰درصد داخلی‎سازی هم شامل قطعات مهمی ‌نیست و واردات آن صرفه ‎اقتصادی ندارد.

آیا این‌که صرفا نام تولید روی محصولی گذاشته شود، انگیزه لازم را برای فاصله‌گرفتن از مونتاژ ایجاد می‌کند؟
وقتی ناظر امور دولت بوده و خودش هم در صنعت خودرو عامل و مجری است، عرضه‌کننده محصول هم دولت محسوب می‌شود. پس اگر هزار برگه تشویقی برای تولید نوشته شده و ساعت‎ها درخصوص رفع موانع تولید و پشتیبانی از آن و نیز کاهش تصدی‌گری دولت سخنرانی شود، در نهایت دولت با یک برگه A4 تحت‌عنوان «دستورالعمل» می‌تواند کار را به مسیر دیگری هدایت کند. اما نباید سرمایه‎گذار را در گردونه‎ای‌ گیر انداخت که ترجیح دهد سرمایه‎اش را از کشور خارج کند. بسیاری از افرادی که در این حوزه فعالیت دارند، نمی‌توانند مشکلاتشان را بیان کنند. زیرا به‎نوعی کارشان گیر است و سنگ‎اندازی بیشتری پیش پای کسانی که تازه به عرصه تولید وارد شده‎اند، انجام می‎شود. همین است که برخی افراد کارخانه‌های خود را رها و در کشورهای همسایه مانند ترکیه کسب‎وکار خود را آغاز می‎کنند. به‎عنوان نمونه یکی از سرمایه‎گذاران حوزه خودرو، سال ۹۶ برای راه‌اندازی کارخانه‌اش حدود ۱۲۰میلیارد تومان سرمایه‎گذاری کرد. اما امروز این کارخانه تعطیل است. شاید گام‎های زیادی برداشته شده باشد تا افراد سرمایه‎گذار بخشی از کار را به‎ سرانجام رسانده باشند، اما با یک دستورالعمل و ملغی کردن یک چیز، تمام تلاش‎ها از بین می‎رود. این‌که چرا میزان رضایت‌مندی و شاخص سهولت در راه‌اندازی کسب‎وکار و بهبود آن در کشور ما پایین است، به این موضوعات نیز برمی‎گردد.