وزارت صنعت، معدن و تجارت مصوبه‌ای را به‌تصویب رسانده و به دولت پیشنهاد کرده است که در صورت اجرا، افزایش قیمت خودروهای مونتاژی را در پی خواهد داشت. بنا بر این مصوبه، حداقل این افزایش برای خودروهای تا ۱۵۰۰ سی‌سی، ۱۲ درصد سود بازرگانی غیر از سایر هزینه‌های مترتب بر آن و برای خودروهای ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی ۵۵ درصد خواهد بود که به‌نظر می‌رسد توجیه اقتصادی تولید خودرو در سگمنت بالای ۱۵۰۰ سی‌سی را از بین خواهد برد. این مصوبه نشان‌دهنده افزایش قابل توجه قیمت خودروهای مونتاژی با ۲۰ لغایت ۵۰ درصد ساخت داخل است. این درحالی است که اکثر خودروهای تولیدی در این ردیف قرار دارد و قیمت نهایی آن‌ها به‌شدت متاثر از این افزایش قیمت خواهد بود. از این رو، ضروری است وزارت صمت درخصوص این مصوبه پیشنهادی بازنگری لازم را داشته باشد تا بیش از این شاهد افزایش بی‌رویه قیمت این خودروها نباشیم.

بازخوانی مصوبه پیشنهادی وزارت صمت

سود بازرگانی اتومبیل سواری با حجم موتور تا ۱۵۰۰ سی‌سی و با ساخت داخل ۲۰ درصد لغایت ۵۰ درصد، درحال‌ حاضر ۴+۱۶ درصد است که در مصوبه پیشنهادی وزارت صمت برای تغییر تعرفه‌های مربوط به آن به ۴+۲۸ درصد رسیده است. همچنین سود بازرگانی اتومبیل سواری با حجم موتور ۱۵۰۰ لغایت ۲۰۰۰ سی‌سی و با ساخت داخل ۲۰ درصد لغایت ۵۰ درصد نیز درحال‌ حاضر ۴+۱۶ درصد است که در مصوبه پیشنهادی وزارت صمت برای تغییر تعرفه‌های مربوط به آن به ۴+۷۱ درصد رسیده است. بر این اساس و درصورت اِعمال سود بازرگانی مذکور، تولید خودرو در سگمنت بالای ۱۵۰۰ سی‌سی دیگر منطقی نخواهد بود.

روند بی‌پایان افزایش هزینه‌های تولید

درحالی‌ که خودروسازان بخش‌خصوصی تلاش خود را طی پنج سال گذشته به‌کار بسته‌اند تا چراغ تولید را روشن نگه دارند، تصمیمات و بخشنامه‌های گوناگون از نهادهایی که در حوزه خودرو تاثیرگذار هستند، همواره آرامش نسبی بازار را در مقاطع زمانی گوناگون بر هم زده است.

در سال‌های گذشته، از یک‌ سو نوسانات نرخ ارز و افزایش هرروزه قیمت نهاده‌های داخلی تولید بر بهای تمام‌شده خودرو تاثیر فزاینده داشته و از سوی دیگر، اجرایی ‌شدن طرح‌هایی مانند «تغییر مبنای محاسبه قیمت ارز گمرکی قطعات CKD و تبدیل آن به ارز آزاد» یا «طرح حذف ارز نیمایی و جایگزینی آن با ارز حاصل از صادرات»، موجب افزایش دوباره هزینه‌های تولید شده است. گرچه سود بازرگانی واردات خودرو به‌صورت قطعات منفصله (CKD) یا نیمه‌منفصل (SKD) به‌دلیل پایین‌تر بودن تعرفه آن نسبت به تعرفه واردات خودرو کامل (CBU) کمتر است، اما بنا بر نامه رسمی مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت که مردادماه امسال به سه انجمن خودروسازان، موتورسیکلت‌سازان و دوچرخه‌سازان ارسال شد، هیچ‌گونه سهمیه ارزی برای این خودروها (مگر درصورت داخلی‌ سازی بالای ۵۰ درصد) وجود ندارد.

