۷۰هزار محصول خودروسازان اعم از جدید و نسبتا جدید، طی ماه‌های اخیر در گیرودار معطلی برای قیمت‌گذاری و اعلام قیمت از سوی شورای رقابت و نیز ایرادگیری از نبود آپشن‌هایی که سازمان استاندارد آن‌ها مصداق کیفیت و استانداردسازی می‌داند، به‌ناچار دپو شده بود تا این‌که سرانجام قیمت‌های خود را برای این محصولات اعلام کرد. با اعلام قیمت‌های شورای رقابت، چیزی که واکنش افکار عمومی را برانگیخت، تفاوت فاحش قیمت محصولات هم‌رده بود. درواقع اذهان عمومی با این سوال روبه‌رو شد که چطور ممکن است خودروهایی که از نظر شرکت داخلی تولیدکننده (ایران‌خودرو یا سایپا)، سگمنت و کلاس خودرو،‌ ابعاد بدنه، سطح آپشن به یکدیگر شباهت دارند، بعد از اعلام شورای رقابت تفاوت قیمت مشهود داشته باشند؟ و از عجیب‌تر این‌که چرا قیمت اعلامی برای خودروهایی که از نظر مشخصات فنی نسبت‌به خودروهای هم‌کلاس خود یک سر و گردن بالاترند، نسبت به محصولات دیگر پایین‌تر تعیین شده است؟

موردعجیب قیمت تکلیفی پرچمداران ایران‌خودرو

برای مثال خودروهای خوب و محبوبی مانند دناپلاس توربو اتومات و تارا اتوماتیک که پرچمداران ایران‌خودرو محسوب می‌شوند و رقیب برخی محصولات داخلی و نیز سدان‌های مونتاژی پرتیراژ چینی هستند، به ترتیب ۵۴۵میلیون تومان و ۴۹۰میلیون تومان تعیین و اعلام شده است. این در حالی است که قیمت یک محصول نسبتا مشابه داخلی ۶۱۴میلیون تومان و یک محصول نسبتا مشابه چینی (آن هم فاقد سانروف) از سوی شورای رقابت ۷۶۷میلیون تومان تعیین و اعلام شده است که حکایت از اختلاف قیمت منفی برای پرچمداران ایران‌خودرو آن‌هم به‌رغم برتری نسبی دناپلاس توربو اتومات و تارا اتوماتیک در بخش قوای محرکه است. یعنی دو خودرو که نسبت‌به نمونه داخلی، قوای محرکه بهتر و نسبت به نمونه چینی آپشن‌های رفاهی بیشتری دارند و از در میان متقاضیان نیز محبوبیت بالاتری برخوردار هستند، ارزان‌تر قیمت‌گذاری شده‌اند.

ابهام در متغیرهای فرمول تعیین قیمت

در این میان، مشخص نیست متغیرهای تعیین‌کننده در قیمت‌گذاری چیستند و آیا کاهش هزینه تمام‌شده با داخلی‌سازی دلیلی بر الزام خودروساز به ارزان‌فروشی و دست کشیدن از سودآوری برای سهامداران است؟ با توجه به این‌که شرکت‌های خودروساز استراتژی‌های متفاوتی برای تولید محصولات خود دارند، از همین رو هزینه تمام‌شده آن‌ها متفاوت است. بر این اساس، حتی کاهش هزینه تولید یک خودرو با داخلی‌سازی که نمود آن در صورت‌های مالی بروز پیدا می‌کند، دلیلی بر ارزان‌فروشی آن نیست. چراکه در تعیین قیمت محصولات باید به مقوله خودکفایی و تعمیق ساخت داخل نیز توجه شود و اهداف توسعه‌ای خودروسازان درنظر گرفته شود تا آینده این صنعت به خطر نیفتد و مجال سرمایه‌گذاری برای تحقیق و توسعه محفوظ باشد.

جایگاه کار کارشناسی؛ انتهای صف مؤلفه‌های قیمت‌گذاری!

اما مهم‌ترین سوالی که کارشناسان درخصوص قیمت‌های اعلامی شورای رقابت برای خودروهای مونتاژی مطرح می‌کنند، جایگاه کار کارشناسی در شیوه قیمت‌گذاری این شورا و این موضوع است آیا به‌راستی قیمت‌گذاری برخی محصولات خودروسازان با دقت کارشناسی انجام شد؟ یک نمونه از این کار کارشناسی را پیش از این در قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان خصوصی شاهد بودیم که برای خودروهای فونیکس FX و تیگو۸ پرو که هر دو از محصولات بسیار خوب مدیران‌خودرو هستند، قیمت‌های تقریبا برابری در بازه ۱.۵میلیارد تومانی تعیین شده بود. سوال این‌جاست آیا حقیقتا قیمت تمام‌شده تولید این خودروها یکسان است که قیمت‌ فروش برابری دارند؟ البته این مهم را که نرخ‌های تعیین‌شده، واقعا وابسته به هزینه تولید است یا خیر؛ کسی نمی‌داند و همین قیمتی که با فرمول‌های پنهانی انتخاب شده نیز نشان از آن دارد که کار کارشناسی، آخرین چیزی است که در فرآیند قیمت‌گذاری شورای رقابت تأ‌ثیر می‌گذارد.

بازخورد قیمت‌های تعیین‌شده برای محصولات ایران‌خودرو

استقبال از محصولات گروه صنعتی ایران‌خودرو در مرحله اول عرضه در سامانه یکپارچه فروش خودرو تا بدان‌جا بود که کل ظرفیت تولید سال این خودروساز تکمیل شد و بدین ترتیب امکان حضور در مرحله دوم را نیافت. بر این اساس و با توجه به کیفیت محصولات ایران‌خودرو و رتبه یکم خدمات پس از فروش این خودروساز، قابل پیش‌بینی بود که تقاضا برای محصولات این خودروساز پابرجاست. این در حالی است که پس از اعلام قیمت‌های جدید شورای رقابت برای بعضی خودروها اعم از داخلی و مونتاژی، برخی ثبت‌نام‌کنندگان در سامانه فروش یکپارچه خودرو به‌رغم صبوری برای طی‌شدن این فرایند چندماهه، از خرید خود منصرف شدند؛ اما این موج انصراف، دامن محصولات ایران‌خودرو را نگرفت.