علیمردان عظیمی طی گفت‌وگویی، درخصوص عوامل مشکلات صنعت خودرو گفت: «به اعتقاد من، اصلی‌ترین اشکال در صنعت خودرو در گذشته این بوده که ما یک سیاست استراتژیک واحد در این صنعت نداشته‌ایم و قوانین و مقررات متعددی برای صنعت خودرو وضع شده است که برخی بخش‌های این قوانین و مقررات در تعارض با یکدیگرند.»
وی با بیان این‌که به‌واسطه نحوه قیمت‌گذاری، خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده است، افزود: «هیچ کالای دیگری در کشور نداریم که به‌عنوان نمونه ۲۸۰میلیون تومان با بازار آزاد اختلاف قیمت داشته باشد و بعد به مردم بگوییم برایش صف نکشید و نخرید.»
مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو ادامه داد: «نیاز واقعی به خودرو سواری در کشور، بین یک تا ۱.۲میلیون دستگاه در سال بوده و امسال و سال گذشته ۱.۴میلیون خودرو تولید شده است. اما مشکل این‌جاست که تنها تعدادی از متقاضیان، مصرف‌کننده واقعی هستند و بخش قابل توجهی از تقاضا برای کسب سود ناشی از اختلاف قیمت است. بسیاری از این افراد که ثبت‌نام می‌کنند، به‌دنبال این هستند که این خودروها را تحویل بگیرند و در بازار آزاد ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان بالاتر یا گاه به دو برابر قیمت، بفروشند.»
محصولات ایران‌خودرو؛ رکوددار اختلاف قیمت کارخانه و بازار
عظیمی تصریح کرد: «امروز در بازار بعضی خودروها اختلاف قیمتی با کارخانه ندارند و متقاضی چندانی هم برای آن‌ها وجود ندارد و فروشندگان آن‌ها به فروش قسطی روی آورده‌اند و در سراسر شهر هم برای آن‌ها تبلیغ می‌کنند، اما مشتری نیست. زیرا سود ناشی از اختلاف قیمت شرکت و بازار وجود ندارد.»
وی بیان کرد: «اگر به دنبال خودرو برای مصرف شخصی هستیم، چرا تقاضا برای محصولات ایران‌خودرو بیش‌از همه است؟ دلیل این است که اختلاف قیمت محصولات ما با بازار بیشتر از همه است.»
مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو افزود: «آمار و نموداری که از مقایسه اختلاف قیمت محصولات ایران‌خودرو با بازار در مقایسه با دیگر خودروسازان تهیه شده است، نشان می‌دهد محصولات ایران‌خودرو به‌طور میانگین ۳۶درصد اختلاف قیمت با بازار دارد که نسبت به فاصله ۶۰درصدی سال گذشته کمتر شده است. در محصولات سایپا، گروه بهمن و کرمان‌موتور این اختلاف به‌ترتیب ۲۵، ۱۷ و ۱۴درصد و در مدیران‌خودرو تنها ۷درصد است. در سایرین هم یک‌درصد اختلاف قیمت محصولات در کارخانه با بازار آزاد وجود دارد. چراکه قیمت محصول را بر اساس قیمت مواد اولیه و قطعات برایشان تعیین کرده‌اند.»
وی ادامه داد: «دقیقا در همین بخشی که بیشترین اختلاف قیمت با بازار مشاهده می‌شود، بیشترین تقاضا هم وجود دارد. برای ۱۱۵هزار دستگاه خودرو که ظرفیت ثبت‌نام ما بود، حدود ٣.۵میلیون نفر ثبت‌نام کردند. چطور است برخی خودروسازان قسطی هم می‌فروشند و مشتری نیست، اما این طرف ۳میلیون نفر ثبت‌نام می‌کنند، برای ۱۱۵هزار دستگاه. اگر بخش قابل توجهی از این‌ها به دنبال کسب سود از این اختلاف قیمت نیستند، پس موضوع چیست؟ ضمن این‌که در این شرایط، دسترسی مصرف‌کننده واقعی به محصول شرکت محدود شده و این موضوع سبب بروز نارضایتی در قشر مصرف‌کننده واقعی می‌شود.»
