به گزارش «اخبار خودرو»،صنعت خودرو در ایران همواره با مونتاژ خودرو درگیر بوده اما نکته با اهمیت درخصوص این صنعت، این است که اصولا برنامه مشخصی برای خود ندارد. بسیاری از کشورها در سال‌های اخیر با شرکای مطرح خود، اقدام به مونتاژ خودرو کرده و تبدیل به قطب تولید برخی از مدل‌های خودروسازان مطرح جهانی شده‌اند. در ایران نیز پیش از تحریم‌ها مونتاژ خودرو با شرکای بسیاری انجام می‌شد، اما هرگز ایران تبدیل به قطب تولید محصولات یک خودروساز بزرگ جهانی نشد. بعد از تحریم‌ها نیز تولید خودرو به‌صورت سی‌کی‌دی به محصولات چینی محدود شد. تیراژ پایین این محصولات و همچنین برندهایی که پس از مدتی عرضه، کارشان در بازار ایران تمام می‌شد، از ویژگی‌های اصلی خودروهای چینی در بازار ایران است. اما نکته بسیار مهم بالاتر بودن قیمت محصولات سی‌کی‌دی در ایران نسبت به قیمت آن‌ها در دیگر کشورهاست. اصولا در برخی خودروها اگر واردات به صورت سی‌بی‌یو انجام می‌شد، برای مشتری صرفه اقتصادی بیشتری هم می‌داشت. درخصوص وضعیت تولید خودرو به‌صورت سی‌کی‌دی با مسیح فرزانه، فعال و تحلیلگر حوزه خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
مونتاژ خودرو یا بهتر بگوییم واردات خودرو به‌صورت سی‌کی‌دی به چه شکل و برای چه کشورهایی مناسب‌تر است؟
یکی از مناسب‌ترین مثال‌های موفق در تولید خودرو به‌صورت CKD کشور هند است که قراردادهای متعدد بزرگی با سوزوکی به اسم «ماروتی-سوزوکی» یا دایملر در کارخانه «چنای» و خودروسازان شناخته دیگر از دیرباز تاکنون دارد و تا پایان 2022 حتی قرار است مدل EQS مرسدس‌بنز هم در هند تولید شود. تایلند نیز در حال تبدیل‌شدن به قطب تولید مرسدس‌بنزهای سری EQ در آسیای جنوب‌شرقی است. در همین همسایگی ما ترکیه شرایط مشابهی با رنو در قالب شرکت «اویاک-رنو»، فورد در قالب «فورد- اوتوسان» و فیات-کرایسلر در قالب «توفاس» دارد که هرکدام از این مجموعه‌ها به تنهایی بین 350 تا 450 هزار خودرو سالانه تولید می‌کنند و بیش از 3 تا 11 هزار نفر کارمند و متخصص و کارگر دارند.
هر سه کشور نیز یکی از بالاترین تعرفه‌های واردات خودرو در دنیا را دارند به‌عنوان‌ مثال برایش ترکیه چیزی بین 160 تا 220 درصد منوط به حجم موتور خودرو تعریف شده است. اما درکنار این تعرفه بالا، قوانین این کشورها اجازه را به شرکت‌ها و سرمایه‌گذارها می‌دهد که تقریبا با تعرفه‌ای بسیار پایین‌تر از تعرفه واردات، اقدام به ورود CKD کنند، این عدد بین 4 تا 19 درصد تعریف شده و می‌توان گفت میانگین جهانی آن حدود 10 درصد است. البته قیمت تمام‌شده محصول در این کشورها رابطه مستقیم با ثبات اقتصادی، ارزش پول ملی و کنترل تورم و نقدینگی دارد. موضوع مهم دیگر در چنین قراردادهایی، مدت آن (بین 5 تا 10 سال) و سپس افزایش تیراژ در مدل‌های گوناگون یک برند با توجه به فاکتور عرضه و تقاضا و تورم و میزان نقدینگی بازار و... مواردی از این دست است. همه این‌ها سبب می‌شوند پای قطعه‌سازان هم به میان بیاید و نتیجه‌اش شکل‌گیری یک زنجیره متصل طی 4 تا 5 مرحله است که در صنعت به آن tie گفته می‌شود و مراحلی همچون تامین مواد اولیه، تولید قطعه، مونتاژ و تولید را شامل می‌شود و در نهایت فروش در بازار حاصل اصلی این پروسه است.

چه شرایطی برای شکل‌گیری چنین زنجیره‌هایی در کشور با الگوهای موفق لازم است؟
معتقدم ما هم در کشور می‌توانیم از همین نمونه‌های رایج و موفق دنیا استفاده کنیم. اما متاسفانه ارگان‌ها و سازمان‌ها و برخی تصمیم‌گیران سعی دارند همیشه مدل عجیب و به‌نوعی غیرکاربردی خود را به صنعت تحمیل کنند که نتیجه‌اش همین است که امروزه ملاحظه می‌کنید. البته این اتفاق‌ها نیازمند یک پیش‌نیاز کلیدی درکشورمان است و آن داشتن تجارت آزاد و بدون دغدغه با دنیاست.

