کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند دولت باید اجازه دهد خودروسازان با اختیاراتی که دارند و براساس مصوبات هیاتمدیرههای خود درخصوص نحوه فروش و قیمتگذاری، خودروهای خود را به متقاضیان واگذار کنند تا این امر به افزایش تولید و ارتقای سطح کیفیت و خدمات بینجامد.
درصورتیکه عرضه خودرو در اختیار خودروسازان باشد، میتوانند به روشهای مرسوم ازجمله شرایط اقساطی اقدام به فروش خودرو کنند تا عموم مردم بتوانند از این طریق خودرو خریداری کنند. اما به دلیل اصرار دولتها بر قیمتگذاری دستوری و فروش تکلیفی، اعطای تسهیلات خرید جدید توسط لیزینگهای زیرمجموعه دو خودروساز بزرگ در بخش سواری شخصی طی ۱۰سال گذشته تقریبا متوقف بوده است.
سعید مدنی، مشاور صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره ضرورت فعالیت شرکتهای لیزینگ برای پرکردن فاصله توان خرید متقاضیان با نرخ محصولات به «دنیایخودرو» گفت: «در بسیاری از کشورهای جهان، خودروهای اقتصادی و متوسط بهصورت نقد فروخته نمیشوند، بلکه تماما بهصورت اقساطی است. اما قیمتگذاری دستوری سبب شده تفاوت زیادی را بین قیمت کارخانهای و بازاری خودروها شاهد باشیم که این مساله باعث میشود تا قیمت خودرو بهتدریج بالا برود، قدرت خرید مردم پایین بیاید و در این بین، خریداران غیرواقعی سود میبرند.»
وی تاکید کرد: «وقتی قیمتگذاری و نحوه فروش خودرو در اختیار خودروسازان قرار گیرد و توقف زیاندهی آنها تضمین شود، فروش اقساطی نیز با همکاری بانکها و شرکتهای لیزینگ زیرمجموعه خودروسازان از سر گرفته میشود و در کنار آن مصرفکننده واقعی میتواند اقدام به خرید خودرو با شرایط، قیمت و کیفیت مناسب کند.»
نظام قیمت گذاری در صنعت خودرو همواره مورد نقد فعالان این حوزه قرار داشته است. به نظر شما راهکار جلب رضایت متقاضیان درحالیکه بنگاهخودروسازی هم متحمل هزینه و زیان نشوند، چیست؟
باتوجه به انتظارات تورمی در اقتصاد کشور، باید قیمتگذاری خودروها هر چند ماه یک بار مورد تجدید نظر قرار گیرد، این در حالی است که گاهی بیشاز یکسال قیمتهای خودرو افزایش پیدا نمیکند؛ تداوم این وضعیت باعث شده است سوداگری در بازار خودرو افزایش یابد. افزایش نیافتن قیمت خودرو به نفع مردم نیست، زیرا از هر ۱۰ نفر فقط یک نفر خریدار واقعی است و بقیه افراد به خاطر سود خودرو و مابهالتفاوت قابلتوجه قیمت بازاری و کارخانهای، سرمایهگذار هستند و به همین دلیل سرمایههای سرگردان به سمت خرید خودرو هدایت میشود. قیمتگذاری دستوری آن هم در شرایطی که اقتصاد در وضعیت تورمی قرار دارد، نمیتواند حاشیه سود خودروساز را تامین کند؛ نتیجه چنین رویکردی کاهش تیراژ و عقب ماندن از چشمانداز تولید خودرو است. باید قیمتگذاری در این صنعت آزاد شود، اگر دولت میخواهد به مصرفکننده یارانه بپردازد و قیمتها را ثابت نگه دارد، باید مابهالتفاوت قیمت تمامشده و حاشیه سود منطقی آن را به خودروساز پرداخت کند. در بسیاری از کشورها برخی کالاها مشمول قیمتگذاری دستوری میشوند، اما ایران نخستین کشوری است که صنعت خودرو آن از نظام قیمتگذاری دستوری پیروی میکند.
