به گزارش «اخبار خودرو» ، مصرف سوخت بالا، آلایندگی زیاد این خودرو، خطرات ناشی‌از تردد این وسایل فرسوده در جاده‌ها و حتی آلاینده‌های صوتی منتشرشده از آن‌ها، ازجمله دلایل اصلی برای جایگزینی آن‌هاست. با این حال اما هربار که طرح‌هایی به‌منظور نوسازی ناوگان به میان می‌آید، مسائلی ازجمله ارائه تسهیلات، کاهش تولید خودروسازان، تحریم‌ها و... روند نوسازی را کند یا متوقف می‌کند. در سال‌های اخیر سازمان‌های مسئول این امر، هنوز موفق به تنظیم و البته اجرای طرح جامعی نشده‌اند که بتواند این ناوگان فرسوده را از رده خارج کرده و با مشارکت خودروسازان داخلی، ناوگان تازه‌نفسی را به شهرها و جاده‌های کشور وارد کند. فرسودگی این خودروهای تجاری به اندازه‌ای بود که منجر به دخالت مستقیم رئیس‌جمهوری در زمستان سال گذشته شد تا شاید با طرحی جدید مبنی بر نوسازی 202هزار دستگاه خودرو سنگین باری و مسافری در ناوگان حملونقل جاده‌ای، فرسودگی برای همیشه از ناوگان تجاری کشور رخت بربندد. این بار اما در ابتدای زمان اجرای طرح، موانع پیش‌بینی‌نشده داخلی و خارجی با آن دست به گریبان شدند و به‌نظر می‌رسد این طرح را متوقف کرده‌اند.
طرح سه ساله در 10 سال اجرا شود
براساس آمارهای اعلام‌شده در‌حال‌حاضر بیش‌از ۲۱هزار اتوبوس درون‌شهری، حدود ۱۳هزار اتوبوس برون‌شهری، ۱۹هزار کامیونت، ۵۷هزار مینی‌بوس و ون و 140هزار کامیون و کشنده فرسوده در کشور وجود دارند که قرار است در طرح جدید نوسازی شوند. برخی کارشناسان طرح دولت مبنی‌بر نوسازی 202هزار دستگاه خودروی کاروتجاری و فعال در حملونقل جاده‌ای را در سه‌سال، سنگ بزرگی می‌دانند که با توجه به شرایط فعلی اقتصاد و صنایع کشور، عملا امکان انجام آن وجود ندارد. این افراد معتقدند یا دولت باید عدد کمتری را برای نوسازی در سه‌سال مدنظر قرار می‌داد یا آن‌که زمان اجرای این طرح را حداقل به 5سال افزایش می‌داد. در تازه‌ترین اظهارنظر نیز رئیس اتحادیه حملونقل بار بیان کرده است که برای نوسازی این تعداد کامیون، به 10سال زمان نیاز داریم. با یک حساب و‌کتاب ساده این نتیجه قابل تحقق است. با نگاهی به زمان آغاز این طرح مشخص خواهد شد که این طرح در شروع خود تا چه اندازه با تاخیر در اجرا مواجه شده است. براساس دستورالعمل طرح نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای، قرار بود از ابتدای سال 97 این طرح آغاز شود و نخستین اقدامات موثر آن را در تیرماه شاهد باشیم. این در حالی است که با گذشت چهارماه از سال جاری اما هنوز هیچ نشانه‌ای از آغاز این طرح وجود ندارد. تنها آن‌که دو شرکت سایپادیزل و بهمن بخشی از ناوگان تجاری باری و مسافری را در ابتدای سال نوسازی کرده و در مجموع حدود یک‌هزار دستگاه از محصولات خود را در این طرح به مشتریان واگذار کردند.
طرح نوسازی در بهار خود متوقف شد؟
تعداد خودروهای نوسازی‌شده توسط دو شرکت بزرگ سایپادیزل و بهمن، در مقایسه با عدد 202هزار دستگاهی اعلام‌شده، بسیار ناچیز می‌نماید. از سوی دیگر یک‌هزار دستگاه برای 4 ماه نمی‌تواند عدد امیدوارکننده‌ای باشد. این در حالی است که اگر قرار باشد 202هزار دستگاه خودرو طی سه سال نوسازی شوند، باید سالانه 67هزارو300 دستگاه خودروی کاروتجاری از رده خارج شوند؛ یعنی ماهانه 5هزارو600 دستگاه. چنانچه طرح براساس پیش‌بینی‌ها پیش می‌رفت و از ابتدای سال جاری کلید می‌خورد، تا امروز بیش از 22هزار خودروی کاروتجاری فرسوده از رده خارج شده و مدل‌های روز جایگزین آن‌ها می‌شد. در حالی که چهارماه آغازین طرح گذشته و تنها کمتر از یک‌هزار دستگاه نوسازی شده است که آن هم شامل تمام سگمنت‌ها نمی‌شود. این بدان معناست که شاهد خواب نوسازی برخی سگمنت‌ها در طرح دولتی هستیم؛ وانت‌ها، ون‌ها، کامیونت‌ها و اتوبوس‌ها حتی شرایطی بدتر از کشنده‌ها و مینی‌بوس‌ها را شاهد هستند.
