صنعت‌خودرو در اکثر موارد دچار شعارزدگی بوده، اما در عمل کمتر مدیری در این صنعت توانسته است دستاوردی قابل ارائه برای مردم و صاحب‌نظران این حوزه داشته باشد. اغلب حمایت های غیرکارشناسی نیز که با توجیه اشتغال و خودکفایی در این صنعت، شامل حال خودروسازان شده، به‌ایجاد فضای بسته و انحصاری در این حوزه انجامیده است.
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در بخش پایانی گفت‌وگوی خود با «دنیای خودرو» با اشاره به سند پنج‌ساله وزارت صمت برای توسعه صنعت خودرو، درخصوص حمایت از زنجیره تامین قطعات این صنعت گفت: «دولت می‌خواهد پشتوانه حضور قطعه‌سازان در صنعت‌خودرو باشد؛ درحالی‌که طی دهه اخیر آنچنان که باید حمایت لازم را برای توسعه و تعمیق ساخل داخل در این صنعت به‌عمل نیاورده است.»
وی افزود: «کارشناسان حوزه اقتصاد خودرو اطمینانی به‌اجرایی شدن سند سیاستی توسعه صنعت‌خودرو ندارند. به‌ویژه آن‌که دولت‌ها هیچ‌گاه مایل به‌ورود مستقیم قطعه‌سازان به‌خودروسازی و رقیب‌تراشی برای خودروسازان دولتی نبوده‌اند. با این‌حال، اظهارات وزیر صمت مبنی‌بر ورود قطعه‌سازان به‌عرصه تولید خودرو می‌تواند محرکی باشد برای ارتقای سطح فعالیت‌های صنفی قطعه‌سازان بزرگ که پتانسیل تولید خودرو را دارند. اما اگر سیطره دولت بر صنعت و بازار خودرو ادامه‌دار باشد، خودروساز شدن قطعه‌سازان نیز درد انحصار را درمان نمی‌کند. بنابراین عملیاتی شدن پیشنهاد وزارت صمت برای تشکیل کنسرسیوم قطعه‌سازان، تا زمانی که دولت از خودروسازی کنار نکشد، تاثیر مورد انتظار را نخواهد داشت.»
در سند توسعه صنعت‌خودرو به‌موضوع حمایت از ایجاد مراکز تحقیقاتی مستقل خصوصی در حوزه مدیریت D&D ، R&D&I و خدمات مهندسی با استفاده از نیروهای مجرب صنعت در راستای اتصال و هم‌پیوندی به‌زیست‌بوم نوآوری طبق مفهوم C&D اشاره شده است. به‌نظر شما برای تحقق این موضوع چه‌راهی پیش روی صنعتگران و دولت است؟
راه ترکیه؛ آن راهی که دولت و صنعتگران کشور همسایه شمالی ما رفتند، کوتاه‌ترین راه برای تحقق این بند از سند توسعه صنعت‌خودرو است. دولت ترکیه درحمایت از توسعه توانمندی‌های طراحی و تولید در اَبَرمجموعه‌های قوای محرکه نظیر موتور و جعبه‌دنده خودکار و اَبَرمجموعه‌های فناورانه خودرو مانند سامانه‌های ایمنی خودرو، حسگرها، انژکتور و... و تحقق پروژه تولید خودرو ملی موفق عمل کرده است. هرچند این کشور به‌لحاظ زمانی بعد از ایران در مسیر خودروسازی قرار گرفته، اما به‌دلیل عمل‌گرایی دولت‌هایش موفق به‌هدایت قطعه‌سازان خود به سمت خودروسازی شده است. در پروژه خودرو ملی ترکیه، نقش حمایتی دولت از فراگیری، به‌کارگیری و پیاده‌سازی هوش مصنوعی و اینترنت اشیا در فرآیندهای تولیدی زنجیره ارزش صنایع خودرو و قطعه در قالب شبکه و پلت‌فرم‌های یکپارچه به‌منظور کم‌کردن هزینه، کاهش فرآیند و زمان تولید و تسریع در عرضه محصول به‌بازار هدف، کاملا مشهود است.
سند سیاستی بندهایی در مورد حمایت دولت از افزایش و ارتقای ظرفیت‌های فناورانه و تولیدی بنگاه‌های خودروسازی و قطعه‌سازی در طول زنجیره ارزش دارد. نظر شما درخصوص این راهکارها چیست؟
وقتی این بندها را مطالعه می‌کنید، بیش‌تر شبیه شعارهای انتخاباتی به‌نظر می‌رسند تا راهکارهای عملیاتی؛ به‌عنوان مثال افزایش و ارتقای ظرفیت‌های فناورانه و تولیدی بنگاه‌های خودروسازی و قطعه‌سازی از طریق ایجاد و راه‌اندازی شبکه‌های نوآوری محلی، منطقه‌ای و شبکه‌های خلق دانش یا سرمایه‌گذاری در مهارت‌های فنی و فناورانه برای افزایش ظرفیت انتقال فناوری و مهندسی معکوس در بستر زیست‌بوم نوآوری باز.
