خودروسازان مجبورند محصولات خود را با قیمتی کمتر از بهای تمام‌شده به فروش برسانند. نتیجه این اجبارها زیان ۱۲۵هزار میلیاردتومانی ایران‌خودرو و زیان ۱۰۰هزار میلیاردتومانی سایپا تا پایان سال ۱۴۰۲ بوده که در ماه‌های اخیر بر میزان این زیان اضافه شده است.
این اعداد نشان می‌دهند سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری تا چه اندازه آسیب‌زا هستند؛ مادامی‌که خودرو به‌صورت دستوری قیمت‌گذاری شود، ارزیابی دقیق درصد عوامل ناکارامدی این صنعت در ایجاد زیان دشوار خواهد بود و نمی‌توان تشخیص داد چند درصد مشکلات خودروسازی متاثر از قیمت‌گذاری دستوری است یا چند درصد ریشه در سوءمدیریت دارد. اما پر واضح است که بیشترین سهم زیان شرکت‌ها مربوط به قیمت‌گذاری دستوری بوده و البته دخالت‌های مختلف در توزیع و عرضه خودرو در این ناکارآمدی تاثیرگذار است.
عدم اجرای صحیح سیاست قیمت‌گذاری دستوری
دولت حتی آیین‌نامه قیمت‌گذاری دستوری خودرو را نیز به‌درستی اجرا نمی‌کند. براساس شیوه‌نامه شورای رقابت، قیمت خودرو هر شش ماه باید مورد بازنگری قرار گیرد، اما تاکنون این اتفاق برای همه خودروها رخ نداده؛ این در حالی است که دولت در تمامی زنجیره کسب‌وکار خودرو دخالت می‌کند، ازجمله توزیع و نحوه عرضه آن. اما قیمت‌گذاری حتی اگر دستوری باشد، باید با شرایط کسب‌وکار و نرخ تورم هماهنگ بوده و به‌طور مستمر اصلاح و اجرا شود.
شکست سیاست قیمت‌گذاری دستوری در کنترل بازار
هدف از سیاست قیمت‌گذاری دستوری، کنترل بازار خودرو بوده است. اما باید در نظر داشت سالانه بیش‌از ۲میلیون دستگاه خودرو کارکرده معامله می‌شود که مبنای قیمت‌گذاری این دادوستدها قیمت موجود در بازار است و بازار واقعی هرگز از سیاست‌های تنظیم بازار تبعیت نمی‌کند. بنابراین اراده دولت برای تنظیم بازار در مقوله خودرو ناکام مانده و این مصوبات درحقیقت فقط برای کارخانه‌های خودروسازی اعمال شده است که پشت درِ کارخانه و بلافاصله پس از تحویل یا حتی قبل از آن (به‌صورت حواله‌ای و غیرقانونی) به قیمت بازار معامله می‌شوند.
ازسوی‌دیگر، براساس مطالعات بازار، ایران سالانه به یک‌میلیون دستگاه خودرو جدید نیاز دارد و به‌رغم آن‌که در شرایط کنونی میزان تولید خودرو بیش‌از این مقدار است، اما همچنان صف تقاضا وجود دارد. ریشه این اتفاق، قیمت‌گذاری دستوری و دخالت در توزیع و عرضه خودرو است. بنابراین، در صورت آزادسازی قیمت خودرو خودروسازان هستند که باید به دنبال مشتری باشند و مانند سال ۱۳۹۵ با ارائه پیشنهادهایی مردم را به خرید خودرو تشویق کنند.
اختلال در عرضه خودرو با تحمیل فروش‌های تکلیفی
دولت نه‌تنها در بهبود فضای کسب‌وکار تولید ناتوان است، بلکه تغییرات پیاپی در قوانین و مقررات و آیین‌نامه‌ها عامل بروز اختلال در این صنعت شده‌است. تاجایی‌که خودروسازان نمی‌توانند درخصوص عرضه ۷۰درصد از تولیدات خود تصمیم‌گیری کنند. چراکه قانون آن‌ها را مکلف کرده است؛ عمده تولیدات خود را ذیل قانون جوانی جمعیت و جایگزینی خودروهای فرسوده به فروش برسانند و این مداخلات به اقتصاد خودرو آسیب وارد می‌کند.
باید در نظر داشت؛ این مشوق‌ها تا زمانی جذاب هستند که بین قیمت کارخانه و بازار فاصله باشد و اساسا اجرای این قوانین، نوعی دامن زدن به این اختلاف قیمت است. تشویق جامعه به فرزندآوری یا اصلاح ناوگان حمل‌ونقل مورداحترام است اما این سیاست‌ها نباید به‌گونه‌ای اجرا شود که عرضه خودرو را دچار اختلال کند و به صنعت خودرو زیان وارد کند. درواقع هزینه پیشبرد قوانین مذکور نباید به بخش دیگری از جامعه آسیب بزند.
راهکارهای احیای صنعت خودرو به‌رغم زیان هنگفت فعلی
در ایران مدیرانی داریم که می‌توانند صنعت خودرو را متحول کنند. اما باید مقررات و محیط کسب‌وکار حداقل برای مدت مشخصی تغییر نکند و موارد غیرمتعارف، اصلاح و حذف شود.
درصورتی‌که قوانین موجود رعایت و اصلاح شوند، می‌توان تغییر و بهبود وضعیت صنعت خودرو را ایجاد کرد. علاوه بر این، دولت باید استراتژی توسعه صنعتی را حداقل در بخش صنعت تدوین و ابلاغ کند و به آن پایبند باشد و محیط کسب‌وکار را بر این مبنا بهبود بخشد.
در مورد واردات نیز دولت باید ریسک محیط کسب‌وکار را برای تولیدکننده شناسایی کند و به هرکدام وزن تعرفه‌ای دهد. بر این مبنا، تعرفه واردات استخراج می‌شود تا صنعتگر حمایت شود. تعرفه در حقیقت برای جبران ضعف دولت در بهبود فضای کسب‌وکار نسبت به رقبای خارجی است و منتی برای تولید کننده نیست.
جمشید ایمانی - کارشناس مالی صنعت خودرو