پیش‌شرط نوسازی از نظر کارشناسان
مشخص است هر طرح و دستورالعملی برای اجرای خود نیاز به زیرساخت و شرایطی دارد تا بتواند طبق برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده ادامه پیدا کند و به‌نتیجه مطلوبی دست یابد. طرح نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای نیز از این قاعده مستثنی نخواهد بود. این در حالی است که بسیاری از کشورها پیش از این، نمونه‌های مشابه این طرح را اجرا کرده‌اند و کار برای مسئولان و ارگان‌های ذیربط آسان‌تر خواهد بود و تنها نیاز به بومی‌سازی این طرح‌ها خواهند داشت. کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو پیش از این گفته بود که برای اجرایی کردن طرح نوسازی ناوگان فرسوده باید سه پیش شرط را در نظر گرفت. به گفته وی، در ابتدای امر باید مولدسازی را در دستور کار قرار داد؛ لازمه تحقق این امر نیز به ایجاد تقاضای درآمدزایی برای دارندگان این خودروها باز‌می‌گردد. این در حالی است که در سال‌های اخیر به‌دلیل مشکلات زیرساختی و اقتصادی کشور، پروژه‌های عمرانی متوقف شده و واردات با کاهش چشمگیری همراه بوده‌اند. از این رو مالکان خودروهای سنگین بیشترین بخش از فعالیت‌های خود را از دست داده‌اند و با نبود کار در سال‌های گذشته مواجه شده‌اند. به‌گفته کریمی دومین گام به پیش‌بینی ردیف بودجه برای اجرایی کردن این طرح مربوط می‌شود. با این حال به نظر می‌رسد هیچ ردیفی در بودجه97 برای نوسازی در نظر گرفته نشد و این طرح به‌عنوان موضوع فی‌البداهه از سوی دولتمردان اعلام شده که همین موضوع می‌تواند یکی از دلایل عدم اجرای این طرح در زمان پیش بینی‌شده باشد. پیش‌شرط سوم این کارشناس صنعت خودرو، استفاده از ظرفیت‌های خالی و به‌کارگرفته نشده خودروسازان است، خودروسازانی که در سال‌های تحریم و حتی بعد از آن نتوانستند ظرفیت‌های خود را تکمیل کنند. سفارش‌گذاری پایین، عدم حمایت دولت از تولیدکنندگان داخلی، نوسانات نرخ ارز و نبود کار برای دارندگان خودروهای تجاری، دست به دست هم دادند تا تولیدکنندگان داخلی را از جریان نوسازی ناوگان دور نگه دارند. در اظهار نظر دیگری اما محمد خان‌بلوکی، رئیس اتحادیه حملونقل بیان کرده که پیش‌شرط اجرا این طرح، واردات خودروهای سنگین به کشور، افزایش تولید داخل، از بین رفتن رانت‌ها و مافیاهای خودرو در کشور است. وی همچنین معتقد است با ممنوعیت واردات کامیون‌های CBU دست دلالان را به طرح باز می‌کند و باعث افزایش قیمت خودروها می‌شود.
دولت بازسازی را چاشنی نوسازی کند
کارشناسان صنعت خودرو بر این باورند که ظرفیت تولید خودروهای سنگین نمی‌تواند عدد 200هزار دستگاه را پوشش دهد و تنها بخشی از آن را جبران خواهد. از سوی دیگر ارزش مالی این تعداد به اندازه‌ای است که برنامه‌ریزی‌های این طرح را رویایی جلوه می‌دهد. این در حالی است که با الگوبرداری از کشورهای پیشرفته می‌توان بخشی از مشکل را حل کرد؛ در این کشورها 70درصد خودروهای سنگین مورد بازسازی قرار می‌گیرند چراکه متخصصان این صنعت معتقدند قسمت‌های عمده این خودروها مستهلک نمی‌شوند و تنها نیاز به تعمیرات و بازسازی پیدا می‌کنند. ارزش این خودروها در اقتصادهای بزرگ، به اندازه‌ای بزرگ است که قابل اسقاط نیست. خودروی سنگین را در داخل نمی‌توان تولید کرد مگر آن‌که حجم سفارش‌گذاری بالا باشد. حمید مقدم، کارشناس صنعت خودرو بر این باور است خودروسازان داخلی در واقع کار بازرگانی در کشور انجام می‌دهند و به شدت در مقابل بازسازی ناوگان مقاومت می‌کنند. وی می‌گوید: 6هزار اتوبوس فرسوده در کشور متوقف است که از نظر کارکرد مستهلک شده‌اند اما ظرفیت بازسازی و احیای مجدد را دارند. با این حال خودروسازانی که این محصولات را تحویل اتوبوسرانی داده، در مسیر بازسازی و احیای آن‌ها هیچ کمکی نمی‌کنند و تمایل دارند نمونه جدید را جایگزین آن کنند. چراکه سود خودروسازان سنگین در عملیات بازرگانی است. وی می‌افزاید: به‌دلیل آن‌که گردش مالی تعمیر و بازسازی به اندازه‌ای نیست که هزینه‌های سربار و تجاری خودروسازان را پر کند، خودروسازان با آن به شدت مخالف هستند.
