به گزارش «اخبار خودرو»،محمدرضا فاطمی‌امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت روز پنجشنبه ضمن اذعان به این واقعیت که خودروهای اقتصادی تولید خودروسازان داخلی، کیفیت خوبی ندارند، اعلام کرد: «روند تولید این نوع خودروها باید متوقف شود و با واردات خودروهای اقتصادی، اقشار کم‌درآمد و متوسط جامعه از خودرو باکیفیت بهره‌مند شوند.» این چندمین‌بار است که طی سال جاری بحث کیفیت در صنعت خودرو بسیار مطرح شده، اما همچنان مشخص نیست برنامه اجرایی و عملیاتی مورد حمایت دولت برای تولید خودروهای باکیفیت داخلی چیست. گرچه وضعیت فعلی صنعت خودرو حاصل سیاست‌های اشتباه چندساله دولت، مجلس و البته خودروسازان است، با این‌حال هنوز هم زمان برای تغییر اساسی و بهبود شرایط خودروسازان وجود دارد و بهتر است به‌جای انتقاد مخرب به سمت سیاست‌گزاری صحیح حرکت کنیم. درخصوص وضعیت صنعت خودرو و قطعه و همچنین دلایل انتقاد شدید پلیس و مجلس و... از صنعت خودرو و نقش مجلس، وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها و نهادهای مرتبط در رسیدن این صنعت به چنین وضعیتی با فرهاد بهنیا، سخنگوی انجمن صنفی قطعه‌سازان به گفت‌وگو پرداختیم.
چه بخش‌هایی در وضعیت فعلی صنعت خودرو دخیل هستند؟
بخش‌های مختلفی در صنعت خودرو ایران دخیل هستند. یعنی در این صنعت، وزارت صمت، مجلس، پلیس، سازمان محیط زیست، استاندارد و... همگی دخیل بوده‌اند. هر کدام از این بخش‌ها وظایفی داشته‌اند که اگر درست عمل می‌کردند، وضعیت صنعت خودرو امروز بسیار بهتر از گذشته بود. سال ۱۳۹۰ ما رتبه ۱۲ خودروسازی در جهان را داشتیم، اما امروز به رتبه ۲۱ جهانی رفته‌ایم، با این وجود همچنان در جایگاه خوبی هستیم. در تحریم‌های دولت آمریکا علیه ایران ابتدا تحریم نفتی اتفاق افتاد و بعد از آن تحریم خودروسازی. یعنی دولت آمریکا متوجه شد صنعت خودرو مهم‌تر از هر صنعت دیگری بعد از صنعت نفت است. این را آمریکایی‌ها متوجه شدند، اما متاسفانه برخی دوستان در مجلس و پلیس راهور اهمیت این صنعت را هنوز متوجه نشدند.
در سال ۱۴۰۰ حوادث رانندگی بسیاری رخ داد و بسیاری کارشناسان، نقش خودروها و خودروسازان داخلی را هم در بالا بودن تعداد حوادث و هم در بالا بودن میزان خسارات جانی و مالی ناشی از آن مقصر می‌دانند. نتیجه کارشناسی این حوادث به کجا رسید؟
نمونه‌ای از این حوادث، حادثه رانندگی بهبهان بود که ابتدا باید پلیس درخصوص آن گزارش کارشناسی تهیه و در آن مشخص می‌کرد هرکدام از این خودروها تولید چه سالی بوده‌اند و بعد از خودروساز و قطعه‌ساز می‌خواست توضیحاتشان را در این زمینه ارائه کنند. این گزارش باید تهیه و به مراجع قضایی ارسال می‌شد، مراجع قضایی باید حکم صادر کنند. اما در حادثه بهبهان بدون اینکه مشخص شود خود پلیس یا سازمان راهداری و بحث خطای انسانی، وضعیت راه، نقاط حادثه‌ساز و علائم جاده‌ای چقدر در این حادثه نقش داشته‌اند، گزارش ناقصی منتشر شد. در همین تصادفات باید مشخص شود چقدر خودرو فرسوده داشته‌ایم. خودروهایی که باید از رده خارج می‌شدند و نشده‌اند. همچنین باید مشخص می‌شد کدام خودروها دارای قطعات غیراستاندارد بوده‌اند. اما بلافاصله پس از این حادثه همه موضع گرفتند. این روش، غیرحرفه‌ای است.
