چشمان خود را ببندید و در ذهنتان یک مدل خودرو ب‌ام‌و را تصور کنید. آسان است؛ نه؟ هر مدلی را از هر دوره‌ای تصور کنید خطوطی صریح و جلوپنجره کلیوی‌شکل در ذهن شما نقش خواهد بست؛ حتی با این‌که اندازه این جلوپنجره در طول سال‌ها تغییر کرده است. این یعنی ب‌ام‌و را با هیچ خودرو دیگری اشتباه نمی‌گیریم؛ اما خودروسازان کره‌ای مثل هیوندای سال‌ها تلاش می‌کردند تا هویتی برای محصولات خود ایجاد کنند. یکی از دلایل فقدان هویت و شخصیت خودروهای کره‌ای این بود که مدل‌های اولیه آن‌ها در اصل نسخه‌ای از خودروهای دیگر شرکت‌ها بودند؛ مثل هیوندای اکسل و گالوپر که براساس میتسوبیشی میراژ و پاجرو ساخته شده بودند.
نتایجی برای زیرساخت تغییرات
هیوندای‌موتور اعلام کرده بود که سود خالصش در سه‌ماهه دوم ۲۰۲۲ رشد ۵۶ درصدی نسبت به‌بازه زمانی مشابه در سال پیش از آن داشته است. کره‌ای‌ها دلیل این افزایش سوددهی را محصولات جدیدتر و کاهش ارزش وون می‌دانند. سود خالص سه‌ماهه منتهی به‌ژوئن از ۱.۹۸ تریلیون‌وون در مدت مشابه سال قبل به ۳.۰۸ تریلیون وون (۲.۳۴ میلیارددلار) در سال جاری میلادی رسیده است.
کره‌ای‌ها می‌گویند در 6 ماه ابتدایی امسال در کل ۱.۸۸ میلیون‌دستگاه خودرو به‌فروش رسانده‌اند و به‌هدف ۴۳ درصدی فروش ۴.۳۴ میلیون‌دستگاهی کل سال ۲۰۲۲ دست یافته‌اند. یکی از اخبار مهم درباره گزارش مالی سه‌ماهه دوم هیوندای به‌افزایش فروش برند لوکس جنسیس مربوط می‌شود. کاهش مشوق‌ها و همچنین ضعیف‌تر شدن وون کره جنوبی در برابر دلار آمریکا هم جزو دیگر اخبار مهم بوده‌اند.
در سه‌ماهه دوم امسال هر دلار آمریکا با ۱,۲۵۹.۵۷ وون کره‌جنوبی معامله شد؛ درحالی که این رقم یک سال پیش برابر با ۱,۱۲۱.۲۳ وون بود. چنین عواملی به‌جبران کاهش تولید هیوندای کمک کرده‌اند.
از جمله دلایل کاهش تولید این برند کره‌ای می‌توان به‌کمبود ادامه‌دار نیمه‌رساناها و اختلالات زنجیره‌تامین قطعات اشاره کرد.
هیوندای همچنین به‌خاطر جنگ روسیه و اوکراین انتظار افزایش قیمت موادخام را دارد و از دیگر چالش‌های پیش روی این شرکت می‌توان به‌همه‌گیری دوباره کرونا و افزایش تورم ناشی از افزایش نرخ بهره اشاره کرد.
سود عملیاتی هیوندای نیز با افزایش ۵۸ درصدی در مدت‌زمان یادشده به ۲.۹۸ تریلیون وون رسیده و این درحالی است که سود عملیاتی این شرکت در سال پیش ۱.۸۹ تریلیون‌وون بود. درآمد حاصل از فروش آن نیز با افزایش ۱۹ درصدی از ۳۰.۳۳ به ۳۵.۹۹ تریلیون‌وون رسیده است.
از ماه ژانویه تا ژوئن سود خالص هیوندای رشد ۳۹ درصدی داشته و از ۳.۵۰ به ۴.۸۶ تریلیون‌وون رسیده است. سود عملیاتی این خودروساز کره‌ای هم در 6 ماهه ابتدایی سال جاری ۳۹ درصد رشد را نشان می‌دهد. درواقع این رقم از ۳.۵۴ به ۴.۹۱ تریلیون‌وون رسیده است.
مبارزه برای هویت
البته این‌طور نیست که هیوندای هیچ‌گاه خودرو خوش‌استایلی نساخته باشد؛ زیرا مدل پونی که توسط جورجتو جوجارو طراحی شده بود، اصلا ظاهر بدی نداشت و هیوندای کوپه یا تیبورون سال ۱۹۹۶ ثابت کرد که افتتاح یک مرکز طراحی در سال ۱۹۹۰ در کالیفرنیا حرکت درستی بوده است.
