داخلی سازی یکی از شعارهایی بوده همواره از سوی مسئولان مطرح شده، اما هیچ‌گاه پشتوانه عملیاتی و برنامه مدونی برای استمرار و تداوم نداشته و همواره با افزایش درآمدهای ارزی کشور، صرفا در حد همان شعار و حرف باقی مانده است. به قول قطعه‌سازان؛ متاسفانه واردات برخی قطعاتی که برای داخلی‌سازی آن‌ها جشن گرفتیم، از سر گرفته شده است. ازسوی‌دیگر، داخلی‌سازی نیاز به سرمایه‌گذاری سنگینی دارد که درحال‌حاضر با توجه به نرخ ارز و سیاست‌های کلان که از واردات قطعات حمایت می‌کند، بسیار سخت است.
یکی از موارد مهم در داخلی‌سازی؛ دسترسی به تجهیزات و ماشین‌آلات جدید است. اما خطوط تولید بسیاری از قطعه‌سازان قدیمی است و به به‌روزرسانی احتیاج دارد. این در حالی است که سرمایه کافی در اختیار آن‌ها نیست و نرخ ارز هم واردات خطوط تولید جدید را غیرممکن کرده است. در این شرایط، نایب‌رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو از پیشنهاد به دولت و وزارت صمت برای آزادسازی واردات خطوط تولید دست دوم و صفر شدن تعرفه واردات آن می‌گوید.
در بخش پایانی گفت‌وگوی «دنیای‌خودرو» با اصغر خسروشاهی به بحث واردات و داخلی‌سازی قطعات می‌پردازیم.
چرا واردات در سال‌هایی که با ممنوعیتی روبه‌رو نبود، سبب افزایش رقابت نشد؟
در یک کلام؛ به دلیل منحصر بودن بازار مصرف آن به یک قشر خاص و محدود از مصرف‌کنندگان. برخی فکر می‌کنند با واردات خودرو می‌توان رقابت‌پذیری در این صنعت را بالا برد؛ درصورتی‌که از سال ۸۶ تا سال ۹۶ بیش‌از ۵۵۰هزار دستگاه خودرو وارد شده و بیش‌از ۱۳میلیارد دلار در این سال‌ها هزینه شده است. اما متاسفانه این روند نه‌تنها هیچ کمکی به صنعت خودرو در زمینه ایجاد رقابت و توسعه تکنولوژیکی و ساخت داخلی نکرده، بلکه معضلات اجتماعی هم به وجود آورده است.
چرا که این خودروها به هیچ وجه مصرف عمومی نداشتند و بیشتر متعلق به طبقات مرفه بودند. در همان زمان که ارز در اختیار داشتیم و این همه خودرو وارد کردیم؛ متوجه شدیم تاثیری بر صنعت خودرو داخلی نداشته است و افرادی که این فکر را دارند در اشتباه هستند.
داخلی‌سازی قطعات هم موضوعی است که طی سال‌های اخیر بر آن تاکید بسیاری شد. اما ظاهرا در یک‌سال اخیر پیشرفت چشمگیری نداشته و وزارت صمت هم چندان پیگیر آن نیست. چرا این نهضت در نیمه راه رها شد؟
توسعه ساخت داخل یا هر نوع سرمایه‌گذاری با دستور انجام نمی‌شود. این قوانین و مقررات است که سرمایه را به سمت داخلی‌سازی محصولات سوق می‌دهد. وقتی یک میز ساخت داخل برگزار شود و بعد شعار بدهیم و صرفا تبلیغات کنیم که ساخت داخلی ایجاد نمی‌شود. زمانی ساخت داخلی به وجود می‌آید که سرمایه‌گذار مطمئن باشد که در آینده از این سرمایه‌گذاری می‌تواند بهره‌برداری کند.
یعنی شخص مطمئن است که پس از سرمایه‌گذاری دیگر واردات آن محصول انجام نخواهد شد و خودروساز هم حتما از او خرید خواهد کرد. این سیاست حمایت از ساخت داخل باید عملی و قانونی باشد تا خیال سرمایه‌گذار هم از این بابت راحت باشد. قطعه‌ساز باید اطمینان داشته باشد که فلان قطعه را می‌تواند با قیمت معقول به خودروساز بفروشد. این اقدام با تبلیغات و میز گذاشتن انجام نمی‌شود. قوانین باید به گونه‌ای باشند که متضمن این سرمایه‌گذاری‌ها باشد.