درنهایت درباره موضوع ایربگ‌ها مقصر اصلی چه کسی است، خودروساز یا قطعه‌ساز؟
همان‌طور که اشاره شد؛ ابتدا کارشناس پلیس باید بررسی کند و از قطعه‌ساز یا خودروساز یا کسی که قطعه را وارد کرده، درخواست توضیح داشته باشند که آیا ایربگ را قطع کرده‌اند یا اصلا کار نکرده است. پس از این موارد، شرکت تولیدکننده یا واردکننده باید دلیل باز نشدن و عمل نکردن ایربگ را مشخص می‌کرد. در نهایت باید خسارت به افراد پرداخت می‌شد. اما هیچ کدام از این مراحل رخ نداد و پلیس در یک جمع‌بندی کلان فقط اعلام کرد قطعه‌ساز و خودروساز مقصر هستند. یعنی به‌جای اینکه مشکلات صنعت خودرو را با بحث کارشناسی حل کنیم، بغض چندساله‌ای را که مردم از قیمت دارند با بحث کیفیت جمع کردیم و وضعیتی درست شد که مقصر آن هم مشخص نیست.
چرا صنعت خودرو با این شرایط مواجه شده است؟ چرا کیفیت طی این سال‌ها نتوانسته پیشرفت چشمگیری داشته باشد؟ چرا مشتری همواره از قیمت و کیفیت ناراحت است؟
از ابتدای دهه ۹۰ تا سال ۹۷ که تحریم‌ها تشدید شد، وضعیت ارزی کشور بسیار خوب بود و فرصت طلایی وجود داشت که ماشین‌آلات روز تولید قطعات وارد کشور شود، اما به‌جای آن خودرو سی‌بی‌یو که یک کالای کاملا مصرفی بود، وارد کشور شد. این تصمیم آن زمان اتخاذ نشد و دیدیم خودروهایی که وارد کشور شدند، چه شرایطی ایجاد کردند و چقدر رانت در آن بخش تولید شد. از آن مهم‌تر؛ اگر ما آن‌زمان ماشین‌آلات روز را وارد کرده بودیم، امروز به دنبال برخی قطعات در بازارهای جهانی نبودیم. بحث قطعات الکترونیک خودرو موضوع جدی شده است. اگر آن زمان مجلس بر بحث واردات ماشین آلات تاکید می‌کرد، شرایط امروز بسیار متفاوت بود. یکی از مشکلات صنعت خودرو این است که ما با ارزی که می‌توانستیم در زیرساخت و ماشین‌آلات سرمایه‌گذاری کنیم، به واردات کالا پرداختیم. بحث دیگری که وجود دارد، قیمت‌گذاری دستوری است؛ طی بیش از یک دهه گذشته سرکوب قیمتی در حوزه خودرو را شاهد بوده‌ایم؛ این وضعیت از پراید ۴میلیون تومانی شروع شده و تا امروز که پراید به بیش از ۲۰۰میلیون تومان رسیده، ادامه دارد. به این دلیل که هیچ‌گاه عرضه و تقاضا باهم همخوانی نداشته‌اند و آن‌هم به دلیل زیان قطعه‌ساز و خودروساز کشور است. همین روند باعث شده است؛ تیراژ تولید به شدت کاهش پیدا کند. گاهی قیمت خودرو در بازار آزاد دو برابر قیمت کارخانه است. این‌ها مسائلی هستند که به نارضایتی‌ها دامن زده است. اما پلیس و مجلس و وزارت صمت باید خیلی دقیق‌تر با بحث تصادفات و کیفیت برخورد می‌کردند. اگر بخشی از این تصادفات و خسارات ناشی از آن بر گردن خودروساز است که کیفیت و ایمنی محصولش پایین بوده، بخشی هم بر عهده پلیس است که مانع تردد خودروهای فرسوده در کشور نشده است.
آیا وظیفه پلیس است که جلوی تردد خودروهای فرسوده را بگیرد؟
پلیس مدعی است هر خودرویی را که دودزا و عیبی داشته باشد، می‌تواند متوقف کند. پلیس می‌گوید می‌تواند جلوی شماره‌گذاری خودروهای صفر کیلومتر را بگیرد با این استدلال که خودرو خوبی نیست. اما چگونه اجازه می‌دهد خودروهایی با آلایندگی بالای محیط‌زیستی در کشور تردد کنند؟
درحال‌حاضر چه تعداد خودرو فرسوده در کشور تردد می‌کند؟
درحال‌حاضر بیش از ۳میلیون خودرو فرسوده در کشور وجود دارد که تقریبا دو برابر خودروهای کارخانجات ما سوخت مصرف می‌کنند. در سال ۹۹ حدود ۴۱هزار نفر قربانی آلایندگی‌های محیط‌زیستی شده‌اند که بخش بزرگی از آن توسط خودروهای فرسوده ایجاد شده است. سالانه هزاران نفر دچار بیماری‌های سرطان و ریوی می‌شوند. سهم پلیس این بود اگر می‌خواهد درخصوص کیفیت، کاهش مشکلات محیط‌زیستی و کاهش ضرر و زیان کشور در زمینه مصرف سوخت نقشی داشته باشد، جلوی تردد خودروهای فرسوده را بگیرد. پلیس راحت‌تر از جلوگیری از شماره‌گذاری خودروهای جدید، می‌تواند جلوی شماره‌گذاری خودروهای فرسوده را بگیرد. مجموع خودروهای فرسوده در سال ۲۳۰هزار میلیارد تومان زیان به کشور و منافع مردم وارد می‌کند.