همچنین بند دیگری در سند آمده است که به‌توسعه فرآیندهای پایین‌دستی زنجیره ارزش در صنایع خودرو و قطعه از طریق ایجاد پارک‌های تخصصی برای این صنایع اشاره دارد. این راهکار تنها درصورت حضور دانشگاهیان در این صنعت امکان‌پذیر خواهد بود. اما یک خودروساز دولتی که به‌صورت فرمایشی مدیریت می‌شود، آیا مجال فعالیت به‌متخصصان می‌دهد؟
چهار پیشنهاد در بند 9 سند توسعه درخصوص بازنگری و اصلاح ساختار IPI قطعات و مجموعه‌های خودرو وجود دارد. به‌نظر شما آیا این پیشنهادها می‌تواند به‌توانمندی زنجیره ارزش و قطعه‌سازی در صنعت‌خودرو بینجامد؟
تا جایی که می‌دانیم همواره درخصوص تامین این قطعات و قراردادهای مربوط به‌آن‌ها ملاحظات خاصی در کار بوده است و بسیاری از تولیدکنندگان به‌رغم توانمندی‌های خود شجاعت ورود به‌این بخش را نداشته‌اند.
نظر شما درخصوص اجرای برنامه‌های اعتبارسنجی و رتبه‌بندی تامین‌کنندگان و شرکت‌های قطعه‌ساز و مجموعه‌ساز براساس نظام FSS و اختصاص MRP بالاتر به‌تامین‌کنندگان دارای رتبه FSS چیست؟
این اعتبارسنجی‌ها و رتبه‌بندی‌ها که هم‌اکنون نیز کم‌وبیش صورت می‌گیرد، تاکنون جز تشدید انحصار حاصلی نداشته است. بنابراین به‌نظر بنده، آزموده را آزمودن خطاست.
آیا حمایت از خودروسازان در راه‌اندازی مرکز تخصصی طراحی مرجع برای استانداردسازی قطعات به‌منظور استفاده در انواع مختلف خودروهای تولیدی و ایجاد شمارگان اقتصادی تولید می‌تواند از هزینه‌های تولید در زنجیره ارزش و تامین قطعات بکاهد؟
بله؛ اما نه در بازار انحصاری که چنین اموری به‌عنوان هزینه تلقی می‌شود، نه سرمایه‌گذاری.
حمایت‌های دولت از داخلی‌سازی قطعات و مجموعه‌های گلوگاهی شامل ECU، استکان‌تایپت، مجموعه بلبرینگ، CVVT، مجموعه‌های توربوشارژر و پلوس و شیرهیدرولیک فرمان تا چه‌میزان قطعه‌سازان را برای حرکت جدی در این مسیر ترغیب خواهد کرد؟
قطعه‌سازان برای حرکت در این مسیر، اشتیاق زیادی دارند. زیرا سرمایه به‌دست می‌آورند و درنهایت قطعات فعلی را می‌سازند. اما باید در این خصوص با بستن قراردادهای بلندمدت آن‌ها را از آینده این سرمایه‌گذاری‌ها مطمئن کرد.
آیا الزام سازمان ملی استاندارد به‌تدوین استانداردهای ملی هم‌زمان با طراحی، توسعه و تولید محصولات جدید در حوزه قطعات، مجموعه‌ها و خودرو می‌تواند از میزان آلایندگی و حوادث ناشی از کیفیت خودرو بکاهد؟
پرداختن به‌استانداردهای اقلیم ایران، کمک بزرگی به‌بهبود کیفیت درحوزه تولید قطعات، مجموعه‌ها و خودرو خواهد کرد؛ اما مشروط بر آن‌که این استانداردنویسی صرفا کپی‌برداری از چندین استاندارد مربوط به‌اقلیم‌های متفاوت جهانی و ملغمه‌سازی نباشد.
افزایش دسترسی به‌بازارهای صادراتی به‌واسطه بهره‌مندی از ظرفیت موافقت‌نامه‌های منطقه‌ای دوجانبه یا چندجانبه جاری و تشویق حضور خودروسازان و قطعه‌سازان در رویدادهای بین‌المللی خودرویی نیازمند چه اقداماتی است؟
واقعیت این است که محصولات خودروسازان ما تنها از طریق همین موافقت‌نامه‌های منطقه‌ای امکان صادرات دارند و این درحالی است که در بازار رقابتی تنها خود محصول ملاک است. اما دولتمردان ما می‌خواهند محصول بازار انحصاری را به‌شکل کلی صادر کنند. درخصوص تدوین و اجرای راهبردهای «نمانام‌سازی» مشترک (Co-branding) با خودروسازان و قطعه‌سازان برتر منطقه‌ای و بین‌المللی و به‌کارگیری فناوری اطلاعات و روش‌های بازاریابی نوین و دیجیتالی نیز باید گفت این موضوع امری منقضی‌شده در صنعت جهانی خودرو محسوب می‌شود و برندها امکان تلفیق ندارند و تنها شاید سهامدار هم باشند.