اصولا نقش دولت در این بخش چیست؟ دولت‌ها چگونه می‌توانند در حوزه داخلی‌سازی بدون دستور نقش مهمی ایفا کنند؟
در این بخش دو مساله اهمیت دارد. همان‌طور که قبلا هم تاکید کردم؛ بحث قوانین و تعرفه‌ها در حوزه واردات بسیار اهمیت دارد. مورد دیگر بحث سیاست‌های تشویقی دولت برای تولیدکنندگان است.
یعنی اگر قطعه یا مجموعه‌ای توسط قطعه‌ساز تولید شد، حتما مورد حمایت دولت قرار بگیرد. خودروساز هم از آن قطعه‌ساز حمایت کند تا سرمایه‌گذاری انجام‌شده بازگردد. در غیر این صورت، با دستور دادن هیچ قطعه‌ای داخلی‌سازی نخواهد شد. می‌بینیم جلسات میز خودکفایی را برگزار می‌کنند و شرکت‌های خودروساز هم می‌گویند این مقدار را داخلی‌سازی کردیم، اما در نهایت واردات
انجام می‌شود.
چرا در شرایط فعلی مانند گذشته امکان ساخت داخل کردن کم شده است؟
زیرا بر اساس آن‌چه بدان اشاره شد، زمینه برای کار فراهم نبوده است. اگر ساخت داخلی هم رخ داده، عمدتا در دهه هفتاد تا هشتاد و با سیاست‌گزاری محوری بود که وزارتخانه انجام داد.
در آن زمان، با ابزارهایی کنترلی اجازه ندادند تخلفی در این بخش شکل بگیرد. یعنی فشار آوردند و سیاست‌ها جواب داد و همه به سمت ساخت داخل حرکت کردند. درحال‌حاضر بیش‌از یک‌هزار قطعه‌ساز در کشور داریم که همگی برای همان زمان هستند.
با این شرایط اگر خودروسازان به سمت واردات حرکت کنند، آیا قطعه‌سازان آن‌ها را سرزنش می‌کنند یا معتقدید آن‌ها هم چاره‌ای جز واردات ندارند؟
هم خودروساز و هم قطعه‌سازان بنگاه اقتصادی هستند. باید دید آیا کار کردن در یک بخش، اقتصادی است یا خیر؟ مهم این سیاست کلان است که این سرمایه‌ها را چگونه هدایت می‌کند.
آیا سیاست کلان این است که خودروساز، فول‌سی‌کی‌دی وارد و مونتاژ کند یا این‌که سیاست به‌گونه‌ای تنظیم شود که خودروساز موظف به انعقاد قرارداد با قطعه‌ساز و خرید از آن‌ها باشد؟ سیاست کلان و قوانین و مقررات است که محل ورود سرمایه‌ها را تعیین می‌کند.
درست است که خودروساز وظایف ملی هم دارد، اما اولویت این است که شرکت را به سوددهی برسد. خودروساز وقتی ببیند که سوددهی بیشتری در واردات دارد، طبیعی است که به سمت واردات حرکت کند. اما اگر ببیند سوددهی شرکت منوط به ساخت داخلی‌کردن است، به سمت قرارداد با قطعه‌ساز حرکت می‌کند. این سیاست‌های کلان کشور است که خودروساز را به سمت واردات یا ساخت داخلی کردن هُل می‌دهد.
آیا احتمال دارد در آینده هم در سیاست‌ها تغییری ایجاد شود؟ آیا انگیزه‌ای برای تغییر این وضعیت دیده می‌شود؟
این اتفاق را در چشم‌انداز پیش رو نمی‌بینیم. یعنی در جلساتی که شرکت می‌کنیم، این انگیزه برای تغییر دیده نمی‌شود. البته شعارهای فراوانی داده می‌شود.
یعنی در جلسات شعار داده می‌شود که قرار است این تعداد تولید کنیم و این تعداد صادرات داشته باشیم. اما شعارها برنامه اجرایی می‌خواهد. برای این‌که ساخت داخل را افزایش دهیم، باید بسیاری از قوانین را اصلاح کنیم.
