درحالی‌که برخی کارشناسان به‌شدت از عقب‌ماندگی‌های صنعت خودرو ایران انتقاد می‌کنند، برخی دیگر معتقدند ابتکارات و پیشرفت‌های این صنعت در دوره تحریم‌ها قابل‌قبول بوده است. ازسوی‌دیگر، برخی کارشناسان تلاش خودروسازان داخلی اعم‌از دولتی و خصوصی برای برخورداری از پلت‌فرم‌های اختصاصی خود را زیر سوال می‌برند و می‌گویند؛ درحالی‌که ۶۰درصد خودروهای تولیدی دنیا درمجموع روی ۴۰پلت‌فرم قرار دارند، نگاه غیرماژولار و عدم‌حرکت به‌سوی پلت‌فرم‌های مشترک و نیز عدم‌تلاش برای مشترک‌سازی قطعات خودروهای داخلی، نادرست است. زیرا تعدد پلت‌فرم‌ها به تعدد قطعات می‌انجامد و هزینه ساخت قطعات را بالا می‌برد.
مسعود دانشمند، فعال و کارشناس اقتصادی در تحلیل بایدها و نبایدهای صنعت خودرو در مسیر پویایی هرچه بیشتر، به «دنیای خودرو» گفت: «هیچ‌یک از شرکت‌های تولیدکننده خودرو در جهان به‌تنهایی زنجیره تامین قطعات خطوط تولید را عهده‌دار نشده‌اند. اما خودروسازان ایرانی مجبورند با نهایت داخلی‌سازی و تولید برخی قطعات در شرکت‌های زیرمجموعه خود که حتی برای آنان مقرون به‌صرفه نیست، به فعالیت بپردازند و فشار تحریم‌ها بر این صنعت بیش از دیگر صنایع مادر نمود داشته است.»
همچنین محمد فرح‌آبادی، فعال و کارشناس اقتصادی در این خصوص معتقد است: «اگر منفعت‌طلبی برخی بگذارد، حل مشکل صنعت خودرو ساده است و دو راه روشن دارد؛ نخست این‌که علاوه بر دو خودروساز اصلی به سایر شرکت‌های خودروسازی مجال رقابت داده شود و دیگر این‌که دولت‌ها در قیمت‌گذاری خودرو دخالت نکنند. درغیراین‌صورت، جان و مال مردم قربانی انحصارطلبی و عرضه خودروهای بی‌کیفیت می‌شود.»
وی در ادامه افزود: «خودروسازی که زیر یک‌میلیون دستگاه در سال تولید می‌کند، توجیه اقتصادی ندارد. این در حالی است که برخی خودروسازهای داخلی سالانه فقط ۱۵۰هزار دستگاه تولید و سود قابل‌توجهی از این مسیر کسب می‌کنند. متاسفانه سیاست‌گزاری‌های اشتباه در دهه‌های گذشته موجب شده است صنعت خودرو کشور رانت‌محور و کم‌بازده شود.»
مسعود دانشمند، فعال و کارشناس اقتصادی
صنعت خودرو مشکل «عدم سیاست گزاری واحد» دارد
به نظر شما نرخ محصولات خودروسازان که در سال گذشته هر سه ماه یک‌بار افزایش داشته، تا چه میزان به ارزش واقعی خود نزدیک شده است؟
آمارها نشان می‌دهند قیمت محصولات خودروسازان باتوجه به رشد متناوب نرخ تورم افزایش پیدا نکرده و این به منزله آن است که در تمام دوره‌ها صنعت خودرو نقدینگی مناسب برای سرمایه‌گذاری در ساخت خودروهای جدید، تولید قطعات و همکاری با قطعه‌سازان در راستای افزایش داخلی‌سازی قطعات مورد نیاز خودروهای کشور نداشته است. اگر قیمت‌گذاری خودرو به‌درستی صورت می‌گرفت، اکنون چالش‌های صنعت خودرو زیاد نبود. البته در مقاطع مختلف غفلت‌هایی هم ازسوی شرکت‌های خودروسازی در راستای توسعه محصول اتفاق افتاد که امیدواریم در آینده جبران شود.
باتوجه به شکل‌گیری مجدد انتظارات کاهشی در قبال تورم، پیشنهاد شما برای کاهش التهابات بازار خودرو چیست؟
طی سال گذشته همان‌طور که شاهد بودیم، نوسانات نرخ ارز سرمایه‌های سرگردان را به سمت بازار خودرو سوق داد و بسیاری واسطه‌ها ثروت‌های یک‌شبه‌ای را به دست آوردند. اما با شروع سال جدید و انتظار گشایش در بازار و سیاست خارجی، عطش خرید خودرو کم شده است. برای باثبات‌تر کردن شرایط چندنکته باید موردتوجه کارشناسان دولتی قرار بگیرد؛ ابتدا دستگاه دیپلماسی باید مذاکرات را بر پایه منافع ملی پیش ببرد تا این امر بتواند اثرات مثبت خود را در بازارهای مختلف ازجمله خودرو نشان دهد. در پی ایجاد شرایط متناسب در تجارت خارجی وظیفه بانک‌مرکزی است که نسبت‌به ثبات قیمت ارز اهتمام ورزد. در این صورت سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی برای به‌حرکت در آوردن چرخ‌های اقتصادی وارد عرصه‌های تولید خواهند شد. در آخر نیز برای جلوگیری از شتاب‌زدگی در بازار خودرو به‌ویژه پس از گشایش‌های بین‌المللی این الزام وجود دارد که نظارت بر بازار خودرو جدی‌تر از همیشه دنبال شود.