وزارت صمت در این نامه از شرکت‌های سی‌کی‌دی‌کار در بخش خودرو، موتورسیکلت و دوچرخه خواست بیشتر به‌فکر داخلی‌سازی باشند و برای تامین ارز مورد نیاز درپی صادرات بربیایند یا از دیگر صادرکنندگان ارز مورد نیاز خود را تامین کنند. اما بدیهی است این راهکارها دردی از مونتاژکاران را که نه صادراتی دارند و نه دستشان به «ارز تالار دوم» می‌رسد، دوا نمی‌کند. زیرا عرضه ارز صادرکنندگان نیز در تالار دوم محدود بوده و با برخی حواشی همراه است.

از جمله آن‌که برخی صادرکنندگان ارز خود را منوط به «جبران مابه‌التفاوت نرخ ارز تالار دوم با نرخ ارز آزاد» عرضه می‌کنند. به‌این ترتیب، نه می‌توان امیدوار بود که مونتاژکاران یک‌شبه موفق به‌تعمیق ساخت داخل یا صادرات شوند و نه حواله ‌کردن نیاز ارزی آن‌ها به‌ارزهای حاصل از صادرات دیگران کمکی می‌کند. به‌ویژه آن‌که مهم‌ترین جذابیت خودروهای مونتاژی برای مشتریان، کیفیت بسیار بالاتر آن‌ها نسبت به‌محصولات داخلی است که از یک ‌سو نمی‌توان آن را قربانی داخلی‌سازی به هر قیمتی کرد و از سوی دیگر، شرکای خارجی خودروسازان بخش‌خصوصی نیز اجازه بسته‌ شدن هر قطعه‌ای با هر کیفیتی را روی محصولات خود نمی‌دهند و برای انتقال فناوری نیز ملاحظات خاص خود را دارند.

هرچند این موضوع شامل محصولات مونتاژی خودروسازان دولتی نیز می‌شود، اما باید اذعان داشت که این مشکلات در بخش دولتی تا اندازه‌ای متفاوت است. زیرا درنهایت حمایت‌های مختلف دولتی از مسیرهای متفاوت این خودروسازان را حتی با حدود زیان انباشته ۱۶۰ همتی سرپا نگه می‌دارد. اما در بخش‌خصوصی خبری از این حمایت‌ها نیست. این خودروسازان با هزینه‌های مختلف و در نوسانی روبه‌رو هستند.

هزینه‌هایی همچون کرایه حمل از کارخانه به‌بنادر در کشور مبدأ و از آن‌جا به‌گمرک بندرعباس که ۱۱ درصد ارزش افزوده، هزینه‌های پلاک، بیمه، مالیات، تعرفه واردات CKD، هزینه‌های استاندارد، THC، انبارداری در بندر و حمل از بندرعباس به‌تهران و سپس برگشت کانتینر از تهران به بندرعباس به آن افزوده می‌شود.

همچنین هزینه مالی حدود ۱۰ درصد برای ۶ ماه از زمان سفارش‌گذاری تا فروش و... نیز وجود دارد. از دیگر هزینه‌های تولید این خودروها باید به‌پرداخت ده‌ها میلیون‌تومان (معمولا ۱۰۰ میلیون‌تومان به بالا) توسط شرکت‌ها به‌صورت مستقیم بابت ارزش افزوده، مالیات، بیمه، شماره‌گذاری و هزینه حمل به‌نمایندگی‌های فروش و سود ۲.۵ درصدی نمایندگی‌های فروش اشاره کرد.

علاوه‌بر ارزش پک‌های CKD، عوارض گمرکی این پک‌ها و هزینه‌های پروسه تولید در ایران نیز به‌همراه چند هزینه خُرد دیگر و استهلاک سرمایه‌گذاری، ۳ تا ۵ سال گارانتی و یک سال سرویس دوره‌ای رایگان هم در تعیین قیمت تمام‌شده آن‌ها دخیل است. بخشی از هزینه‌های موجود در بخش تولید نیز حاصل بخشنامه‌ها و دستوراتی هستند که از سوی ۳۲ نهاد، ارگان یا سازمان‌های مختلف مرتبط برای صنعت‌خودرو صادر می‌شوند.

این هزینه‌های بخشنامه‌ای که با برنامه‌های جدید درآمدزایی دولت از محل مالیات‌ها، عوارض و تعرفه‌ها در لایحه بودجه سال آینده تصاعدی خواهند شد، همان دست‌اندازهای راه تولید به‌حساب می‌آیند که کارشناسان صنعت‌خودرو آنها را به خودتحریمی تعبیر می‌کنند.