نسل دوم کوپه که در سال ۲۰۰۱ معرفی شد نیز توانست نظرها را جلب کند و یک دهه بعد، ولوستر با درهای نامتقارن، خودرو کاملا متمایزی بود؛ اما انجام حرکت‌های جسورانه در خودروهای اسپرت آسان است؛ درحالی که محصولات پرفروش هیوندای در آن سال‌ها یعنی هاچ‌بک‌ها، سدان‌ها، مینی‌ون‌ها و شاسی‌بلندها داستان متفاوتی داشتند.
کافی است به‌تصاویر زیر نگاه کنید تا ببینید در اوایل دهه ۲۰۰۰ محصولات هیوندای چقدر کسل‌کننده بوده‌اند و این شرکت کره‌ای در آغاز قرن بیست و یکم کجا قرار داشته است.
در آن سال‌ها هرچند کیفیت ساخته‌های برند کره‌ای در حال بهبود بود، اما بسیاری از محصولات هیوندای در سال‌های ابتدایی قرن جدید اصلا طراحی خاص و متمایزی نداشتند؛ زیرا این شرکت تنها تلاش می‌کرد توسط خریدارانی که به‌دنبال خودروهای ارزان هستند، جدی گرفته شود.
به‌همین دلیل، هیوندای به‌شکلی کاملا محافظه‌کارانه صرفا نسل جدید محصولات موفق خود را به‌بازار می‌فرستاد. البته خودروهای هیوندای در این دوره وحشتناک نبودند؛ اما کاملا کسل‌کننده به‌نظر می‌رسیدند.
در اواخر دهه ۲۰۰۰ اما همه‌چیز جالب‌تر شد؛ زیرا مدل‌هایی مثل سوناتا و الانترا فرمی فست‌بک مانند به‌خود گرفتند و کراس‌اوورها نیز ظاهر مطلوب‌تری پیدا کردند. بااین حال، تیم‌های طراحی شرکت به‌جای تمرکز روی ایجاد هویت واضح برای محصولات هیوندای، همچنان در تلاش بودند ویژگی‌های محصولات آئودی، مرسدس، لکسوس و هوندا را با هم ترکیب کنند.
رنسانس طراحی
حدود سال ۲۰۱۸ اما همه‌چیز تغییر کرد و هیوندای شجاع شد. آغازگر انقلاب طراحی کره‌ای‌ها، نسل چهارم سانتافه با چراغ‌های جلو دوقسمتی بود که این راه در سال ۲۰۲۰ توسط توسان با جلوپنجره سایبورگی و گلگیرهای برآمده ادامه پیدا کرد. سپس نوبت به‌الانترا با خطوط و اشکال هندسی روی درها رسید. اخیرا نیز شاهد ویژگی طراحی مشترکی در ساخته‌های هیوندای بوده‌ایم.
یک نوار چراغ باریک افقی که در جلوی بسیاری از محصولات این شرکت از نسل جدید کُنا و فیس‌لیفت سوناتا گرفته تا مینی‌ون استاریا و سدان لوکس گرنجور دیده می‌شود.
در گرنجور و استاریا همچنین جلوپنجره‌ای را می‌بینیم که تمام عرض دماغه را اشغال کرده است. این ویژگی‌ها درنهایت نمایی مشترک و قابل‌تشخیص به‌محصولات هیوندای بخشیده که کاملا متعلق به‌خودش است. اما همه‌چیز به این سادگی نیست؛ زیرا برخلاف بسیاری از خودروسازان، محصولات هیوندای شبیه نسخه‌های کوچک و بزرگی از یک خودرو به‌نظر نمی‌رسند.
به‌عنوان مثال، نسل جدید سانتافه شبیه هیچ‌یک از محصولات هیوندای نیست و تحسین‌شده‌ترین طراحی این شرکت یعنی آیونیک ۵ نیز هیچ شباهتی به‌آیونیک ۶ ندارد. همچنین در هیچ‌کدام از این خودروها نوار LED سراسری جلو هم دیده نمی‌شود.
در حال حاضر صرفا می‌دانیم که محصولات هیوندای در کمتر از 15 سال از حالت خسته‌کننده درآمده‌اند و شکل جسورانه‌ای به‌خود گرفته‌اند و به‌نظر می‌رسد با اعتمادبه‌نفسی که کره‌ای‌ها پیدا کرده‌اند، دیگر به‌طراحی‌های کسل‌کننده گذشته بازنخواهند گشت.
