به گزارش «اخبار خودرو»، عضو ارشد شورای سردبیری روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت:
معرفی و عرضه محصول جدید توسط هر خودروسازی، به‌مثابه رو کردن برگی جدید با هدف برنده شدن در رقابت سنگین سهم‌خواهی از بازار است. اگر همه معیارهای رقابتی برای عرضه یک محصول جدید در سگمنت مد نظر خودروساز، به‌درستی رعایت شده باشد تا آن محصول در همان ابتدا با شکست تجاری مواجه نشود، «خودرو تازه» مثل هر محصول نوبرانه دیگری، متقاضیانی خواهد داشت و این نه به‌معنای پایان مأموریت خودروساز، بلکه به مفهوم آغاز فرایند توسعه محصول برای حفظ و افزایش سهم بازار آن است.
اما نمی‌توان گفت این قاعده جهانی، در صنعت و بازار خودرو ایران نیز طی دهه‌های اخیر به همین ترتیب به کار بسته شده است؛ زیرا با معرفی هر محصول جدید پرتیراژی از سوی دو خودروساز بزرگ کشور در دهه‌های گذشته، صرفا فرآیند «توسعه ساخت داخل» آن (و نه توسعه محصول) کلید خورده که پس از دو، سه دهه میزان داخلی‌سازی آن را تا ۹۰درصد رسانده است، آن‌هم درحالی‌که این محصولات و فناوری‌های به‌کاررفته در آن‌ها پس از سه‌دهه، قدیمی محسوب می‌شوند و دیگر با محصولات روز دنیا و سطح فناوری‌های آن‌ها همخوانی ندارند.
یکی از دلایل این موضوع، درک نادرست متولیان این صنعت از مفهوم «توسعه پایدار» بوده که با عرضه یک محصول پرتیراژ، ماموریت خود را پایان‌یافته تلقی می‌کردند و صرف تعمیق داخلی‌سازی آن (که در اغلب موارد شامل قطعات های‌تک نمی‌شده است) را متضمن رشد و توسعه صنعت خودرو می‌دانستند. به همین دلیل، این محصولات هرگز فیس‌لیفت ماژوری را تجربه نمی‌کردند و همواره تغییرات آن‌ها جزئی و عمدتا غیر فنی و در حد سپر و چراغ و جلوپنجره و برخی امکانات جانبی قابل افزودن به هر خودرویی بوده است.
این در حالی است که حتی گرفتن سهم اول بازار با یک محصول، مانند یک مقام قهرمانی است که گاه حفظ آن، دشوارتر از کسب آن است. چه بسیار تیم‌ها و باشگاه‌هایی که حتی در لحظه بالا بردن جام قهرمانی، کارشناسان و ناظران مسابقات، آغاز روند افول این تیم‌ها را با توجه به سن بالای بازیکنان خوبشان یا عدم تمدید قراردادهای ستاره‌های تیم، پیش‌بینی می‌کنند. اما همان‌طور که در ابتدای این مطلب اشاره شد، برخی قواعد رقابتی بازارهای جهانی در بازار خودرو ایران به دلیل انحصاری بودن آن، صادق نیست؛ وگرنه شاهد پابرجایی تولید روی پلت‌فرم‌های قدیمی و عمر ۲۰ تا ۳۰ ساله برخی محصولات سواری (که در حوزه خودروهای تجاری گاه به دوبرابر این اعداد هم می‌رسد)، نبودیم.
البته این انتظار در دوران برجام وجود داشت که با رقابتی شدن بازار خودرو ایران، این شرایط نیز تغییر کند و به‌ویژه در پرتو همکاری‌های چندجانبه با خودروسازان و قطعه‌سازان جهانی (مانند قرارداد ده‌جانبه نافرجام ایران‌خودرو برای تولید پلت‌فرم محصولات جدید با حضور پینین‌فارینا ایتالیا، پانچ بلژیک، هیوندای پاورتک کره جنوبی، بنتلر و ماهله آلمان و...)، صنعت خودرو ایران نیز در مسیر صحیح رشد و توسعه قرار گیرد. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، از دوران برجام جز زیرساخت‌های نصف‌ونیمه‌ای برای تولید برخی محصولات جدید باقی نماند که همان‌ها با تلاش خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی به تولید خودروهایی همچون تارا و شاهین و درنهایت ری‌را انجامید.
حال سوال این‌جاست با وجود مشکلات نقدینگی، زیان انباشته ۲۵۰همتی و بدهی‌های معوقی که یک قلم از آن‌ها مطالبات ۱۰۰همتی قطعه‌سازان از خودروسازان است و در نبود شرکای خارجی قوی مایل به سرمایه‌گذاری ارزی و انتقال تکنولوژی، آیا اصولا می‌توان توقع توسعه محصول از سوی خودروسازان را داشت یا باز هم باید برای سال‌ها با همین پلت‌فرم‌های نسبتا جدید و فیس‌لیفت‌های مینور از محصولات یادشده سر کرد؟
