طراحی خودرو و فیس‌لیفت محصولات، دو بخش عمده فعالیت در هر خودروساز بزرگی است. اصولا خودروسازان بزرگ تمرکز اصلی خود را بر این دو مورد می‌گذارند و کمتر درگیر حاشیه‌هایی مانند کمبود نقدینگی، خصوصی‌سازی و... هستند. فیس‌لیفت کردن خودروها در کشور ما سابقه داشته و خودروسازان داخلی توانایی انجام آن را دارند. اما اقدام به انجام دیربه‌دیر فیس‌لیفت در کشور و محدود بودن اکثر این فیس‌لیفت به چراغ، سپر و جلوپنجره باعث شده است مشتریان تغییرات چندانی را حس نکنند.
در همین زمینه با سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا به گفت‌وگو پرداختیم. وی سه عامل تغییرات پی‌درپی در مدیریت خودروسازان، کمبود نقدینگی و همچنین تحریم‌ها را در کُند بودن طراحی و حتی فیس‌لیفت خودروها موثر می‌داند. وی همچنین هزینه طراحی خودرو را چیزی حدود ۱۰۰میلیون دلار می‌داند و معتقد است در کشور هیچ‌گاه خودرویی را به معنای واقعی کلمه طراحی نکرده‌ایم که بدانیم چقدر هزینه خواهد داشت.
بحث خروج پراید و پژو پس‌از سال‌ها تولید مطرح شده است. حال این سوال پیش می‌آید چه مشکلی در بحث طراحی خودروهای جدید داریم؟
توان طراحی خودرو در کشور را داریم. چه از نظر اساس کانسپت‌ها، چه از نظر تریم داخلی و حتی انتخاب موتور و گیربکس، این توانایی در کشور وجود دارد. این اقدام از سال‌های قبل هم اتفاق افتاد. کار طراحی در خودروسازی‌ها با فیس‌لیفت شروع شد و به‌تدریج به سمت طراحی خودروهای جدید رفتند. بعضی از این خودروها مانند سمند روی پلت‌فرم پژو۴۰۵ پیاده شد و برخی دیگر روی یک پلت‌فرم کاملا ملی بود و طراحی‌ها از بیس پلت‌فرم تا فیس و تریم داخلی در ایران انجام شد.
چرا برای صنعت خودرو، طراحی و تولید خودرو حتی با موتورهای موجود سخت است؟
یکی از مشکلاتی که در این زمینه وجود دارد، پایین بودن ظرفیت بخش‌های طراحی ما است. در چین هم تعداد معدودی شرکت‌های طراحی وجود دارد. اما همین شرکت‌های اندک دارای نیروهای فراوانی هستند که کار طراحی را با سرعت انجام می‌دهند. در کشور پلت‌فرم SP۱۰۰ (رهام سایپا) که درحال‌حاضر نمونه‌های آن‌هم ساخته شده و البته مراحل تست و آزمایشی آن‌هم با تاخیر بسیاری درحال انجام است، کارها با همکاری مهندسی مرکز تحقیقات شرکت‌های داخلی انجام شده و چینی‌ها هم به‌دلیل ظرفیت بالایی که در طراحی و تست خودرو دارند، در این زمینه با ما همکاری کردند. اما مشکلی که در ایران وجود دارد، طولانی‌شدن زمان طراحی تا عرضه خودرو به بازار است.
دلیل اصلی طولانی‌شدن طراحی و عرضه خودروهای جدید به بازار چیست؟
یکی از دلایل اصلی این اتفاق، تغییرات پی‌درپی در مدیریت خودروسازی‌هاست. مدیران جدید تا بخواهند با پروژه‌های مدیران قبلی آشنا شوند و بر آن تاییدیه بگذارند، مدتی زمان می‌برد. وقتی در یک خودروسازی طی ۴ سال، ۴ مدیرعامل عوض می‌شود، مدیران جدید بلافاصله طرح‌های قدیمی را به جریان نمی‌اندازند و باید ابتدا نسبت به طرح‌ها توجیه شوند که این موضوع نیز زمان‌بر است.
در شرایط فعلی طرح‌های ملی را روی پلت‌های ملی و خارجی داریم، اما به‌دلیل تاخیری که در آوردن این محصولات به خط تولید و لانچ آن در بازار وجود دارد، مشکلاتی به‌وجود می‌آید.
علاوه‌بر تغییرات پی‌درپی مدیران، بحث کمبود نقدینگی خودروسازان مورد دیگری درخصوص کند بودن طراحی خودرو در کشور است. نکته سوم، بحث تحریم‌هاست.