کاهش قیمت تمام‌شده خودرو، یک‌شبه محقق نمی‌شود
مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو درعین‌حال با بیان این‌که باید سیاستگزاری‌ها در صنعت خودرو را اصلاح کرد، اذعان داشت: «البته فقط به دنبال آن نیستیم که بگوییم محصولات ما ارزان است؛ اشکالاتی هم در بخش صنعت خودرو وجود دارد و من از زمانی که در این گروه صنعتی فعالیت خود را آغاز کردم، قدم‌هایی را برای حل این مشکلات برداشته‌ام.»
وی تاکید کرد: «بهای تمام‌شده در صنعت خودرو ما زیاد است که باید از اساس درست شود، اما یک‌شبه هم قابل‌اصلاح نیست؛ این اصلاح نیاز به برنامه‌ریزی دارد. چراکه سال‌ها طول کشیده که این موضوع در این صنعت نهادینه شده است.»
عظیمی ادامه داد: «در برنامه‌های اولیه خود برای تحقق کاهش قیمت تمام‌شده، همه خریدهای خارجی خود را کاهش داده‌ایم. اما آن‌قدر فشارِ زیان انباشته به صنعت خودرو سنگین است که به‌سرعت نمی‌توان بهای تمام‌شده را کاهش داد.»
وی با بیان این‌که ایران‌خودرو سالانه بین ۶۰۰ تا ٧٠٠ هزار دستگاه تولید می‌کند، اما باز هم میزان تقاضای موجود بالاتر از تیراژ تولید و عرضه ما است، اضافه کرد: «تقاضا برای محصولاتی که توسط دیگر خودروسازان عرضه می‌شود و حاشیه سود چندانی ندارند، ذاتا کمتر است. زیرا در بخش قیمتی قرار می‌گیرند که تقاضا برای آن‌ها کمتر است. علاوه بر این، در جلسه‌ای که اخیرا با یکی از مراجع ذی‌ربط داشتیم، خطاب به ما تصریح کردند که در بحث قیمت، افرادی که خودروهای در کلاس قیمتی بالاتر را می‌خرند، توانایی مالی دارند، اما افرادی که متقاضی محصولات شما هستند، اکثرا بنیه ضعیف‌تری دارند. از این رو نمی‌توانیم قیمت محصولات شما مانند محصولات دیگر خودروسازان تعیین کنیم. این درحالی است که برای حفظ منافع مصرف‌کننده واقعی، باید قدری واقع‌بینانه به این صنعت نگاه شود. زیرا صنعت خودرو دیگر بیش از این، توان این حجم از زیان انباشته را ندارد و باید سیاست‌ها را اصلاح کنیم که به نظر می‌رسد با حضور آقایان پزشکیان و اتابک، این سیاست‌ها قابل تغییر است.»
دو اصلاح ضروری در سیاست‌های خودرویی
مدیرعامل گروه خودروسازی ایران‌خودرو هشدار داد: «چنان‌چه این زیان انباشته یک قدم دیگر جلو برود، ممکن است مسایلی پیش بیاید که دیگر همین تعداد خودرو را هم نتوانیم برای متقاضیان تامین کنیم. بنابراین در جلساتی هم که داشتیم، به دنبال این هستیم که سیاست‌های خودرویی را به دو جهت اصلاح کنیم.»
وی تشریح کرد: «در وهله اول باید اصلاح بهای تمام‌شده صنعت خودرو صورت پذیرد. من معتقدم که بیش از ۵۰ درصد از مشکلات ما همین‌جاست. بنابراین، ارتقای کیفیت خودروهای داخلی باید به‌موازات کاهش بهای تمام‌شده دنبال شود و اصلاح قیمت هم به‌گونه‌ای باشد که مصرف‌کننده بتواند خودرو را با قیمت منطقی در اختیار بگیرد و خودروساز هم متحمل زیان نشود. نباید این نکته را از نظر دور داشت که مصرف‌کننده واقعی که در قرعه‌کشی‌ها موفق به خرید نمی‌شود، ناگزیر نیاز خود را از بازار آزاد با قیمتی به‌مراتب بالاتر، تهیه می‌کند. اگر ما در قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان داخلی، نگران افزایش قیمت کارخانه‌ای هستیم، باید این را هم در نظر داشته باشیم که کاهش اختلاف قیمت کارخانه و بازار، تقاضای کاذب را از بین خواهد برد و مشتری نهایی می‌تواند خودرو را با قیمت معقول خریداری کند.»