گفته می‌شود خودروهای سی‌کی‌دی با داخلی‌سازی همراه است. آیا این داخلی‌سازی در قیمت تاثیرگذار خواهد بود یا موضوعی حاشیه‌ای است و با تیراژ پایین برخی از این خودروها عملا رخ نمی‌دهد؟
قیمت نهایی محصولات مونتاژی یا همان خودروهای حاصل از سی‌کی‌دی‌کاری، وابستگی مستقیم به میزان داخلی‌سازی و نرخ ارز ترخیصی دارد. تابه‌حال‌، ارز 4200تومانی مبنای ترخیص CKD از گمرک بود که با تعرفه 40 درصد CIF (قیمت خرید در بندر کشور مبدأ به‌علاوه بیمه و کرایه حمل) محاسبه می‌شد.
درواقع حقوق ورودی در دو بخش است: حقوق گمرکی که برای کلیه کالاها به میزان 4درصد بوده و در کنار آن سود بازرگانی که از سوی دولت مشخص می‌شود. باید دقت کرد ارزش‌گذاری کالاهای وارداتی با ارز صورت می‌گیرد و برای دریافت این حقوق، طبیعتا یک نرخ تسعیر مشخص می‌شود. در دوره‌های قبل، دولت بر پایه نرخ ارز مرجع این حقوق را دریافت می‌کرد، ولی در سال 1401 باتوجه به حذف دلار 4200 تومانی این تصمیم اتخاد شده است که حقوق ورودی مساوی با نرخ ارز اعلام‌شده توسط بانک مرکزی در وب‌سایت مبادله الکترونیکی ETS در روز اظهار آن و برطبق ماده 14 قانون گمرکی کشور باشد. به همین دلیل نرخ پایه ارز در سیستم تجاری کشور از 4200 به نرخ سامانه مبادلات الکترونیکی تغییر کرده که در محدوده قیمتی 27 تا 28 هزارتومان است. یعنی این نرخ در صورت عملی‌شدن 6برابر می‌شود! به این موضوع نیز اشاره کنم در سال‌های اخیر و به‌ویژه از سال گذشته تاکنون با تغییر نرخ ارز، مبلغ حقوق گمرکی و سود بازرگانی و... قیمت‌های تمام‌شده بین 4 تا 5 برابر با افزایش روبه‌رو شده است. زیرا عملا ارز 4200 تبدیل به 21هزار تومان شد که برای پایه درآمد گمرک هم دلار را 21هزارتومان تخمین زدند که مربوط به سال گذشته بود. ولی تا جایی که مشخص شد گویا اجرا نشد و به نظر می‌آید درحال‌حاضر با دلار قیمت روز یعنی 27 تا 28 هزار تومان محاسبه می‌شود.

چرا قیمت تمام‌شده خودروهای سی‌کی‌دی در ایران بسیار گران‌تر از قیمت فروش آن‌ها در مبدأ است؟
ازجمله اهداف عرضه خودرو به‌صورت CKD، تقلیل قیمت تمام‌شده محصول و سپس اشتغال‌زایی در کشور مقصد است. اما اگر به داده‌های موجود در آمارهای رسمی بانک مرکزی طی سال‌های 1390 تا 97 نگاهی بیندازید، قیمت هر دلار تجاری به‌صورت میانگین از حدود 1080 به 4200 تومان رسید و طی زمان 7 سال 4 برابر شد.
پس با این شرایط داخلی‌سازی و با این حجم پایین تیراژ عملا آن حاصلی که واردات CKD در همه جای دنیا دارد در کشور ما حاصل نمی‌شود.

قیمت‌گذاری این خودروها در ایران چه تفاوتی با قیمت‌گذاری در بازارهای منطقه دارد؟
به‌صورت کلی قیمت‌گذاری خودرو در کشور ما و سایر کشورها تفاوت فاحشی با هم دارند. در ایران قیمت‌گذاری خودرو ازسوی برخی نهادها به‌صورت دستوری و امری است. همین سم کشنده بازار خودرو و عامل مهمی در ایجاد رانت است. درصورتی‌که در دنیا این خودروساز است که با آنالیز فاکتورهایی چون میزان نیاز بازار، مدل‌های رقبا، نرخ تورم، قدرت خرید و میزان نقدینگی و عواملی از این دست، قیمت رقابتی برای محصولاتش مشخص می‌کند و هیچ شورا یا نهاد نظارتی با مصوبه و دستور دست به این کار نمی‌زند. زیرا قیمت‌گذاری خودرو اساسا نیاز به نیروی قهریه و فرمایشی ندارد.