شاید خودرویی تماما در کشور طراحی شود اما به‌دلیل پایین بودن توان قطعه‌سازان کشور در بخش گیربکس و موتور، مجبور به واردات هستیم. برای تولید خودروهای به‌روز باید گیربکس و موتور به‌روزی هم داشته باشیم. متاسفانه در این دو بخش ضعیف هستیم و سرمایه‌گذاری مناسبی در سال‌های گذشته روی آن انجام نشده است. به همین دلیل مجبور هستیم از مارک‌های معتبر دنیا برای برندهای داخلی استفاده کنیم.
در بسیاری از موارد موتور و گیربکس توسط خودروسازان داخلی سفارش داده شده است. مشکلی که در این زمینه وجود دارد، عدم تامین این موتور و گیربکس‌سفارشی به‌دلیل تحریم‌هاست. طراحی خودرو به این معنا نیست که همه قطعات را در داخل تولید کنیم. بلکه می‌توانیم در این‌جا طراحی کنیم و به شرکت‌های خارجی سفارش ساخت بدهیم.
برای تولید خودرو در کلاس جهانی چه اقداماتی باید انجام دهیم؟
اگر می‌خواهیم در کلاس جهانی خودرو تولید کنیم، باید برخی قطعات را از خارج تامین کنیم. اگر بتوانیم این قطعات را تامین کنیم، ما توانایی طراحی خودروهای جدید را داریم. اما در شرایط فعلی تحریم‌ها مشکل ایجاد کرده‌اند. ازسوی‌دیگر، اگر بتوانیم مسائل داخلی را حل کنیم، می‌توانیم به عرضه محصولات جدید امیدوار باشیم. به‌عنوان مثال قرار بود محصول پلت‌فرم اس‌پی۱۰۰ طی سال ۹۵ به تولید انبوه برسد، اما چون خودرو جدیدی بود، باید بسیاری از قطعات آن از خارج وارد می‌شد. تغییرات مدیریتی نیز باعث عقب‌تر افتادن آن شد.
طراحی خودرو در کشور چقدر هزینه خواهد داشت؟
ما در کشور هیچ‌گاه خودرویی را طراحی نکرده‌ایم که بدانیم چقدر هزینه خواهد داشت. همواره به‌صورت پراکنده طراحی‌هایی در مراکز تحقیقات خودروسازان انجام شده است. ما هزینه سنگینی برای طراحی نمی‌پردازیم. درحال‌حاضر و با همین نیروهایی که وجود دارند و حقوق می‌گیرند، کار طراحی را انجام داده‌ایم. نمی‌توانیم بگوییم هزینه‌های طراحی بالاست. اما ساختن نمونه‌های اولیه، آزمایش، تست و... چیزی حدود ۱۰۰میلیون دلار هزینه خواهد داشت.
چرا فیس‌لیفت خودروها در کشور عمدتا به تغییر چراغ و جلوپنجره محدود می‌شود؟ چرا تغییرات بیشتری اعمال نمی‌شود که چهره خودرو تغییر کند؟ آیا بازهم بحث عدم تامین قطعات مطرح است؟
خیر؛ بحث تامین قطعه مطرح نیست. اگر نگاهی به برخی خودروها که از چند دهه قبل تولید شده‌اند، بیندازید؛ متوجه می‌شوید به‌تدریج فیس‌لیفت شده‌اند. یعنی خردخرد فیس‌لیفت انجام شده و اصلاحاتی هم روی پلت‌فرم داده می‌شود و درنهایت خودرو جدید متفاوت از خودرو اولیه خواهد بود. این کار به‌صورت مستمر در خودروسازی‌های بزرگ انجام می‌شود. گاهی اوقات خودرو از بیس طراحی می‌شود و گاهی اوقات همین فیس‌لیفت‌های اندک و مستمر، ما را به خودروهای جدید و به‌روزتر می‌رساند. این کار فیس‌لیفت را ما می‌توانیم انجام دهیم.
اگر توانایی فیس‌لیفت خودرو را داریم، چرا دیر اقدام به این کار می‌کنیم؟
از آن‌جاکه هرچه در خودروسازی‌ها تولید می‌شود، بازار هم دارد، برای یک فیس‌لیفت عمر تعیین نمی‌کنیم. یعنی نمی‌گوییم این فیس‌لیفت برای سه سال آینده است و از حالا به فکر سال‌های بعد باید باشیم. کار طراحی، یک کار پیوسته و مستمر است. اگر فیس‌لیفت را به صورت آرام و همیشگی و مستمر انجام دهیم، می‌بینیم که مثلا طی ۱۵سال خودرو دیگری به وجود خواهد آمد که به لحاظ پلت‌فرمی هم تغییر کند. طراحی خودرو بحث دیگری است و شاید کانسپت‌های خاصی به‌منظور نیاز بازار یا رقابت با دیگر خودروسازان یا حتی به‌دلیل الزامات محیط زیستی طراحی شوند. به‌طورکلی، فیس‌لیفت باید به‌صورت پیوسته وجود داشته باشد تا فشار بر کار طراحی خودرو از صفر را کمتر کند.