این مهم، کار وزارتخانه است و آن‌ها باید در راستای تغییر برخی قوانین و البته تعرفه‌ها اقدام کنند. تا زمانی که سی‌کی‌دی کاری در کشور هزینه پایینی دارد، کسی به فکر داخلی‌سازی قطعات
نمی‌افتد. با شعار دادن و برگزاری جلسات عمومی و ارائه برنامه‌هایی که پشتوانه ندارند، اتفاقی نه در این صنعت و نه در هیچ صنعت دیگری رخ نخواهد داد. به‌طور کلی چیزی نمی‌بینم که بخواهد تغییری در این بخش ایجاد کند.
درحال‌حاضر ورود خطوط تولید دست دوم به کشور ممنوع است. اما در شرایط فعلی، باتوجه به نرخ ارز واقعا امکان خرید خطوط تولید نو برای سرمایه‌گذاران وجود ندارد. پس ضروری است؛ دولت در راستای نوسازی و بازسازی خطوط و افزایش بیشتر ظرفیت تولید، ممنوعیت واردات خطوط دست دوم را لغو کرده و تعرفه واردات آن را صفر کنددرحال‌حاضر صنعت قطعه علاوه‌بر مباحث تولید داخلی نیازمند چه موارد دیگری است که دولت و مجلس در تغییر آن باید نقش ایفا کنند؟
در کشور بیش از ۲میلیون دستگاه خودرو ظرفیت تولید داریم. طبیعتا دولت باید رقابت را در تولید ایجاد کند و نه در واردات. بنابراین باید سیاست‌های خود را به‌گونه‌ای تنظیم کند که این ۲میلیون دستگاه ظرفیت را اجرایی کند.
شعار ما باید تولید و رقابت در تولید باشد، نه واردات و رقابت در واردات. چراکه ما برای تولید ۲میلیون دستگاه خودرو در کشور سرمایه‌گذاری کرده‌ایم، اما از آن بهره‌برداری نمی‌کنیم. مورد دیگری که به نظرم از آن غافل شده‌ایم، سرمایه‌گذاری‌های جدید است. یک بخشی از خطوط ما نیاز به سرمایه‌گذاری جدید دارد.
همچنین برای داخلی‌سازی نیاز به واردات ماشین‌آلات و تکنولوژی‌های جدید داریم. اما درحال‌حاضر با این نرخ ارز، سرمایه‌گذاری در این بخش مشکل شده است.
پیشنهاد ما این است که وزارت صمت، واردات ماشین‌آلات تولیدی دست دوم خارجی را آزاد کرده و حتی تعرفه‌های آن را هم صفر کند تا هرکسی که می‌خواهد این ماشین‌آلات را وارد کند و در کشور تولید داشته باشد، تعرفه‌ای پرداخت نکند. یعنی افراد بدون انتقال ارز و با تعرفه صفر درصد بتوانند ماشین‌آلات کارکرده خارجی را وارد کنند. با این اقدام، هم خطوط تولید بازسازی و خطوط جدید وارد کشور می‌شوند که سبب ایجاد اشتغال هم خواهند شد.
این تجربه را کشور چین داشته است. دو دهه قبل، چینی‌ها اغلب خطوط تولید دست‌دوم موجود در اروپا را خریداری کردند و دولت چین هم حمایت کافی برای واردات و به دست آوردن این تجهیزات و ماشین‌آلات انجام داد. درحال‌حاضر ورود خطوط تولید دست‌دوم به کشور ممنوع است.
اما در شرایط فعلی، باتوجه به نرخ ارز واقعا امکان خرید خطوط تولید نو برای سرمایه‌گذاران وجود ندارد. پس ضروری است؛ دولت در راستای نوسازی و بازسازی خطوط و افزایش بیشتر ظرفیت تولید، ممنوعیت واردات خطوط دست دوم را لغو کرده و تعرفه واردات آن را
صفر کند.
به‌طور متوسط برای واردات خطوط تولید دست دوم چه مقدار ارز نیاز است؟
من فکر نمی‌کنم برای واردات خطوط تولید دست دوم در حوزه قطعه‌سازی و خودروسازی بیش از یک‌میلیارد دلار ارز نیاز باشد. اما این یک‌میلیارد دلار می‌تواند چندین میلیارد دلار ارزش افزوده ایجاد
کند. این خطوط تولید ممکن است ۲۰درصد قیمت خطوط تولید نو را داشته باشند که برای صنعت ما بسیار اقتصادی است.
