در اوضاعی که صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور هر روز با بحران‌های تازه‌ای دست و پنجه نرم می‌کند، سیاست‌های ارزی و وارداتی نه تنها مسیر تولید داخلی را با چالش مواجه ساخته، بلکه به افزایش وابستگی به واردات و کم‌رنگ شدن حمایت از سازندگان داخلی نیز منجر شده است. مطالبات پرداخت‌نشده قطعه‌سازان، بی‌ثباتی نرخ ارز و هزینه‌های سربار تولید، آینده این صنایع را در هاله‌ای از ابهام فرو برده و چشم‌انداز تولید ملی را با تردیدهای جدی روبه‌رو کرده است.
ابهام در آینده خودروهای وارداتی با تیراژ محدود
محمود نجفی‌سهی، عضو انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با انتقاد از سیاست‌های ارزی کشور به «دنیای خودرو» گفت: «بر اساس آمار ارائه‌شده، کل ارز تخصیص‌یافته به شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۳، حدود ۲.۵ میلیارددلار بوده است؛ درحالی که ارز تخصیص‌یافته به صنعت‌خودرو بخش‌خصوصی، در محدوده ۱۴ میلیارد دلار قرار دارد.»
وی اضافه کرد: «با مقایسه میزان ارز تخصیص‌یافته به این ۲خودروساز و صنعت‌خودرو، مشاهده می‌شود خودروسازانی که به‌واردات خودرو به‌صورت «فول سی‌کی‌دی» مبادرت می‌ورزند، تمایل چندانی به‌ساخت داخل ندارند. این درحالی است که حتی با وجود اجبار تعرفه‌ای (به این معنا که هرچه ساخت داخل بیشتر باشد، تعرفه واردات کمتر خواهد بود)، باز هم این خودروسازان ترجیح می‌دهند واردات را در اولویت قرار دهند و به‌ساخت داخل توجه چندانی نکنند. دلایل این امر بر همگان آشکار است و نیازی به‌توضیح بیشتر نیست.»
نجفی‌سهی با ذکر مثالی درباره واردات اندک برخی از انواع خودرو توسط بعضی از خودروسازان ادامه داد: «یک خودروساز را در نظر بگیرید که بین ۱۰ تا ۳۰ هزار دستگاه از یک مدل خودرو را در سال تولید می‌کند. این خودروساز، علاوه‌بر آن، ۲ تا چهار مدل خودرو دیگر را نیز با تیراژ ۲ تا ۳ هزار دستگاه وارد می‌کند. این تعداد اندک، توجیهی برای ساخت داخل ندارد. مشکل دیگر این است که خریداران این خودروهای ۲ تا ۳ هزار دستگاهی، از کجا بدانند که چهار یا پنج سال دیگر، آیا مکانیک و تعمیرکار متخصص برای این خودروها وجود خواهد داشت یا خیر؟ که به‌احتمال زیاد، وجود نخواهد داشت.»
وی تصریح کرد: «همچنین، هیچ تضمینی وجود ندارد که قطعات‌یدکی این خودروها تامین شود. هیچ کشوری، به‌ویژه چین، تعهدی برای تامین قطعات خودرویی که تنها ۲ هزار دستگاه از آن در یک سال وارد شده است، برای ۵ یا ۱۰ سال آینده نخواهد داشت. این موضوع، مشکلی برای مصرف‌کننده است.»
مونتاژکاری به جای ساخت داخل و بی‌مهری به قطعه‌سازان
عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به این‌که به هر شکلی ارز برای واردات خودرو تامین می‌شود و واردات انجام می‌گیرد، بیان داشت: «با این حال برای دو خودروساز بزرگ داخلی که متاسفانه به مونتاژکار خودروهای خارجی تبدیل شده‌اند، نقدینگی کافی برای ساخت داخل و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان وجود ندارد و این مطالبات روز به‌روز افزایش می‌یابند.»