درحال‌حاضر ممنوعیت واردات برداشته شده و قرار است خودروهای جدیدی به کشور وارد شود. این روند را چگونه می‌بینید؟
هیچ‌گاه مخالف واردات نبوده‌ایم. اما شاید بهتر باشد تمرکزمان را بر واردات ماشین‌آلات تولید قطعات های‌تک بگذاریم. همین ایربگ که مدت‌هاست بحث روز پلیس و مجلس شده، ساخت داخل نیست و تنها بخش کوچکی از آن داخلی‌سازی می‌شود زیرا به دلیل تکنولوژی بالایی که دارد عمدتا وارداتی است. ای‌بی‌اس هم به همین شکل و عمدتا وارداتی است و بخش کوچکی در داخل تولید می‌شود.
ای‌ام‌اس نیز وارداتی است. مجلس در گذشته یعنی سال‌های ۹۴ تا ۹۶ به جای اصرار بر واردات خودرو اگر بر واردات ماشین‌آلات ساخت قطعات تمرکز و اصرار می‌کرد، مطمئن باشید الان شاهد افزایش تیراژ در صنعت خودرو بودیم. رشد تیراژی که کاهش قیمت را هم به دنبال می‌داشت. یعنی درحال‌حاضر نیاز بازار داخلی را تامین می‌کردیم اما با قیمتی به مراتب کمتر. هر زمان نیاز بازار تامین شود، قیمت هم افت می‌کند. بازار زمانی دچار مشکل می‌شود که عرضه کاهش پیدا کرده است.
به طور کلی وضعیت خودروساز و قطعه‌ساز در سال جاری مناسب است یا وخیم؟ سیاست‌گزاری‌های جدید را در این وضعیت چگونه می‌بینید؟
اگر سیاست‌گزاری صحیحی از سوی مجلس و دولت انجام می‌شد، درحال‌حاضر شاهد این وضعیت تولید و عرضه خودرو نبودیم. هم‌اکنون میزان عرضه به‌دلیل تحریم‌ها و مشکلات کمبود قطعات الکترونیک با کاهش مواجه شده است. دولت هم با فشار یک‌سویه و بدون اینکه اعلام کند چه کاری برای افزایش تولید انجام می‌دهد و شبکه بانکی تا چه اندازه در افزایش تولید سرمایه‌گذاری می‌کند، خواهان افزایش تولید شده است. قرار بود پایان سال گذشته ۱۰هزار میلیارد تومان تزریق شود که شورای پول‌واعتبار این موضوع را منتفی اعلام کرد. دولت با کسری شدید نقدینگی مواجه است. بسیاری از قطعه‌سازان با کاهش تولید چشمگیری مواجه شده‌اند. درحال‌حاضر خودروساز تمام تمرکز خود را بر خالی‌کردن پارکینگ‌ها و تکمیل خودروهای ناقص گذاشته‌اند که موفق هم بودند. در این شرایط، صرفا به قطعه‌سازانی پول پرداخت می‌شود که در تامین کسری‌ها نقش دارند. دولت و بانک مرکزی و حتی رئیس‌جمهور اظهار نکرده‌اند برای تولید ۵۰۰هزار دستگاه خودرو بیشتر چه منابع مالی تامین خواهد شد.
پیش‌بینی شما از وضعیت صنعت خودرو در سال ۱۴۰۱ چیست؟
با این شرایط به سمت بحرانی‌ترین وضعیت صنعت خودرو پیش می‌رویم. اگر با همین روند پیش برویم، قطعا تولید کاهشی خواهد بود و نه تنها به تولید ۱.۵ میلیون دستگاه نخواهیم رسید بلکه به میزان تولید سال گذشته هم دست پیدا نمی‌کنیم.
۰۱:۰۱ - ۱۴۰۱/۰۲/۲۵