فعالان بازار خودرو معتقدند رشد نرخ محصولات خودروسازان باعث خروج خودرو از سبد بسیاری از متقاضیان شده است. همانطور که پیشتر مطرح شد، شرکتهای لیزینگ برای تسهیل خرید محصولات خودروسازان در اکثریت کشورها فعال هستند. چرا در یک دهه اخیر شرکتهای لیزینگ زیرمجموعه خودروسازان مثل رایانسایپا و لیزینگ ایرانخودرو در بخش خودروهای سواری شخصی فعالیتی نداشتهاند؟
تامین نقدینگی کمهزینه در صنعت خودرو یکی معضلات بزرگ محسوب میشود. چراکه بانکها ریسک اعطا وام به این صنعت را بالا میدانند. به همین دلیل جذب سرمایه برای توسعه این بنگاهها با دشواریهایی روبهرو است. از سوی دیگر، تعیین تکلیف محصولات خودروسازان از سوی دولت نهتنها به ضرر خودروسازان بوده، بلکه باعث مشکلاتی بسیاری در صنعت خودرو شده که رسیدن زیان انباشته بیش از ۲۰۰هزار میلیارد تومانی ۲ خودروساز بزرگ کشور یکی از نتایج آن است. مشکلات صنعت خودرو به خاطر کمبود نقدینگی و نظام قیمتگذاری است. اکنون با زیان انباشته خودروسازان میتوان ۲ کارخانه بزرگ و پیشرفته تولید خودرو راه اندازی کرد.
کشف بیشاز ۲۰۰ همت زیان انباشته در صنعت خودرو باعث شده است برخی کارشناسان به آینده این صنعت بدبین شوند. به نظر شما آیا مدیران این صنعت توان و برنامهای برای جبران زیانهای تحمیل شده به این بنگاهها را دارند؟
صنعت خودرو میتوانست خودکفا و حتی صاحب خودروهای برقی شود، اما حالا دولت باید هزینههایش را بپردازد. حتی اگر قیمتگذاری دستوری لغو هم نشود، باید تعدد تصمیمگیران در این بخش کاهش یابد. مثلا یک یا دو دستگاه در مورد قیمت خودروتصمیم بگیرند.
صنعت قطعه با رکود قیمتی و مطالبات معوق سنگین نمیتواند حقوق کارگران خود را افزایش دهد. کارخانجات قطعهسازی حتی در جذب نیروهای ساده هم عاجزند که علت آن هم وضعیت خودروسازی است. شورای رقابت فولاد و پتروشیمی را رها کرده و برای خودرو که محصول نهایی است،
تصمیمگیری میکند. پولی که میتواند صرف تکنولوژی و تجهیزات شود، نباید صرف واردات خودروهای چینی شود. ما مخالف واردات نیستیم، اما به شرطی که از صنعت داخلی حمایت شود. دولت ۴۰درصد از صنعت خودروسازی پول بابت هزینههای مختلف اعماز مالیات و بهره بانکی میگیرد.
واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی یکی از مهمترین برنامههای دولتها در ادوار گذشته است که هیچگاه اقدام موثری در این خصوص نشده است. راهکار پیشنهادی شما برای بازگشت این صنعت به مسیر توسعه چیست؟
در صنعت خودرو ایران دولت باید در نقش قانونگذار ظاهر شود و بر اجرای قوانین نظارت داشته باشد و مالکیت و مدیریت را به بخش خصوصی واگذار کند. به باور من، چنین سیاستی میتواند راه نجات این صنعت باشد. مدیران دولتی صنعت خودرو از آنجا که ازسوی دولت منصوب میشوند، نمیتوانند هیچگونه مخالفت و مقاومتی در برابر دولت داشته باشند و درصورتیکه چنین عملکردی از خود نشان دهند، بهسرعت سمت خود را از دست میدهند. امروز مدیریت دولتی در صنعت خودرو به نارضایتی دولت، مردم، خودروساز و قطعهساز انجامیده و همه اینها گویای این واقعیت است که صنعت خودرو نیاز به اعمال تغییرات مدیریتی دارد.
ویژگی مدیران بخش خصوصی این است که تامین سود شخصی برایشان در اولویت است، اما این مدیران میدانند که برای تامین سود شخصی باید جامعه مصرفکننده را نیز منتفع سازند و آنها را از کیفیت و قیمت کالای خود راضی نگاه دارد. چنین دستاوردی در بستری حاصل میشود که رقابت بر آن حاکم باشد و دولت باید بستر رقابتی شدن را فراهم کند و امور را به این بستر رقابتی بسپارد تا همه چیز را تنظیم میکند.
مهمترین دلیلی که درحالحاضر محصولات خودروسازان داخلی را از دید متقاضیان بیکیفیت نشان میدهد، عدم ارتقای این محصولات در مقایسه با دیگر محصولات خودروسازان جهانی است. باید با ارتباط و تعاملات گسترده با کشورهای برتر خودروساز جهانی، از تکنولوژیهای آنها بهره برد؛ نه اینکه پنج سال در کشورمان آزمون و خطا کنیم تا بتوانیم به فناوری دست یابیم. تعامل با کشورهای جهان به ارتقای کیفیت، ایجاد فضای رقابتی، افزایش تولیدات و تنوع مدلها و در نهایت افزایش صادرات کمک میکند.