نجفی‌سهی تاکید کرد: «در مقابل، شرکت‌های خارجی به‌صورت نسیه کار نمی‌کنند و ابتدا خواستار گشایش اعتبار و پرداخت بخشی از مبلغ هستند تا بتوانند کالا را حمل و پس از تسویه اعتبار، محموله را تحویل دهند. درحالی که با قطعه‌سازان ایرانی چنین رفتاری نمی‌شود و به‌طور متوسط، مطالبات آن‌ها بیش از ۵ تا ۶ ماه به‌تعویق می‌افتد. به این معنا که قطعه‌سازان، به‌مدت ۶ماه کالا تحویل می‌دهند، اما هیچ وجهی دریافت نمی‌کنند. البته ممکن است این زمان، کمی کم یا زیاد شود.»
این قطعه‌ساز با اشاره به این‌که گفته می‌شود امسال عملکرد ایران‌خودرو بهتر از سایپا بوده است، افزود: «همین شرایط هم فشار مضاعفی را بر قطعه‌سازان وارد می‌کند. این درحالی است که همین دو خودروساز نیز، تعدادی خودرو چینی را به‌صورت «سی‌کی‌دی» وارد کرده و مونتاژ می‌کنند. باید توجه داشت که مشکلات حوزه تولید، تنها به قطعه‌سازان محدود نمی‌شود؛ بلکه با مشکلاتی نظیر اشتغال و مسائل اجتماعی نیز مواجه هستیم. واحدهای تولیدی ما در شرایط بسیار سختی به‌سر می‌برند و به جای کار کردن، در حال جان کندن هستند!»
نجفی‌سهی با اشاره به‌علل مشکلات پیش آمده ادامه داد: «در شرایطی که نه تثبیت نرخ ارز داریم، نه تثبیت نرخ مواداولیه، نه تثبیت نرخ برق و نه تثبیت نرخ گاز و با وجود تخصیص ارز به‌میزان قابل توجهی که ذکر شد، متاسفانه عملکردها برخلاف شعارهای داده شده است.»
مشکلات صنعت قطعه و تولید داخلی
این قطعه‌ساز با انتقاد از وضعیت اسفناک صنعت‌خودرو و مشکلات متعدد تولیدکنندگان داخلی گفت: «امروز شاهد واردات گسترده خودروهایی هستیم که حتی تامین ساده‌ترین قطعات آن‌ها مانند یک چراغ به‌معضل بزرگی تبدیل شده است. خودروهای چینی که عمرشان ۲ یا سه سال است، اگر چراغشان بشکند، مالک خودرو باید چند میلیون تومان هزینه کند تا بتواند یک چراغ جایگزین تهیه کند. در بسیاری از موارد حتی چراغ موجود نیست و واردکننده باید از خارج قطعه را تامین کند که این روند منجر به‌افزایش هزینه‌ها و پیچیدگی‌های خدمات می‌شود.»
وی افزود: «ما یک قرارداد داشتیم به اسم قرارداد ترکمنچای و یک قرارداد دیگر مشابه آن؛ به نظر من، قراردادهای فعلی با چینی‌ها روی این دو قرارداد را سفید کرده‌اند! ببنید چقدر چینی‌ها به‌صنایع ما ورود کرده‌اند که چند وقت پیش برای تعمیر صندلی‌های خانه‌ام، تعمیرکار خبر کردم، او سه نوع پارچه جلو من گذاشت؛ یکی ایرانی بود، دیگری ترک و دیگری چینی. متوجه شدم حتی برای رویه صندلی خانه باید از چین و ترکیه پارچه وارد کنیم؛ درحالی که صنعت نساجی ما یک صنعت بومی و قدیمی است و زمانی برند جهانی بود. اما امروز واردات پارچه با قیمت واقعی یا غیرواقعی انجام می‌شود و بی‌توجهی به تولید داخلی و ضعف در حمایت از تولیدکنندگان صنعتی، صنعت نساجی کشور را فلج کرده است.»
نجفی‌سهی در ادامه به‌مشکلات قوانین و برخورد سازمان‌ها با تولید اشاره کرد و گفت: «وقتی تولیدکننده داخلی بخواهد معامله کند، باید فاکتور رسمی دهد، تاییدیه‌های مختلف ارائه کند و حتی قسم بخورد که قیمت واقعی را ارائه کرده است تا شاید مورد قبول اداره دارایی قرار گیرد. در مقابل، محصولات وارداتی به‌دلیل داشتن پیش‌فاکتور و گشایش اعتبار، بدون هیچ سخت‌گیری مورد پذیرش قرار می‌گیرند. این تفاوت رفتار سازمان‌ها با تولیدکنندگان داخلی و خارجی نشان‌دهنده بی‌توجهی به‌حمایت از توانمندی‌های داخلی است.»