آیا صنعت خودرو در مسیر تحقق اهداف از پیش تعیین‌شده خود موفق خواهد بود؟
امیدواریم صنعت خودرو که این روزها به خاطر تحریم، شیوع کرونا و کمبود ارز با چالش‌های جدی مواجه است، بتواند از بحران‌ها عبور کند و مانند گذشته به افزایش تیراژ برسد. تحقق تیراژ ۱.۲میلیون دستگاه دور از انتظار مدیران خودروسازی نیست؛ البته در این مسیر نیازمند همکاری زیرمجموعه‌ها در زنجیره تامین قطعات و برخی سازمان‌ها در تسهیل دستیابی به مواد اولیه تولید هستند.
برای تامین ارز مورد صنعت خودرو چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌کنید؟
محصولات خودروسازان را می‌توان به کشورهای اطراف هم‌مرز و غیر هم‌مرز صادر کرد که نیاز به رایزنی اقتصادی دارد. از سوی دیگر باید مزیت‌های رقابتی همچون برخورداری از فناوری روز در عین داشتن قیمت مناسب را در محصولات خودروسازان تقویت کرد که این مهم نیاز به تشریک‌مساعی خودروسازان دارد. اما خودروسازان داخلی برای مشترک‌سازی پلت‌فرم‌ها و قطعات برنامه جدی ندارند. برخی مشکلات صنعت خودرو به‌دلیل تفرقه و عدم‌سیاست‌گزاری واحد بین مسئولان است، نه نبود نقدینگی. تصمیم‌گیران در این صنعت هر کدام حرف خودشان را می‌زنند. در این شرایط، صنعت خودرو با جهش تولید قابل توجهی مواجه نخواهد شد. به‌خصوص که دو غول کرونا و تحریم هر روز به بدنه تولید کشور فشار بیشتری وارد می‌کنند.
محمد فرح آبادی، فعال و کارشناس اقتصادی
واردات خطوط مونتاژ به جای خطوط تولید قطعات خودرو
شرکت‌های خودروسازی برای رسیدن به نقطه سربه‌سر و سودآوری نیاز به چه حمایت‌هایی دارند؟
به عقیده من صنعتی که سرمایه‌گذاری در آن حدود ۶۰درصد منفعت برای صاحبان سرمایه تولید می‌کند، نیاز به حمایت دولتی ندارد. برخی خودروسازان بزرگ کشور با حرکت به سمت پلت‌فرم‌های خاص توانستند سهم خود را از بازار دریافت کنند. هرچند قیمت‌گذاری دولتی موجب زیان این کارخانه‌ها شده است. این تصمیمات اشتباه ناشی از فشار برخی سرمایه‌گذاران بر سیاست‌گزاران برای ایجاد فضای رانتی است. علاوه بر این، کم‌اطلاعی سیاست‌گزار از وضعیت صنعت خودرو هم در تداوم این شرایط نقش داشته است. در مسیر خودروسازی، برخی بنگاه‌ها از فرصت تعرفه نامتناسب برای واردات قطعات استفاده کردند و یک خط مونتاژ را بدون هیچ زحمتی به‌جای خطوط تولید قطعات خودرو جایگزین کرده‌اند. همان‌طور که گفته شد، این صنعت در صورت عدم‌دخالت دولت سود سرشاری را وارد بنگاه‌های اقتصادی خودروسازی می‌کند. انتظار می‌رود این شرکت‌ها در مسیر تحقیق و توسعه هزینه‌هایی را برای ارتقای سطح کیفی محصولات و توسعه فعالیت‌های خود صرف کنند.
به نظر شما خصوصی‌سازی صنعت خودرو چه میزان می‌تواند جلوی زیان تحمیلی به این صنعت را بگیرد؟
متاسفانه فعالیت‌های اقتصادی دولت‌ها از بنگاه‌داری فراتر رفته و وارد سوادگری و سفته‌بازی شده است. گاهی کسب این سود جنبه مالی ندارد، بلکه فقط با هدف ایجاد محبوبیت دولت انجام می‌شود. درحال‌حاضر عناصر اقتصادی کشور هیچ تناسبی با هم ندارند؛ در واقع ملغمه‌ای از اقتصاد دولتی، تعاونی، بخش خصوصی و خصولتی است. حتی این اواخر عنوان جدید «سهامی و عمومی» هم به آن اضافه شده، جالب آنکه نه امروز بلکه از ابتدای دهه شصت، کشور درگیر تعیین تکلیف این حوزه‌هاست. این وضعیت همچون سرازیر شدن بهمنی است که خسارت‌های جبران ناپذیری را بر اقتصاد کشور وارده می‌کند.
با توجه به رشد آمار شرکت‌های در شرف ورشکستگی و نیاز به حمایت از صنایع کوچک وابسته به خودروسازی، به نظر شما تصمیم‌گیران دولتی برای دستیابی به افزایش تیراژ محصولات خودروسازان چه اهدافی را باید دنبال کنند؟
متاسفانه همیشه بین کشمکش‌های جناح‌های سیاسی، بخش خصوصی متضرر می‌شود. طبق آمار و پایش وزارت صمت، ۶۱درصد صنایع نیمه‌فعال و تعطیل از سبد فعالیت صنایع کوچک و متوسط بوده‌اند. این زنگ خطری است که به صدا درآمده و مدیران ارشد اجرایی و نمایندگان دولت را به این انتخاب واداشته است که نیمه پرلیوان و سهم ۳۹درصدی صنایع فعال را نگاه کنند یا نیمه‌خالی را هم ببینند. درحال‌حاضر ۳۹درصد واحدهای ما فعال، ۳۶درصد نیمه‌فعال و ۲۵درصد غیرفعال هستند.