صنعت در بند مشکلات ساختاری
عضو انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به این‌که مشکلات صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی تنها به ارز خلاصه نمی‌شود، اظهار داشت: «مسائل مربوط به برق، گاز، مالیات، بیمه و موارد دیگر همگی سد راه تولیدکنندگان داخلی شده‌اند. وزارت صنایع در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ فهرستی شامل ۲۱۵ مشکل اصلی صنعت کشور را منتشر کرده است. این فهرست، مشکلاتی است که از بیرون دیده می‌شود؛ اما در سامانه‌ها و گزارش‌های دیگر، مشکلات بیشتری وجود دارد که در این فهرست حتی درج نشده‌اند.»
وی وضعیت بحرانی صنعت را این‌گونه توصیف کرد: «تصور کنید وقتی یک صنعت با ۲۱۵ مورد مشکل مواجه است، چگونه می‌تواند رشد و توسعه داشته باشد؟ تمام این موارد توسط وزارت صنایع تهیه شده و تایید شده‌اند؛ مشکلاتی که از بانک‌ها شروع می‌شود و به‌دستگاه‌های اجرایی، دارایی، بیمه، برق، گاز و محیط‌زیست ختم می‌شود. هر سازمان اجرایی دخیل در روند تولید، به‌شکل مستقیم یا غیرمستقیم مانع رشد و توسعه تولیدکنندگان شده است. برخی از این سازمان‌ها یک یا دو مشکل دارند؛ اما برخی تا ۳۰ یا ۴۰ مورد مشکل ایجاد کرده‌اند.»
این قطعه‌ساز تصریح کرد: «تا زمانی که این مشکلات بنیادین حل نشود و نگاه واقعی به‌مشکلات داخلی وجود نداشته باشد، نه صنعت قطعه‌سازی قادر به‌پرداخت مطالبات خواهد بود و نه صنعت‌خودرو می‌تواند از مونتاژکاری به‌تولید واقعی برسد. حل این مشکلات نیازمند عزم جدی و تغییر نگرش نسبت به‌تولید ملی است.»
چشم‌انداز تیره صنعت قطعه در سایه مشکلات فزاینده
نجفی‌سهی در خصوص آینده صنعت قطعه به «دنیای خودرو» گفت: «با وضعیت موجود، آینده صنعت قطعه‌سازی بسیار مبهم و نگران‌کننده است. من واقعا در تعجبم که قطعه‌سازان چگونه می‌توانند مواد اولیه را تهیه کرده و محصولات را تولید کنند؛ درحالی که مجبور هستند شب عید برای دریافت مطالبات خود، مرتب التماس کنند! متاسفم که می‌گویم؛ اما این وضعیت به گدایی شبیه است و بسیار ناراحت‌کننده است که غرور تولیدکننده این‌گونه شکسته می‌شود.»
وی افزود: «شرایط قطعه‌سازی ما به هیچ وجه خوب نیست و متاسفانه روز به‌روز هم بدتر می‌شود. به‌عنوان مثال، من به شخصه مواداولیه را به‌صورت نقدی خریداری و تولید می‌کنم. سال گذشته، بازار یدکی قطعات، پول نقد را به‌صورت اقساطی در طول یک ماه به‌من پرداخت می‌کرد؛ اما امسال هرجا که مراجعه می‌کنم، می‌گویند؛ «آقای نجفی، ما فقط می‌توانیم چک سه‌ماهه به شما بدهیم.»
یعنی من باید نقد بخرم و با چک سه‌ماهه بفروشم! تازه این وضعیت بازار یدکی است. خودروسازان که اصلا زمان مشخصی برای پرداخت ندارند. آن‌ها می‌گویند ۴ ماه، ۵ ماه؛ اما آن‌قدر از گوشه و کنار قرارداد کم می‌کنند که به‌طور متوسط پرداخت مطالبات بین ۵ تا ۶ ماه طول می‌کشد.»
